Ну вот именно-запросили затянуть, т.к нужно было закончить чеклисты и подготовить кабину к посадке. И то, что запросили затянуть, говорит о том, что со вторым двигателем проблем на этом этапе ещё не было. А скорость….Вы бы продолжали лететь на 280?! Или все таки начали бы гасить до clean speed?! А она вполне могла быть и 195, веса то не знаем

И это же кстати объясняет задержку в распознавании отказа. Если бы он просто взял и вырубился - они бы наверное среагировали сразу. А вот если у него постепенно начали падать обороты...

А что за отказ, когда «постепенно падают обороты»….как то не приходилось встречать такого

Ваше сообщение я читал, ситуация очень знакомая самому. Потому, в том числе, и написал то, что написал.
Я бы не был так категоричен в этих своих суждениях, если бы лично (и неоднократно, увы) не наблюдал, как человек в достаточно критичной ситуации при явном дефиците времени неспешно читает тот же чек-лист. Абсолютно при этом не анализируя конкретную ситуацию и вообще не включая мозг. Что зря. Ибо ситуации бывают разные, и от скорости читки того же чек-листа или исполнения других процедур может зависеть очень и очень многое.
Рассматриваемый случай, на мой взгляд, типичный пример сказанному выше. Послушав ещё раз радиообмен, убедился в этом. Тянули резину и именно жевали сопли. А девочка-дисп, кстати - молодец! Слушали бы её, и сами остались бы целы, и самолёт с грузом тоже. А так лишь благодаря Богу и дяде Боингу могут отмечать второй день рождения.

Хрен класть на инструкции не надо. Просто инструкции эти можно исполнять по-разному - тупо или включая мозг, неспешно или оперативно.
Это так - на всякий случай.

На двигателях такого солидного возраста каких только не бывает. Но это гадание на кофейной гуще. Чего и как там было расследование установит.

Я только хочу сказать, что по тем данным что есть в наличии, это не выглядит так что оставшийся двигатель работал нормально, а потом в определенный момент полностью отказал.

Обратите внимание на радиообмен:
Сначала "We MIGHT lose the second engine too" когда начали разворот к аэродрому. Потом "We GONNA lose the second engine - it's running very hot".
Но поскольку самолёт к этому моменту уже длительное время теряет скорость и высоту, я делаю вывод что двигатель хоть и работает но не выдает расчетную тягу.


Обратите также внимание на радиообмен.
Он не сказал "we've lost the second engine too" или что-то подобное. Он сказал что у них проблемы со вторым двигателем и что он

Последний абзац в предыдущем сообщении игнорируйте.

Но это не значит, что они там что то не видели….обычно в такой ситуации наоборот PF наиболее сосредоточен на управлении самолётом….факт в том, что падение скорости ничего не объясняет ( ее могли гасить намеренно), и проблемы со вторым двигателем начались уже перед самым разворотом в сторону аэродрома….

А так очень похоже на превышение EGT, прибрали, тяги не хватало-начали терять высоту….отвернули в сторону аэродрома, но было уже далековато

А вообщем то все это гадание-нужно ждать расшифровки….если будет

На боинге не принято обращать внимание на возраст самолёта? Вот вам пример древнего боинга, избавившись от которого все испытали огромное облегчение. И это USAF, где все регламенты соблюдаются. Три абзаца из окончания статьи:

Pearce said he was part of a crew that was supposed fly No. 61-2672 on a training flight March 2 that, perhaps fittingly, had to be scrubbed after the plane suffered what he described as a “blessed cornucopia” of maintenance problems.

“By the end of the day, we were exhausted, maintenance was exhausted, and Six Seven Two was still broken, ” Pearce said. “After that, it was permanently grounded, until its flight to the boneyard next week.

“So, thank you, Six Seven Two, ” Pearce added, “for giving me the experience I deserved — even if it was not the one I wanted.”
https://www.airforcetimes.com/ ...

Будет обязательно!
Это же не посадка в кукурузу....

Это вообще к чему?! Я про возраст нигде не говорил.

Ну море все таки….

Там не было сразу "без двух". Между пунктом 2 и пунктом 3 - 2.5 минуты. И после пункта 3 также была какая-то тяга, но её уже однозначно не хватало для горизонтального полёта. От пункта 2 до пункта 3 они пролетели около 20 км, вот этого запаса и хватило бы, если бы они полетели на аэродром, а не в открытое море. По характеру отказа второго, помимо внутреннего повреждения из-за повышения режима, можно предположить попадание птицы. Над морем на такой высоте они вполне себе летают. Но это пока догадки. Через месяц должен быть предварительный отчёт - поднимут обломки, поднимут СОК, расшифруют и уж о чём, а о характере повреждений двигателей расскажут. Первоначально в комиссии NTSB и FAA планировалось 7 человек, теперь их там десять.

