Думаю, что после извинительного письма Солонина Венедиктов собрал у себя всех и спросил: кто готов принять пациента? Готов оказался один Дымарский, поскольку он ведёт передачу "Цена победы" и когда-то Солонин (когда он ещё был историком) туда приходил. Сам Дымарский, если и не историк, то хотя бы человек, который глубоко в историю вникает и потому чувствует откровенное фуфло. Он и задал пару наводящих вопросов, правда потом самоудалился из дискуссии. Сам Венедиктов с Солониным на тему его приглашения не общался, поручив это своим референтам.

Не знаю таких подпольных специалистов, но слово фланкер намекает на вполне конкретный самолёт, не имеющий с Ту-154 ничего общего. Есть два отчёта официальных комиссий: на мой взгляд, в общем качественный отчёт МАК и очень качественный отчёт польской комиссии, с некоторых пор переставший быть официальным. Звучит похоже, но разница есть - в части оценки бардака, который творился как у них, так и у нас. Вскрытие в польском отчёте своего (и отчасти нашего) бардака и полный разбор полётов у себя дома привёл к тому, что в польской (гражданской и транспортной) авиации с 2010 года и по сегодняшний день не было ни одного смертельного случая:
https://aviation-safety.net/da ...
Сокрытие нашего бардака (хоть он и не явился непосредственной причиной) в отчёте МАК и непринятие мер прямо привело к следующей катастрофе Ту-154, уже нашего и в районе Сочи, а также много к чему ещё. Можно сравнить показатели безопасности (у поляков интенсивность полётов примерно в 10 раз меньше):
https://aviation-safety.net/da ...

Тем не менее, вот материалы комиссии МАК, включая отчёт:
https://mak-iac.org/rassledova ...

Вот польский отчёт на русском языке:
https://web.archive.org/web/20 ...
Польский отчёт на английском языке (сайт Евроконтроля):
https://www.skybrary.aero/book ...

Вот ответы членов польской комиссии на часто задаваемые вопросы (на польском, с фотографиями - гугл переводит вполне приемлемо):
https://faktysmolenskie.info/p ...

Посмотрите, пожалуйста. Если в том расследовании, о котором вы пишете, что-то, на ваш взгляд, больше похоже на правду - излагайте, обсудим.

Из графиков, согласно ответам польской комиссии на вопросы, самолёт в момент столкновения с берёзой находился на высоте 6 м по радиовысотометру. Ссылка на ответы выше, там же в ответе приведены и сами графики.

Извините, но не стану выдергивать отдельные доводы из этого труда,
тем более что сам не верю в версию взрыва.
Но все - таки, думаю, 8 мегабайт фотографий, графиков и таблиц заслуживают прочтения.

Материал весом в 16-20 мегабайт и версия "взрыва" станет реальностью!
Не сомневайтесь, добавят! Исходя из сказанного Вами, и Вам, без вариантов, верить придется!

У МАКа есть мутные места в отчете.
И главное, ничего внятного не говориться о виде захода. Отчего действия экипажа выглядят какой-то дикой импровизацией, лишенной всякой логики.
Это, скажу честно, настораживает.
Фланкер пытается эту логику действия поляков, не то чтобы восстановить, а скорее - дофантазировать. Но все равно интересно.

Так действия экипажа не просто выглядят такими, к сожалению, они такими и были.

Ну, все-таки люди не совсем с улицы. И какая-то метода заходов у них должна быть выработана. Это можно было бы понять, проанализировав их прежние посадки. Но в этом направлении мало что в отчете МАК написано.

МАК работает по фактам. Зачем ему додумывать, что хотели поляки? Свою систему захода они не озвучивали. ГРП о своем способе завода на посадку озвучило, поляки доложили, что знакомы. Чего опять толочь воду в ступе?

Вот потому и есть место конспирологическим версиям. Дескать, потерли местами запись, дописали какие-то звуки-сигналы, от того и каша бессвязная получилась. А на самом деле...
Но и альтернативные версии, из тех что я слышал, тоже не отличаются стройностью.
А версия взрыва о вовсе шизофреническая.

А я считал, что они на руках заходили, сейчас прочитал, что МАК пишет, оказывается у них на глиссаде был включён автопилот, продольной канал они выключили за 4-5 секунд до столкновения, когда попытались уйти на второй круг, а поперечный канал выключился тогда, когда самолёт начал уже разрушаться. На военном аэродроме на Ту-134ш ради эксперимента пробовал зайти на посадку с включённым автопилотом, но самолёт при этом уж слишком дёргался, автопилот пришлось выключить и зайти на посадку на руках.

Знаете, меня всегда настораживают подобные вступления: "это очень серьезная работа, написанная на очень высоком техническом уровне именно специалистом, а скорее группой специалистов по расследованию летных происшествий". Где-то слышал, по-моему от Солонина. Наличие превосходных степеней до изложения самой работы, как правило (других примеров я не встречал) означает неуверенность автора в своих изысканиях и желание добавить читателю этой уверенности, которой у него самого нет.

