Вы знаете, Петруха, у меня тоже создалось впечатление что они с диспетчером ситуацию себе изрядно усложнили своими маневрами а не упростили.
Далековато учесали от аэродрома даже после доклада что рабочий двигател перегревается.

И этот разворот ко второму аэродрому, за несколько секунд до касания... только высоту потеряли. Хорошо еще что вообще успели его закончить.

И до последнего докладывали что они и полосу то Гонолулу не наблюдали. То есть вообще ничего не видели.

Так что не знаю - то ли они по радиовысотомеру выравнивали то ли просто как летели так и шлепнулись - тогда вообзе чудо что живы остались.

Кстати, их диспетчер после взлета векторил влево - они отказались, мол двигатель отказалб давайте нам 220 - ну понятно, разворот на работающий. Но на второй аэродром в конце они доворачивали влево (!). Причем весьма резко.

По радиообмену - вначале проблемы с другим двигателем не были озвучены, вот и летели к третьему развороту, выполняли чеклисты, еще и сказали диспетчеру что затянем немного.
Доклад о проблемах с другим двигателем был уже после разворота в направлении аэропорта.

Сравните длительность переговоров на ролике (~7.5 минут) и чистую продолжительность полёта по FR24 (~11.5 минут). Какая такая привязка? Вся эта анимация - лишь иллюстрация для примерного понимания, но никак не для анализа. Последовательной расшифровки переговоров нигде не нашёл, вот здесь первоисточник аудиозаписи:
https://forums.liveatc.net/atc ...

Там в воздухе, кроме RS810, был ещё RS809 - и они по связи пересекались. Объяви они PAN-PAN, а затем MAYDAY - диспетчер всех бы прогнала и занималась бы только ими.

Да, пардон. Ложное впечатление создалось. Engine Hot они доложили уже когда по прямой к аэродрому шли.

Однако такое впечатление, что они за чеклистами прозевали когда второй начал терять тягу. У них почти сразу после запроса delay vector начала падать скорость и высота, однако они еще 2, 5 минуты продолжали уходить от аэропорта.
Жаль, поздно заметили.

Она 809 и так прогнала когда поняла что случилось - на 240.
Но когда они запросили delay vector, она разрешила 809 посадку опять.

Сразу после взлета было два сообщения от них которые она не поняла, но они на исход полета особенно влияния не оказали - они все равно продолжади разворот на 240 в это время. И работающий движок еще тянул.

Если бы они объявили MAYDAY, никаких посторонних радиообменов и, тем более, разрешений не было бы.

Вот здесь неплохой анализ того, что известно, в общих чертах и на английском:
https://www.youtube.com/watch? ...

Ниже один закреплённый комментарий:
robert ATC
Please all pilots reading this. I'm a Boston Center Controller for 28 yrs. Please aviate turn your plane if you have emergency! Declare Emergency. Put in 7700 as soon as you can. Don't wait for ATC to issue any clearance. You have priority. I understand maybe hazmat materials on cargo would be nice to tell but as a controller I always hated asking fuel and souls on board. Pilots are busy enough in that stage. Just a thought souls and fuel be put in before take off check list

Где я писал о привязке радиообмена ко времени? Процитируйте пожалуйста!
Я говорил о привязке переговоров к траектории - это не одно и то же! Это есть на видео, ссылка вчера в сообщении за 11.04.
О том что на видео вырезаны отрезки где тишина - понятно и без сравнения его продолжительности с продолжительностью полета. Диспетчер дает 810-му разрешение на взлет - и через пару секунд борт уже докладывает что нужно возвращаться. Также видно что метка самолета "прыгает", а не плавно перемещается.
Но для анализа более чем достаточно - видно местоположение самолета при каждом докладе.

Откуда такой вывод что "диспетчер был просто не готов руководить, он ничего им не предлагал, а следовал за их предложениями"?
Вы считаете что диспетчер немедленно после получения доклада об отказе двигателя должен был начать векторение для захода на посадку? Не зная какое решение еще примет КВС? Вы глубочайше заблуждаетесь!
Вначале КВС принимает решение куда лететь, где выполнять посадку, информирует диспетчера - и только потом тот при необходимости оказывает помощь экипажу.
В данном случае экипаж доложил что вначале должен выполнить чеклисты, чpfghjcbk "delayed vectors". Знаете что это? Вот диспетчер и не выдавал команды, только дал добро на курс который запросил экипаж. А вот с момента когда экипаж доложил, что разворачивается в направлении аэропорта - пошло векторение.