Так а к чему же тогда Ваши «левый разворот бы их спас»…..не было у экипажа причин ( по философии боинга), к немедленному развороту ни в точке 1 ни в точке 2

Собственно я и вступил в дискуссию только для того, чтобы объяснить, что в данном случае стечение обстоятельств ( отказ второго двигателя, которого даже Боинг не предполагает при отказе одного-вернее считает такое событие практически невероятным), а не отсутствие мэй дэй или пан пан-стало причиной…и это предвидеть сложно, за штурвалами не экстрасенсы сидят

Вы говорили о выполнении чеклистов. А это подразумевает полностью исправное состояние во всём остальном, для поддержания которого с возрастом усилия неуклонно возрастают и в какой-то момент их может не хватить. Я вообще думаю, что США именно из-за этого вышли из Открытого неба, потому что на новые самолёты USAF никто денег давать не собирался. Вот ещё один отрывок про приключения американцев в России:

Before the Air Force stopped releasing data information about Open Skies to the public in last year, it reported that three of nine U.S. missions over Russia had to be scrubbed in the seven months of 2016 because of mechanical failure. For example, in March 2016, a U.S. flight over Russia had to be canceled after the OC-135 developed electrical problems on the ground in Khabarovsk, leaving the Offutt-based crew stranded, according to a document obtained by The World-Herald. The crew obtained a waiver to fly out of the country two days later with its most critical generator disabled. Shortly after takeoff, a fire started in the jet’s pressurization system, filling the aircraft cabin with dense smoke. Wearing oxygen masks, the crew extinguished the fire and cleared the smoke. The pilot declared an emergency and continued the flight without power or radio in the rear cabin. The pilot had to fly over a mountain range before landing safely at a location that was not disclosed in the report.
http://sandhillsexpress.com/st ...

Сейчас даже поймал себя на мысли, что на тренажере ни разу не расчитывал при отказе двигателя после взлёта, выполнять манёвр так, чтобы оставаться на таком удалении от аэродрома, чтобы в случае отказа второго можно было бы зайти….все мысли были о чеклистах, процедурах и заходе на одном….будем исправляться)))

Вы говорили о выполнении чеклистов. А это подразумевает полностью исправное состояние во всём остальном, для поддержания которого с возрастом усилия неуклонно возрастают и в какой-то момент их может не хватить. Я вообще думаю, что США именно из-за этого вышли из Открытого неба, потому что на новые самолёты USAF никто денег давать не собирался. Вот ещё один отрывок про приключения американцев в России:
——————————————————-
Говорил и говорю…ни в одном документе для использования в полёте нет указания обращать внимания на возраст самолёта-это бред. Есть MEL, если полёт необходимо выполнить с неработающей системой. Подписали бортжурнал-самолёт исправен, далее процедуры. И даже привёл Вам примеры, как различается подход к отказам у них и у нас.

Вернее не у них и у нас, а действия при отказах на советских самолетах и боингах

Экипаж, судя по возрасту, был с немаленьким опытом. И поэтому должен был понимать, на чём они летят и знать, как его обслуживают. Философия Боинга не имеет отношения к корытам, она относится к исправным и ухоженным самолётам, не достигшим предельного возраста, когда с пассажирами уже летать нельзя. В точке 1 помог бы левый разворот, в точке 2 - уже правый.

Философия Боинга не имеет отношения к корытам, она относится к исправным и ухоженным самолётам, не достигшим предельного возраста, когда с пассажирами уже летать нельзя.
—————————————-
Я думаю Вы сделали открытие не только для меня сейчас, но и для Боинга..)))))

Менеджерам хочется, чтобы это был бред. Называется эксплуатация по состоянию. Не говорю, что это плохо вообще, но всегда и всему наступает предел выносливости. Недавний пример: как CFMI не упиралась, её заставили назначить ресурс на лопатки вентилятора CFM56. Потому что достижение такого предела происходит вместе с началом гибели людей.

Я думаю, что Боинг знает это лучше меня.

А теперь представьте….экипаж после отказа двигателя выполняет левый разворот, благополучно производит посадку….начинается расследование.
- почему не выполнили требования SOP, FCOM, QRH, criteria for stabilized app, FOM?
Ответ: Так самолёт старый
Как Вы думаете, что с экипажем бы было после такого ответа?

отдельно, про что по моему тут еще никто не говорил, следует отметить сам факт приводнения ночью при сильном ветре. Это заслуживает большого уважения.