Меня ни мегабайтами, ни гигабайтами пугать не нужно. Внимательно изучил отчёт МАК и польский отчёт, главные выводы которых совпадают. Также изучил ответы польской комиссии на вопросы, проясняющие многие нюансы. Изучил (никем не отменённый) Отчёт Верховной контрольной палаты Польши. Всё в этих документах сходится и приводит к одним и тем же выводам. Вы ничего этого изучать не желаете.

Раз не хотите выдёргивать, предлагаю хотя бы в виде тезисов последовательно изложить все основные положения доклада безымянных героев-подпольщиков. После этого можно будет начать обсуждение, углубляясь в эти положения по мере необходимости.

Он и историк, и специалист по ЯО... а образование у него - авиационный инженер, я на ютубе задал вполне безобидный вопрос - по какой специальности авиационный инженер, вместо ответа мой вопрос из комментариев удалён.

В польском отчёте (с польским акцентом) этому есть объяснение:

"В ходе обеспечения полётов самолётов Як-40, Ил-76 и Ту-154M РП определил характер захода (согласно OСП с РСП) только экипажу самолёта Ил-76".

Это предсказуемая реакция человека, который когда-то, очень давно, числился радиоинженером.

Знаете, на меня на самом деле все эти графики как - то загипнотизировали, но при здравом размышлении как - то перестало впечатлять.
Ну, напримео, одним из доводов взрыва в центроплане были 2 фотографии винтовых пар внутренних закрылков с явно видным рассогласованием. Типа кроме взрыва ничего не могло оборвать синхронизирующий вал, или как его там.
Когда же погуглил, оказалось, что вал - дюралевая трубка да еще со шлицами и карданами, которую, скорее всего, можно об колено сломать.
Короче, на этом все, надоело.
Сдаюсь, если хотите.
Да я и не спорил.

В свое время на Ютубе были ролики с тренировкой польского борта 101 заходов на посадку и уходов на второй.
Все делалось исключительно в автомате.
Вот я и предполагал, что в Смоленске они тоже в автомате заходили.

Понимаете, если я в чьей-то работе разбирался и стал в ней уверен, то могу пересказать кратко своими словами её содержание. А вы мне предложили - посмотрите, может там что-то интересное есть. Я сделал над собой усилие и посмотрел два ролика Солонина, который на результате этого интересного ссылается. Для анализа и полного опровержения его утверждений мне этого оказалось достаточно. Зачем мне углубляться в то, что уже не выдержало критики? С другой стороны, работу, проделанную польскими специалистами считаю абсолютно добросовестной: они две недели работали на месте происшествия, сделав при этом 1600 фотографий и опросив при этом всех возможных свидетелей. Думаю, что не менее добросовестной была и работа специалистов МАК, но их отчёт отредактировали некоторые обладатели широких лампасов, чтобы снять с себя часть определённую часть ответственности. Вот что есть в польском отчёте и чего нет в отчёте МАК:

РП прокомментировал этот факт с надеждой, что все-таки кто-то вышестоящий обеспокоился информацией, передаваемой из СМОЛЕНСКА.
6:12:15 РП: „Вот и хорошо, [вульг.]. Это значит там уже забеспокоились…”
Между 6:12:48 и 6:16:22 ЗКАБ спрашивал у РП, известно ли что-то по поводу решения направления Tу-154M на запасной аэродром. РП безрезультатно пытался получить такую информацию из ЦО (6:16:22-6:20:45). В 6:21:13 узнал от диспетчера на КП, что Tу-154M приближается к навигационной точке ASKIL и идёт курсом на аэродром в СМОЛЕНСКЕ. Тогда РП вышел на связь с диспетчером аэродрома СМОЛЕНСК ЮЖНЫЙ, от которого получил информацию, что самолёт Tу-154M направлен ГЦ УВД на аэродром СМОЛЕНСК. В ходе разговора он предпринял последнюю попытку доказать необоснованность решения направлять самолёт в СМОЛЕНСК.
6:23:06 РП: „А, добрый день. С Северного беспокоят. Под чьим управлением сейчас идёт польский борт?”
6:23:12 PLD: „Москва руководит”
6:23:13 РП: „А?”
6:23:13 PLD: „Москва руководит”
6:23:14 РП: „Ну им надо как-то передать, пока они работают нормально, [вульг.], что у нас туман, видимость менее четырехсот метров, [вульг.]. Чего его к нам-то сейчас гнать?”
6:23:25 РП: „Ну передайте ещё Москве, у вас есть связь, у нас с ними нет, сейчас выйдет. Если он ещё русский не знает, [вульг.], то это будет вообще”
Дальнейшие попытки РП убедить, чтобы ЦO или ГЦ УВД направили самолёт Tу-154M на запасной аэродром были прерваны тем, что на связь вышел экипаж самолёта Tу-154M.