Правда не все гладко у диспетчера. Было ненужное предложение сесть на соседний аэродром. Вроде бы 3 мили до него - но предлагалась ВПП08, а это явно не меньше лететь чем до а/п вылета. Ненужная алтернатива, могло сбить с толку экипаж.
Да еще настойчивые запросы какой именно двигатель отказал, сколько человек на борту, какой запас топлива. Наверняка это прописано в процедурах диспетчера - но логику включить? Экипаж доложил что один двигатель отказал, с другим проблемы! Не до таких вопросов ему. Тем более лоадшит на земле остался - за пару минут можно узнать и загрузку, и сколько человек на борту. Самолет только взлетел и срочно возвращается - неужели так важно выпытать остаток топлива?

Вот я попытался синхронизировать трек полёта "Rhoades Express 810" с радиообменом. Плюс-минус несколько секунд, но в целом всё легло нормально.
https://youtu.be/0BSd9uzBvxA

Траектория однозначно и довольно точно привязывается ко времени. Как можно привязать к траектории радиообмен, если в нём есть изъятые места (молчание) и ко времени вследствие этого его привязать невозможно? По своему наитию, или по руководящему указанию? Ведь для оценки важно не то, что было сказано, а в какой точке траектории (в каких условиях) это было сказано. Вовремя это было сказано или сказано слишком поздно.

А какие документики мэй дэй требуют объявлять в случае отказа одного двигателя?

Речь не о том, что диспетчер плохо работал. Речь о том, что он не был сосредоточен исключительно на управлении бортом, который терпит бедствие. При этом отвлекался на второй борт и даже на что-то ещё. Почему? Потому что PAN-PAN и MAYDAY предполагают точные и конкретные процедуры, а сообщение о неприятностях в свободной форме ничего чётко и однозначно не предполагает. И его можно просто не понять, что поначалу и произошло.

Удивительно, но экипаж имел право так действовать. Вот что написано у FAA:

6.3.1. Связь в случае бедствия и срочности
a. Пилот, который сталкивается с бедствием или срочностью, может получить помощь, просто связавшись с органом управления воздушным движением или другим агентством, в зоне ответственности которого находится воздушное судно, указав характер проблемы, намерения пилота и желаемую помощь. Однако процедуры связи в случае бедствия и срочности предписаны Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и имеют определенные преимущества по сравнению с неформальной процедурой, описанной выше.
b. Процедуры связи в случае бедствия и срочности, обсуждаемые в следующих параграфах, относятся к использованию голосовой связи "воздух - земля".
c. Первоначальная связь и, если это будет сочтено необходимым, любые последующие передачи самолета, терпящего бедствие, должны начинаться с сигнала MAYDAY, предпочтительно с трехкратным повторением. Сигнал PAN-PAN должен использоваться таким же образом для состояния срочности .
d. Связь в случае бедствия имеет абсолютный приоритет над всеми другими видами связи, и слово MAYDAY указывает на радиомолчание на используемой частоте. Срочная связь имеет приоритет над всеми другими видами связи, кроме бедствия, и слово PAN-PAN предупреждает другие станции, чтобы они не мешали срочным передачам.
https://www.faa.gov/air_traffi ...

Возможно, после этого случая, когда экипаж только чудом (благодаря береговой охране) не погиб, там хорошенько подумают о необходимости пункта a.

В данном случае скорее «злую шутку» сыграла философия боинга. Сначала было дико слышать, когда переучивались с ИЛа на 767, в случае отказа двигателя или тем более пожара, инструктора на тренажере требовали не заход по кратчайшему, а векторение или зону, для выполнения чеклистов и подготовки к посадке....на вопрос -а если второй откажет, обычно отвечали-таких случаев не было ( или вероятность их очень мала)-вот в данном случае неповезло....

Попробуйте внимательнее. Выше было написано: после отказа одного - PAN-PAN, после отказа двух - MAYDAY. В США можно и в свободной форме, но на той стороне могут не понять и вместе с терпящим бедствие один (!) диспетчер продолжит обслуживать всех остальных.

Если после отказа одного двигателя , не возможно сохранять высоту выше мин.безопасной, один из примеров MAYDAY

К данному случаю это имеет отношение?

И люди за лужей летают на по правилам икао, от слова совсем

А я вопрос задал именно когда Вы опустили пан пан....

И как по мне-в данном случае радиообмен никоим образом не повлиял на исход ситуации....

Ну так тогда имелось в виду в момент начала отказа второго, что выразилось в невозможности удерживать высоту.