И мы не знаем положение механизации. Может уже выпускаться начали?

Ветер в таком случае был бы попутный 10 узлов, порывы 20...

Тяжело принять решение в таком случае - прибрать режим чтобы EGT в пределы ограничений вернуть с потерей тяги, или держать максимал с превышением температуры пока двигатель не развалится...

В продолжение - но наверное когда явно до аэродрома не дотягиваешь то лучше двинуть оставшийся двигатель до упора, пускай хоть с температурой но дает тягу.

Это все только гадание - нет информации в открытом доступе что было с двигателем на самом деле.

Никто тут не говорил, что заход должен быть нестабилизированным.) SOP, FCOM, QRH - всё верно, но на приборы тоже посматривать нужно и реагировать в соответствии. После приземления всё бы проверили, расшифровали - и ничего бы плохого с экипажем не было, одно только хорошее - ибо сохранили самолёт и груз. Возможно, после точки 1 было ещё рано, но после точки 2 - в самый раз и с очень небольшим запасом по высоте и по времени. Точнее что-то можно будет сказать только после обследования двигателей и расшифровки СОК.

Безусловно. Отмечали ещё на первой странице. Глубокая тропическая ночь, сильный ветер, волнение. И работу береговой охраны тоже отметили.

ГОНОЛУЛУ (HawaiiNewsNow) - Национальный совет по безопасности на транспорте продолжает расследование крушения грузового самолета у побережья Калаэлоа, в результате которого пострадали два пилота.

В понедельник NTSB сообщила, что проводит собеседование с участниками и ищет точное местоположение самолета на дне океана.

«Сегодняшний план состоял в том, чтобы начать работу с гидролокатором бокового обзора, чтобы начать картографирование поля обломков и получить представление о самолете, его местонахождении на дне океана и о проблемах, которые могут возникнуть перед нами в дальнейшем», - сказал Крис О ' Нил, руководитель отдела по связям со СМИ NTSB.

Согласно базе данных NTSB, Transair Boeing 737-200 - самый крупный самолет, потерпевший крушение в водах Гавайев.

О'Нил сказал, что собранная информация поможет определить, как и когда можно будет восстановить записи голоса кабины и регистраторы полетных данных и можно ли поднять самолет.

Регистраторы могут дать ключ к разгадке того, что вызвало редкий отказ двух двигателей.

«Мы считаем, что он находится на глубине от 150 до 350 футов. Так что, безусловно, чем глубже это будет, тем сложнее будет восстановить записывающие устройства », - сказал О'Нил.

О'Нил сказал, что усложняет усилия по спасению то, что самолет находится рядом с подводным выступом.

«Безусловно, вызывает озабоченность стабильность. Если он находится в таком месте, где он может легко соскользнуть с этого уступа и упасть в более глубокое место, спасти его может быть очень сложно», - сказал он.

Группа из 10 следователей была отправлена ​​на Гавайи, чтобы выяснить, почему самолет потерпел крушение в пятницу утром.

В субботу NTSB провел организационную встречу с участниками расследования, включая Федеральное управление гражданской авиации, Boeing, Pratt and Whitney, Национальную ассоциацию авиадиспетчеров и Rhoades Aviation.

Береговая охрана США уже занимается сбором предметов после крушения.

Она разместил в Твиттере изображения с детскими игрушками животных среди извлеченного груза.

Вокруг спасательной операции остается зона безопасности.

Власти заявили, что экипаж рейса 810 Transair сообщил о неисправности двигателя и пытался вернуться в Гонолулу около 1:30 утра в пятницу, когда они были вынуждены направить самолет в воду.

Пилот, который был тяжело ранен, был выписан из больницы, сообщили источники Hawaii News Now в понедельник.

Другой пилот получил травму головы и рваные раны, а также, похоже, находится вне больницы.

О'Нил сказал, что команда NTSB проведет свое полевое расследование в течение следующих 10-15 дней. Он сказал, что предварительный отчет может быть выпущен в течение нескольких недель, но более полный окончательный отчет займет больше времени.

«В настоящее время в Национальном совете по безопасности транспорта на завершение крупных расследований уходит от 12 до 24 месяцев», - сказал он.

Transair объявила, что временно приостанавливает все операции своих Boeing 737 и использует турбовинтовые самолеты меньшего размера для обслуживания своих клиентов.
https://www.hawaiinewsnow.com/ ...