Вот так вот. И без взрывотехники там было веселее некуда. Вот относительно свежий комментарий главного следователя (он перед этим расследовал 120 авиационных происшествий) разогнанной польской комиссии на очередной бред Мацеревича (на котором основаны все построения Солонина). На английском, но гугл поможет:
https://www.newsy-today.com/th ...

Представьте себе, они и в Смоленске заходили в автомате - по той простой причине, что пилотирующий командир единственный на борту знал русский язык и он же поэтому осуществлял связь. Вот как это описано в польском отчёте:

РЛЭ самолета Ту-154М не описывает подробно действий экипажа при выполнении неточного захода на посадку с использованием системы АБСУ, однако в разделе 4.6.1.4 допускается возможность использования системы АБСУ при заходе на посадку с использованием каналов крена и тангажа. Комиссия установила, что конечный этап захода на посадку (после завершения четвертого разворота и выхода на прямую) экипаж выполнял с использованием системы FMS, которая управляла самолетом при помощи АБСУ, удерживая его на подготовленном экипажем маршруте полета (навигационные пункты 10XUB-DRL-XUBS). Командир воздушного судна сохранял высоту полета, управляя самолетом через АБСУ с пульта ПУ-46. Автомат тяги управлял двигателями, подстраивая режим их работы под установленную на пульте ПН-6 скорость 280 км/ч. Настроенные приборы по навигации NDB рассматривались экипажем в качестве вспомогательных (ориентиром по направлению полета была система FMS).
Анализ записей самописцев показывает, что для оценки правильности выполняемого профиля снижения, экипаж не использовал барометрические высотомеры, а также игнорировал предупреждения системы TAWS.
На основании сохранившихся данных в системе FMS Комиссия установила, что экипаж ввел в план полета точки, координаты которых были взяты из доступных схем захода, без пересчета из системы СК-42 на WGS84.

Командир воздушного судна в 6:32:58 сказал: «В случае неудачного захода, отходим на автомате».
Маневр ухода на автомате можно выполнить в двух случаях:
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП после нажатия кнопки „уход”;
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП после перестановки рычага управления двигателей пилотами (это невозможно с места, занимаемого борттехником) максимально вперед.
Подобный результат можно получить, когда – несмотря на отсутствие сигналов ИСП будет включен режим АБСУ „Глиссада” при включенном переключателе «Посадка» на пульте PN-5. Однако, это действие приводит к отключению продольного канала управления АБСУ „тангаж” и самолет не управляется в продольном канале. Комиссия установила, что эта возможность (не описанная в летной инструкции) не была известна пилотам 36 полка.

Комиссия констатировала, что использование экипажем во время неточного подхода автопилота (АБСУ) не противоречит положениям инструкции (отсутствие ограничений), однако отсутствие разработки и публикации в учебных и тренировочных документах процедуры, описывающей, каким образом надо пользоваться этим устройством, могло вызвать проблемы с безопасным выполнением захода. Применение системы FMS в сочетании с АБСУ было в этой фазе полета запрещено РЛЭ. По мнению комиссии, то, что автопилот оставался включенным на этом этапе полета, следовало из чрезмерной нагрузки работой командира воздушного судна, который этим методом хотел облегчить себе пилотирование самолета.

Странно, что они заходили в автомате, МАК пишет, что данный аэродром для этого не был готов.

Заходить "в автомате" (с включенным автопилотом) можно на любой аэродром. А вот посадка - это уже другое дело.

Так уж сложилась моя лётная жизнь, что посадки выполнял только на некоторых военных аэродромах, всегда на руках по планкам положения курсоглиссадной группы.

Если хотите, это был заход по GPS, который возможен для любого аэродрома, включая не оборудованный ничем. FMS брала координаты именно оттуда. Но для уменьшения шансов убиться и убить всех на борту от них требовалось выполнение, по крайней мере, трёх условий:

- вводить в FMS правильные координаты из схемы захода, пересчитав их из СК-42 в WGS-84. Для этого случая с направлением ВПП почти запад-восток это было критично;
- уметь пользоваться TAWS и правильно её настраивать для аэродрома, которого нет в базе данных, и не иметь привычки её игнорировать;
- пользоваться на заходе барометрическим высотометром, а не скручивать его, чтобы заткнуть TAWS.

Ни одно из трёх условий выполнено не было. Но тут опять возникают настырные поляки с вопросом о взятии российской стороной на себя какой-то части ответственности за случившееся, притом, что львиная её доля всё равно остаётся на польской стороне. Ведь схемы захода, в которых нигде не было написано, что это СК-42, поляки не с Луны получили. Были и другие моменты - в частности, упорное направление самолёта в Смоленск (в ожидании, что всё само рассосётся), невзирая на отчаянные призывы смоленского диспетчера отправить его на запасной. Но наше начальство встало насмерть - не виноватая я, он сам пришёл. Классная дама история посмотрела на всё это, пожала плечами - ну не хотите, как хотите. И устроила нашему непреклонному начальству южный город Сочи - уже без поляков, но зато с ансамблем Александрова. Очень характерно - у нас первая реакция на Сочи была очень похожа на реакцию на Смоленск поляков, но потом, вероятно, в пушке порох закончился или пушка ушла в откат.