В момент когда начал отказывать второй спасти мог только запас по высоте, а его не было....никакие пан и дэй в такой ситуации уже не помощники

А этого (когда) мы пока точно не знаем. Если ориентироваться по FR24, то это произошло недалеко от Гонолулу и немедленный левый разворот ещё мог их привести на ВПП.

На всякий случай, регистрационные данные борта:

https://registry.faa.gov/Aircr ...

Поверьте, при отказе двух уже пофиг что там диспетчер говорит-разворот к полосе...

Я помню на ту-154 было упражнение, после взлёта-пожар двигателя, по малой коробочке «вокруг хвоста», в створе уже над ближним приводом, крены 30.
А на боинге учат по-другому( на тренажере по крайней мере тьфу тьфу тьфу)-пожар?! Кофейку принесите..., точно пожар-ок, чеклист....И никакого аврала. В данном случае все развивалось по похожему сценарию. Отказ одного-а, не проблема. И летят от аэродрома выполняя процедуры, «заболел второй»-уже не до процедур, но и удаление не позволяло с успехом дотянуть

vasilf 04.07.2021 18:43

Речь не о том, что диспетчер плохо работал


Вы уже отказываетесь от предыдущих слов?
"Пока же вижу, что диспетчер был просто не готов руководить, он ничего им не предлагал, а следовал за их предложениями. "

Так самолет все время находился недалеко от Гонолулу.
Ваша же картинка:
https://pbs.twimg.com/media/E5 ...
В какой момент немедленный левый разворот ещё мог их привести на ВПП?

все проще. Это американский борт. В ФАА фразеологии не говорят mayday - а декларируют эмерженси. Что и было сделано.

послушал радиообмен, спасибо каналу VASAaviation за бесценный ресурс. С точки зрения emergency handling пока, на основании тех данных, которые есть, экипаж делал все, как на тренажере. Отказ двигателя на взлете, экипаж попросил вектор 220, что однозначно обговаривалось на взлете, далее векторение, NNC handling, чтение чеклистов. Пока явно отказ, не требующий мегабыстрого захода по коробочке или обратным стартом. Возможно движок просто откланялся (flameout), возможно птицы, мы не знаем. Но именно так учат - возвращаться, но не торопиться с возвратом. Но вот засада - второй движок не выдержал max cont thrust , что неудивительно, и тоже начал сдавать позиции. Увы и ах, все выглядит как потеря двух движков. В итоге engine failure после взлета превратилось в loss thrust on both engines+ditching.
На правах спекуляции, конечно же.

А может и лучше mayday говорить? Послушал еще раз радиообмен. Первый раз экипаж доложил "Нам надо возвращаться, стэндбай". Эту фразу за несколько раз понять не смог - помогли только титры. Диспетчер - курс 110. вписывайтесь в V2 - т.е. указание лететь по плану. Экипаж говорит "emergency" - диспетчер опять не поняла, хотя фраза уже относительно отчетливая. К тому же ночью объединяются сектора - диспетчер на нескольких частотах работает.
А вот трижды повторенное mayday"режет уши" - не расслышать намного тяжелее.
Но справедливости ради в обсуждаемом случае на развитие событий это не повлияло (разве что пара лишних фраз радиообмена) - экипаж все равно летел куда ешил, а не по первоначальным указаниям диспетчера.

это большие вопросы к диспу. Она действительно не поняла, но экипаж (почти) все сделал правильно. Разве что слово declaring не произнес.
Как это делается в Штатах, можно почитать в другом бесценном блоге:

http://code7700.com/emergency.htm

безусловно, если три раза пальнуть мэйдэй, шансы быть понятым возрастают. Но конкретно здесь это ВООБЩЕ не имело никакого значения. Экипаж делал процедуры и не просил немедленного раш раш захода. Он был на векторении и читал чеклист.

В их случае, когда второй начал окончательно подыхать, уже поздно было разворачиваться.

Вот специально, по данным FR24, изготовил три картинки.

Первая. Прекращение подъёма и начало провала по высоте. Вероятно, отказ первого двигателя. Здесь шансы на возврат были вполне реальны, на любую ВПП. Вот здесь мог помочь левый разворот:
https://ibb.co/7vLxXgx

Вторая. Начало второго провала по высоте. Вероятно, начало постепенного отказа второго двигателя. Трудности с удержанием высоты. Здесь шансы ещё были, хотя бы на 4R:
https://ibb.co/dtkzyHF
https://ru.flightaware.com/res ...