Прежде чем спорить, посмотрели бы хоть технологию работы на 737, чеклист при отказе двигателя, когда даётся команда на выполнение такого рода чеклиста, критерии для стабилизированного захода, процедуры необходимые для подготовки кабины для захода на посадку-потом включите секундомер и все это прочитайте на время….вот и посмотрите в какой точке окажетесь

Летать «по понятиям» у них не принято, хотя в данной ситуации это их возможно бы и спасло

То есть вдвоём читаем чеклист и на приборы не смотрим. Если живы останемся, то ничего не будет.

Да, ещё диспетчеру докладываем: у нас тут не очень хорошо. А он должен догадаться, раз там сидит.

Зачем сюда нести подобную ересь….

Я думаю, что летчики поняли о чем я говорю-а Вам объяснять по пунктам-я до завтра буду клавиатуру мучать

Не я начал.

Вы начали говорить про всякие отвороты с разных точек, абсолютно не имея понятия, сколько времени требуется экипажу на обработку данной ситуации-поэтому я Вам и предложил сначала посчитать, а потом в эфир свои предположения высказывать

Вам же предложили - почитайте технологию работы экипажа. Я дополню: в частности распределение обязанностей в том числе в нештатной ситуации. Почитаете - не будете задавать такие глупые вопросы.

Корректив:
"не будете писать такие глупые сообщения"

На данный момент все рассуждения могут носить только такой характер: "а вот хорошо было бы, если бы". Мы вообще ничего не знаем про обстоятельства "потери" первого двигателя.

Вот такую строчку введите в гугле и увидите, какими они разными бывают, и всегда есть внешние проявления, просто так двигатель не гаснет:
b732 engine shutdown in flight site:avherald.com -search

На то, чтобы просто отключить неисправный двигатель, много времени не требуется. Пока что исхожу из этого:

Engine Failure or Shutdown
1 Do an engine shutdown only when flight conditions allow.
2 Autothrottle (if engaged) . . . . . . . . . . .Disengage
3 Thrust lever (affected engine) . . . . . . Confirm . . . . . . . Close
4 When the affected engine is at idle thrust:
Engine start lever (affected engine) . . . . Confirm . . . . . CUTOFF
5 PACK switch (affected side) . . . . . . . . . . . . . OFF
This causes the operating pack to regulate to high flow in flight with flaps up.
6 Choose one:
...
APU is not available:
Go to step 7
7 Balance fuel as needed.
8 Transponder mode selector . . . . . . . . . . . . . . TA
This prevents climb commands which can exceed single engine performance capability.
9 Transponder mode selector . . . . . . . . . . TA ONLY
This prevents climb commands which can exceed single engine performance capability.
10 ISOLATION VALVE switch . . . . . . . . .Verify AUTO
This ensures bleed air is available to both wings if wing anti-ice is needed.
11 A restart may be attempted if there is N1 rotation and no abnormal airframe vibration.
12 Choose one:
...
A restart will not be attempted:
step 13
13 Plan to land at the nearest suitable airport.
Go to the One Engine Inoperative Landing checklist on page 7.30

Пункт 13. Потом, по мере появления информации, посмотрим.

Описание выше.

ни один экипаж, если есть понимание, что самолет будет тянуть на одном двигателе, не будет устраивать банзай-заход вопреки всему тому, что учат на тренировочных сессиях. Ни один. Случаи немедленного возврата обговариваются на брифе - это, как правило, негасимый пожар. Второй двигатель явно начал помирать сильно после того, как они начали уходить в море для обработки отказа.

Чтобы определить - пожар негасимый или нет - также время нужно. В любом случае начинается выполнение чеклиста, разряд первого баллона, ждать 30 секунд, при необходимости разряд второго.

Сразу к чеклисту перешли….ну хорошо пусть так. Дошли до п.12-Вы опустили, но примерно там так написано-если отсутствует вибрация и разрушение-попытайтесь запустить-сколько это времени займёт?! И это всего лишь чеклист-а если заглянуть поглубже, процедуры, момент когда начинать делать чеклист, остальные нормал чеклисты, брифинг, подготовка кабины к посадке и тд…..вот если это все почитаете и посчитаете….думаю и окажетесь в точке 3, а то и дальше….а повода опустить какую-либо процедуру и приступить к заходу раньше не было, пока не захандрил второй….это я Вам и пытаюсь объяснить. И даже прекрасно понимаю, почему Вы не хотите с этим согласиться-уже писал, что все это и для меня было странно выполнять(на тренажёре тьфу тьфу тьфу) когда пришёл с советской техники

Посмотрел CSV файл. По данным ФР на высоте 475 футов самолет летел 20 секунд, скорость упала с 150 до 144 узлов. Это тоже подтверждает гипотезу частичного отказа второго.