А сегодня у власти в Польше пациенты психиатрической клиники. И сейчас у этих пациентов появилась местная прислуга - с тем, чтобы Россию облить грязью целиком и полностью.

Спасибо за разъяснение, что поделать, летал только на старой технике, уволился из ВВС в 2004 году, тогда у нас всего этого и в помине не было, по крайней мере на нашем аэродроме и в нашем полку.

ДОСААФовец1956
_______
У сапогов, летать в автомате, это значит использовать наземную часть РСБН- Н, самолетную РСБН- С, КГС и САУ.
У пиджаков- видишь, все иначе. )) У них- полет по трассам- в автомате, заход на посадку с использованием ILS- в автомате, полет с включенным АТ (автомате тяги)- в автомате, уход на второй руг с исп. TOGA- в автомате, Васильф еще пояснил про GPS + FMS, TAWS- тоже можно в автомате и т.д..., да еще и высотомером балуются ))), так что, каждому свое...

Вот еще раз спрошу , сторонников хрени всякой, что помешало экипажу на высоте 60 метров по РВ и отсутствии видимости земных ориентиров
уйти на второй круг?

Поскольку "Заход в автомате" здесь многие понимают как использование АБСУ на глиссаде, уточняю.
Я имею в виду то, что борт управлялся FMS через АБСУ.
Только этим можно объяснить такое странное поведение экипажа и полный игнор с их стороны информации о высоте и фактах прохождения маяков.
Точки забиты в FMS (каким образом, кстати, не очень понятно), диспетчер постоянно подтверждает курс и высоту... О чем беспокоится?
Но почему FMS их привел не на полосу, а на ближний привод?
Почему не прервали снижения после достижения высоты прохода ближнего (70 м на сколько помню)?
Все эти вопросы подвисают в воздухе. А МАК на них не отвечает, а дает совершенно другую версию.
А если в отчете МАК покопаться, вычислить, например, среднюю скорость снижения на участке ДПРМ-БПРМ, получаются цифры плохо сопоставимые с утверждением отчета.
Что касается пересчета координат СК-42 в WGS-84, то уже разобрались, что эта ошибка повлияла только на курс, но по дальности все должно быть ОК.

а зачем клеветать? Кто не знает "качество" диплома мелитопольского энергетического иститута или одесского института халодильных установок? Покажите мне одессита, не имеющего диплом ихнего института.

Думаю, что не только этим. Я, как нашёл польский отчёт, всё время туда смотрю - он почти в два раза больше, 350 страниц вместо 200, оттого подробнее. И там игнор со стороны экипажа объясняется, по существу, отсутствием этого экипажа - то есть это был игнор предельно перегруженного командира, который старался делать всё, но всё просто не успевал не то что делать, но и осмысливать:

"Управляющий пилот был занят ведением радиосвязи, что ограничивало его способность получать информацию от других членов экипажа. Пример этому находится в записи регистратора MARS-BM, где в 6:40:34 РП скомандовал включить огни для посадки. В момент, когда командир ответил «огни включены» („reflektory włączone”), штурман заявил высоту 200 метров. Совмещение этих двух действий во времени исключает восприятие этой информации командиром. Со стороны всех членов экипажа не было малейшей реакции на отклонения от процедуры захода. Продолжительное время (40 сек.) двигатели работали в диапазоне малого газа, скорость захода была больше предполагаемой почти на 30 км/ч, скорость снижения превышала 5 м/с, и несмотря на это никакой член экипажа не отнесся к несоблюдению командиром соответствующих параметров, что противоречит РЛЭ пункт 4.6.3".

В FMS точки были забиты в соответствии со схемой захода, но в СК-42. А это даёт чуть менее 116 м бокового уклонения от посадочного курса. Диспетчер их терял, из-за проблем с усилением и не вырубленных деревьев:
"6:38:10 – „Да нет, тут усиление выбивает, [вульг.]”
6:38:13 – „Нет усиления, для регулировки…”
6:38:20 – „Позвони…”
6:38:21 – „Вот он появился, вот он, вот он”

Запись разговоров на БСКП (06:40:07-06:40:17) может свидетельствовать о дальнейших проблемах с надлежащим наблюдением положения самолёта на индикаторах или умышленной подаче расстояния до торца ВПП с опережением, что, вероятнее всего, должно было склонить экипаж намного раньше принять решение о прекращении захода на посадку: „И чуть-чуть добавляй. Давай удаление”, результатом чего была подача РЗП с опережением около 600 м информации о перелёте через 4 километр.
6:40:07 – „И чуть-чуть добавляй…”
6:40:13 – „Давай… удаление…”
6:40:17 – РЗП „Четыре на курсе, глиссаде”
6:40:20 – 101 „На курсе, глиссаде”

РЗП в дальнейшем информировал экипаж о надлежащем положении самолёта на курсе и глиссаде, тогда как в действительности самолёт находился на верхней границе допустимого максимального значения линейного отклонения (+30’) от заданной глиссады и 100 м с левой стороны от оси ВПП". [Комментарий от меня: вот она, СК-42].