Третья. Вероятно, окончательный отказ второго двигателя, стало невозможно удерживать высоту. Шансов на возврат уже никаких:
https://ibb.co/84NWz3X

Некоторые говорят:

15:27:32.9
RDO-1 mayday mayday mayday. uh this is uh Cactus fifteen
thirty nine hit birds, we've lost thrust (in/on) both
engines we're turning back towards LaGuardia.
15:27:42
DEP ok uh, you need to return to LaGuardia? turn left
heading of uh two two zero.

Таких потом отправляют представлять США в Совет ИКАО.;) На pprune было высказано мнение, что всех остальных за пределы США выпускать нельзя.

Именно здесь и проявился пресловутый человеческий фактор - не просчитать (заранее) последствий и неспешно жевать сопли, делая всё по инструкции. Ибо инструкции инструкциями, а не знать, на чём летят, они не могли. Самолёт самолёту рознь, особенно такого возраста, особенно в такого типа компании, особенно при грузовых перевозках.

(Проходили и это, и не у "нас" - типа в бардаке полном, а таки у "них, на западе" - где всё типа должно быть строго по бумаге.)

Никаких противоречий. Если диспетчер не сосредоточил своё внимание на терпящем бедствие и уделяет его второму борту и чему-то ещё, он в силу ограниченности своих возможностей просто вынужден так поступать - отрабатывать информацию по мере её поступления.

А если до этого никаких подозрений по поводу двигателей не было? Как можно было "просчитать"? То что двигатели не новые - ни о чем не говорит
Не зная всех подробностей негоже обвинять экипаж в соплежевании.

P.S. Почитайте мое сообщение - 03.07.2021 15.26. Конкретный пример когда можно было "просчитать"

Первая. Прекращение подъёма и начало провала по высоте. Вероятно, отказ первого двигателя. Здесь шансы на возврат были вполне реальны, на любую ВПП. Вот здесь мог помочь левый разворот:
https://ibb.co/7vLxXgx
———————————-
Вам ещё раз объяснить-что не принято на боинге при отказе двигателя производить немедленную посадку-сначала чеклист, потом подготовка кабины, потом все нормал чеклист, аж потом заход-никто не предполагал что встанет и второй

И если уж взялись оценивать «шансы»-можно узнать с какого удаления без двух двигателей с высоты 2000 футов на 737 есть «шансы»?

Вторая. Начало второго провала по высоте. Вероятно, начало постепенного отказа второго двигателя. Трудности с удержанием высоты. Здесь шансы ещё были, хотя бы на 4R:
———-/—-/////———
Если верить avherald, то приводнение произошло в 2.7 nm от аэродрома северозападнее их точки приводнения. От той точки что Вы обозначили-даже напрямую до Гонолулу на глазок более 5 миль-шансов даже с прямой не было-не говоря уже о том, что нужно ещё произвести разворот в сторону полосы

Да ладно. Вы посмотрите на длину трека, сколько они еще пролетели после этого. Там не только с той точки, но еще и через добрую минуту после можно было дотянуть...

Ну значит не было ещё необходимости-или по-вашему камикадзе в кабине сидели?!

Я говорил, что если бы отказ произошёл в точке 2, возврат на аэродром уже невозможен был….а судя по треку….там до отказа второго ещё, как Вы правильно заметили, прошло много времени

Если бы там в кабине были форумчане - то есс-но все было бы как надо!
И "сопли бы не жевали" и на инструкции хрен бы положили.
Но увы - там были просто пилоты В737/200

Когда сдавал курс ATP-CTP для получения FAA license, практический тест как раз был на 737-200….инструктор в конце включил со скорости 250 узлов зайти с прямой при отказе двух. Получилось со второго раза-коэффициент примерно 5, т.е с 2000’ нужно 4nm…

По-моему они сосредоточились на чеклистах и отвлеклись от контроля параметров работающего двигателя и не просекли что у них скорость и высота уже начали падать.

Примерно в этой точке они запросили delay vector. Высота 2100 футов, скорость (земная) 280 узлов а когда они запросили возврат через две с половиной минуты высота уже 1800 и скорость 195 узлов.

Причем падала она плавно, весь этот промежуток времени.

Я не думаю, что там был полный отказ судя по из докладам и развитию событий. Он что-то тянул, но этого чего-то уже явно не хватало для полета в горизонте. Или они были вынуждены сами срезать режим по температуре...

Грубо приблизительно, по данным флайт радара они с 1800' поступательно прошли 15+ nm.
Что подтверждает гипотезу, что отказ второго был частичный.