FMS их вёл в точном соответствии с тем, что в него было забито - параллельно ВПП с постоянным отклонением примерно 100 м от её оси. Ни на какой БПРМ он их не вёл. Туда (левее БПРМ на 100 м) их привели FMS и контроль высоты над оврагом по радиовысотометру.

Не прервали потому, что командир был уже в ступоре и поэтому соображал медленно: от момента команды "Уходим" (6:40:52, в 1696 м от торца ВПП, на высоте 91 м над землей и 39 метров над уровнем аэродрома) до начала реального ухода с увеличением режима и энергичным взятием штурвала на себя (6:40:58.5, в 1187 м от торца ВПП, на высоте 16 м по радиовысотомеру и на высоте 5 м ниже уровня аэродрома) прошло 6.5 секунд. После команды командир всё делал молча, а второй пилот всё это время выполнял функции пассажира. Сигнализация БПРМ прошла одновременно с началом ухода на второй круг: "В 6:40:58, 5 на высоте 16 м по радиовысотомеру, на высоте 5 м под уровнем аэродрома, на расстоянии 1187 м от торца ВПП 26, при скорости 274 км/ч сработала сигнализация маркера ближнего радиомаяка".

Встреча с берёзой произошла в 6:41:02, 8.

У поляков более точные цифры - они провели испытательный полёт у себя дома на оставшемся Ту-154 для воспроизведения всех этапов захода на посадку в Смоленске и при этом всё измерили.

Предположим, что они заходили так, как описывает МАК.
Горизонтальную навигацию осуществляет FMS. То есть за креном и курсом особо следить не нужно.
Автомат тяги работает, значит, скорость тоже под контролем.
И чем же тогда КВС перегружен?
Ему остается только смотреть на расстояние до КТА на экране FMS и, пересчитав его в потребную высоту, эту высоту удерживать на всем протяжении захода.
Элементарно же. Тем более даже правак там или штурман предложил ему это подсказывать.
Проще ведь не бывает.

Может быть разбились бы все-равно из за того что координаты не пересчитали, но это было бы вгде-то возле торца, а не вблизи БПРМ.
Вот в чем закавыка.

Васильф
_____
1. Вы писали- вопрос- какая связь TAWS и баровысотомера, что они накрутили ВД ? Просто ради интереса (TAWS не знаю).
2. Вы утверждаете, что на ПК была постоянная ошибка по курсу 100м, тогда вопрос- при такой ошибке, ГРП (РЗП, РП) и настроенной РСП, давно бы уже орали " 101, обороты!!! Уход на второй круг!!!" еще над ДПРМ. Получается, что шли с ошибкой по Н и курсу, но в ЗДО, а вот большую вертикальную и высоту по ВД, экипаж "промухал". Левое боковое 100м- тогда как же он снес антену БПРМ, а она не столь широка, что бы ее зачепить при боковом уклонении 100м. Не сработал бы и маркер БПРМ, т.к. на этой высоте, "воронка" маркера БПРМ еще узкая.
Valery5
Ему остается только смотреть на расстояние до КТА на экране FMS и, пересчитав его в потребную высоту, эту высоту удерживать на всем протяжении захода.
____
Сложно как то. КТА- это центр БВПП, тут важнее пересчитать на торец БВПП. Думаю, Васильф прав на счет СК-42 и неперасчета.
ИМХО- увеличение вертикальной до 8-6 м/с- привело их на БПРМ. Вертикальная 3-5 м/с- привела бы их где то к торцу БВПП.

Да, Вы правы, каждому своё, но мне кажется, что на старых самолётах и вертолётах, на которых мне пришлось полетать, пилотирование было намного интереснее. Ту-134, наверное, был последним самолётом, управление которым было без компьютеров и прочих современных разработок, на нём можно было почувствовать, что это именно ты его пилотируешь. Но, как говорится, прогресс не остановить, в военной авиации будущее за беспилотниками, интересно, в гражданской авиации будут ли беспилотные самолёты, а если будут, то согласятся ли на это пассажиры.

ДОСААФовец1956
_____
А где Вы, в Куркачах летать начали? Фамилии Кислов, Рахманов, Гайнуллин, Цой, не знакомы?

В Куркачах летал в 1977 году на Л-29, первый год обучения в УАЦ ДОСААФ, начальник центра полковник Васильченко, командир АЭ подполковник Чехонин, заместитель командира АЭ майор Никитин, командир звена Сидоров, инструктор Жестков. Фамилии, которые Вы написали, я не помню.

Понятно, что если бы были забиты координаты торца, то рассчитывать высоту по глиссаде было бы проще. Не знаю, почему поляки эти координаты не сняли.
Но факт остается фактом, по отчету МАК в FMS для горизонтальной навигации они ввели именно координаты КТА.
Ошибка с непереводом СК-42 дала ошибку только по курсу и этой ошибкой можно объяснить только непопадание в створ.
По дальности существенных отклонений она не дала.
Но ведь основная загадка - почему пришли к БПРМ, а не к торцу?

Но ведь основная загадка - почему пришли к БПРМ, а не к торцу?

Таймеь сказал же: увеличение вертикальной до 8-6 м/с- привело их на БПРМ
Другими словами: землю искали и нашли.
По научному и по ихнему по буржуйски CFIT: Controlled Flight Into Terrain

Солонину передайте - https://www.iata.org/contentas ...

Пусть изучает.

Похоже, как будто Солонин познакомил вас с этой темой.) Нужно знать последовательность обстоятельств этого полёта, чтобы представить, в каком состоянии был командир уже перед заходом. Ну и у этого полёта ещё и своя предыстория была (последний абзац читать не нужно, там фантазии):
https://regnum.ru/news/acciden ...

После этой предыстории министр обороны Клих (политический противник Качиньского) полковника Петручука наградил, но из 36 полка его уволили. При подготовке полёта и в самом полёте тоже кое-что происходило. Элементарно - это когда перевозятся дрова, а не начальство. Но и для дров в этом случае не всё было в порядке, их FMS была не полноценной системой, а приставкой к АБСУ - поэтому уход в автомате, чего ждал командир как минимум 5 секунд, был невозможен.

По-русски TAWS это СРПБЗ (эта, насколько я понял, более продвинутая, чем тогда у поляков):
https://navigat.ru/products/si ...

1. TAWS работала на том этапе от барометрического высотометра. У них срабатывало от чрезмерной скорости снижения - оттого, что прозевали вход в глиссаду и догоняли её сверху, это же привело к разгону самолёта и установке автоматом тяги ПМГ в течение 40 секунд, что снизило в нужный момент приемистость двигателей. Чрезмерную скорость снижения TAWS сигнализирует, начиная с определённой высоты - поэтому, фиктивно увеличив барометрическую высоту, они отключили её оповещения.
2. Насчёт ЗДО - возможно. Хотя реальные характеристики этого ПРЛ, вероятно, кроме комиссии МАК, никто не видел. А они молчат - у нас где бардак, там военная тайна. Я вообще долго не мог понять, были ли они над БПРМ. Не были (отчёт МАК):
Первое столкновение самолета с верхушкой дерева (далее по тексту – первое столкновение), без разрушения конструкции, произошло на высоте около 11 м, в районе БПРМ, на удалении около 1100 м от торца ВПП 26 и боковом уклонении ~35 м левее продолженной оси ВПП, в точке с координатами 54°49.521´ СШ и 32°03.65´ ВД (Рисунок 26 и Рисунок 35). Превышение местности в районе БПРМ и места первого столкновения составляет 233 м; превышение торца ВПП 26 составляет 258 м. Таким образом, в момент пролета БПРМ самолет находился на ~15 м ниже уровня торца ВПП 26.

Почему в такой ситуации сработала сигнализация БПРМ, мне самому непонятно. В общем да, всё началось с завышенной скорости снижения - сначала они шли над глиссадой, потом оказались под ней.

vasilf
____
Спасибо! Хорошо излагаете...

Тут вот ещё один очень весёлый момент из польского отчёта:

Экипаж самолёта Як-40, подходя к пункту ASKIL, получил от диспетчера МИНСК КОНТРОЛЬ распоряжение установить связь с МОСКВА КОНТРОЛЬ на неверной радиочастоте 124, 00 МГц, используемой ГРП аэродрома СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ. Командир воздушного корабля Як-40, выполняя эту инструкцию, установил связь с РП на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ вместо МОСКВА КОНТРОЛЬ.

4:55:53 – Як-40 „Y Moscow control, PAPA LIMA FOX, y, zero three one, good day. Descent flight level: three thousand three hundred meters, approaching ASKIL point”
4:56:06 – РП „A, PAPA LIMA zero three one, ы, Корсаж вызывали?”
4:56:37 – Як-40 „Вышка, PAPA LIMA FOX, ы, ноль три один. Снижаем, эшелон три три ноль ноль метров”
4:56:48 – РП „PAPA LIMA zero three one, занимайте эшелон тысяча пятьсот с курсом тридцать градусов”
4:57:01 – Як-40 „Занимаю эшелон, ы, три, ы, пять, ы, ноль, ноль метров, c курсом, ы, тридцать”.

Разговор глухого со слепым - каждый говорит о чём-то о своём и поляк делает по-своему. Польский экипаж не знает русского языка, РП не понимает английского. Мог ли РП отправить поляка, который свалился, как снег на голову, по маршруту в направлении МОСКВА КОНТРОЛЬ? Если нет, то получается нарушение и, возможно, РП на это было указано, что впоследствии могло быть причиной отсутствия у него желания (или даже возможности) самому принять решение, запретить посадку (так как он понимал, что условий для неё нет) и отправить Ту-154 на запасной аэродром.

Так продолжите, что там было дальше. Як-40 сел, не слушая РП. Что должен подумать РП? Что полякам всё по....
И когда поляки спрашивают, почему это РП с Ил-76 работал по конкретной схеме захода на посадку, а на PFL-101 только посматривал вполглаза, то не забывают ли они посмотреться в зеркало?

Эхо ищет оппонентов для дискуссии с Солониным, обратитесь
к Дымарскому.

vasilf
Экипаж самолёта Як-40, подходя к пункту ASKIL, получил от диспетчера МИНСК КОНТРОЛЬ распоряжение установить связь с МОСКВА КОНТРОЛЬ на неверной радиочастоте 124, 00 МГц, используемой ГРП аэродрома СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ. Командир воздушного корабля Як-40, выполняя эту инструкцию, установил связь с РП на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ вместо МОСКВА КОНТРОЛЬ.
_____
Почему неверная частота? Насколько я помню, это нормальная "кухня" для ВВС, ав. ПВО и АА была и сейчас наверное. 124, 00 МГц- это 1 (первый) общетрассовый (перелетный) канал для военной авиации, на котором осуществляется р/связь с любыми бортами (прием, выпуск, перелеты и перегонки, прохождение зон ответственности аэроузлов...). Он настроен на любом военном самолете, а на наземных ПУ, всегда включен на подслушивание, даже, когда точка не работает. Если нет ЦУ, то это единственный канал (частота) для согласований и управления ВС. В пределах дальности действия р/связи, р/обмен слышен всем аэродромам и записывается на МН-61. У обоих польских бортов, на руках, должен быть отработан План связи, все РПУ и сесть они должны были, как указано в Заявке. Но тут было несоответствие МУ на "Корсаже". Москва- Контроль, конечно бы могла вмешаться в действия "101" борта и сразу бы отправила на ЗА, но по любому, заставила бы установить связь с "Корсажем" для выяснения обстановки. Вот тут и возник весь "сыр- бор!" И МАК это разьяснил- рейс был Международный, российская сторона была против приема бортов, но согласно Документов, не вправе была отказать полякам, т.к. опять таки рейс Международный и Решение для выполнения захода и посадки, принимает КВС, что и было сделано, только итог печальным оказался. Тут стоит отметить, что принятию "железного" Решения, ГРП аэродрома "Смоленск- Северный", несколько мешало присутствие на КДП Зам. Комдива, а экипажу "101" борта- присутствие на борту Бласика. Ну а по сути, мы тут не при делах- Решение на заход и посадку (приоритет) был у поляков. (мнение личное).

Это не по, а полностью ни бум-бум по-русски и при этом лететь на русский военный аэродром. Вы польский отчёт не читали? Почитайте. У тех поляков, которые проводили то расследование, с зеркалом всё было в порядке. Оказывается их отчёт и у нас можно найти:
https://pravo.ru/store/doc/doc ...

"В конце марта, российская сторона обратилась в Посольство РП с просьбой подтвердить запрос на предоставление российских штурманов («лидировщиков»). 31.03.2010 г. 36-й специальный полк транспортной авиации при посредничестве Руководства Службы Воздушного Движения, направил в Посольство РП в Москве письмо с просьбой аннулировать заявку на предоставление «лидировщиков», поскольку было принято решение назначить на полеты в СМОЛЕНСК экипажи, владеющие русским языком. Российская сторона приняла отказ 36-го специального полка транспортной авиации от «лидировщиков»".

На Як-40 были знатоки русского языка. И на это конкретно указано в польском отчёте:
"Общение с экипажем самолёта Як-40 осложнялось из-за применения двух языков: английского (командир самолёта Як-40) и русского (РП) ". Замечу: это происходило на русском военном аэродроме.
"Полный отказ польской стороны от «лидировщиков» для экипажей самолетов, запланированных на рейсы 7 и 10.04. еще более непонятен потому, что, согласно определению Комиссии, экипажи самолетов СASA C-295M из 13 эскадрильи транспортной авиации, запланированных на рейсы 7.04., не знали русского языка, как и экипаж самолета Як-40, выполнявший рейс 10.04".

Там много чего интересного есть: о том, сколько всего было штурманов в 36 полку (один), какой был штурман назначен на борт Ту-154 и с какой филькиной грамотой, как он, слетав предыдущим днём вторым на Як-40, вечером изучал словарь русской авиационной фразеологии и оттого перед полётом отдыхал 6 часов. В отчёте контрольной палаты конкретно указано, кто из должностных лиц полка дал отказ, притом что командир полка (согласно его объяснению следователям) об этом не знал.

Из специалистов никто с ним дискуссию вести не будет. А прокомментировать всё это - предложения о самой подходящей кандидатуре направлены главному редактору.

Так те поляки - это же не наша военная авиация. Откуда им всё это было знать? КВС не имеет права принимать решение, с кем ему связаться, а должен выполнять указания диспетчера.

vasilf
_____
Тогда еще поясню.
1. Поляки должны были иметь отработанный План связи, собственно, как и Штурманский план полета. (а это подготовка).
2. Летный состав 36 полка имел воинские звания (т.е. военные). Из них, часть имела еще подготовку от СССР (рук. состав). Говорю ответственно (приходилось неоднократно перегонять а/т с АРЗ на польские аэродромы), что военный летный состав и наземное УВД ВВС Польши (не знаю, как сейчас при НАТО), использовали советскую военную методику захода (завода) на посадку, в т.ч. и захода на посадку по ОСП/РСП. Аналогично и при перелетах (перегонах а/т), о чем есть подтверждение КВС, знакомы ли они с процедурами захода (ОСП//РСП). При радиообмене, использовался "русско- польский суржик" и все было понятно. Но это все поляками проигнорировалось.
3. КВС имеет право связываться хоть с "чертом", но выполнять указания органов УВД!
4. "...а должен выполнять указания диспетчера."- ну- ну! Выполнили-? Как экипаж отреагировал на инфу, что "... условий для приема нет!" ?- Полезли, что бы убедиться. Как экипаж отреагировал на команду- "... посадка дополнительно!"- никак, полезли дальше! (РП Плюснин, разрешение на посадку не давал). А все из за того, что рейс Международный и согл. Правилам, КВС предоставлено исключительное Право, принимать Решение на производство посадки (ухода на второй круг) исходя из метеоусловий. (т.е. все на откуп КВС). Обсуждали и это с Андреем (Дысиндич), что сейчас, не все КВС способны трезво оценивать обстановку и принимать грамотные Решения. А вообще, надоело уже молоть "воду в ступе", МАК почти все описал популярно, неймется только политикам , дабы заработать дивиденды...

1 и 2. На основании польского отчёта 36 полк был расформирован. Весь бардак, который в полку (и вокруг него) творился, там запротоколирован по пунктам. Про штурмана этого экипажа я писал выше, но лучше обо всём об этом прочесть в оригинале. Про ОСП/РСП - этого аэродрома не было в AIP, НОТАМ по нему выпускались, но по отсутствию в AIP были доступны только здесь. При передаче полякам документации по аэродрому (про СК-42 было выше) НОТАМ о неработоспособности ОСП на одном из торцов им передать забыли. С другой стороны ВПП ни ДПРМ, ни БПРМ не работали и поляки об этом не знали.
3. А речь именно о том, что диспетчер Минска дал указание экипажу Як-40 связаться на неправильной частоте. И поляк, в силу своего ни бум-бум по-русски, попёр напролом.
4. Вопросов ни к РП, ни к РЗП нет. Они делали всё, что могли в тех условиях. А вот насчёт созданных им условий вопросы можно было задать и поляки их задали. Ответа не получили, но по их вопросам можно догадаться про всего только один возможный ответ: ПРЛ у них работал через пень-колоду. Хотя после ухода Ил-76 во Внуково можно было настоятельно посоветовать полякам последовать его примеру - ведь даже в случае успешной посадки Ту-154 ехать в Катынь полякам было бы не на чем.

А насчёт сегодняшних воплей - это очередные пляски на костях, в расчёте на то, что пипл схавает. Ведь тут вспомнили главных любителей шпилей, которые как раз ко времени начала этих воплей оказались главными любителями чешского пива - и на этом основании некая часть нашего пипла, в силу своего невежества, готова эти отходы из-под "инженера" Солонина потреблять.

Полистал тут твиттер Maciej Lasek (его я и предложил главному редактору для комментариев по поводу могучих мыслей нашего "авиаконструктора"). Оказалось, что у пана Мацеревича в его комиссии происходят удивительные вещи.

1 сентября 2020 года был уволен главный "международный эксперт" из Дании Гленн Йоргенсен, который увереннее всех напирал на теорию взрывов и на то, что никакая берёза с самолётом не сталкивалась. Какой это был эксперт и какое отношение он имел к авиации и к расследованиям авиационных происшествий - это отдельная песня, которую тоже можно исполнить. Пока же главный факт заключается в том, что он принялся разоблачать своего отца-благодетеля, самого пана Мацеревича. На польском, гугл в помощь:
Многие из вас, кто искренне интересуется правдой о Смоленской трагедии, наверное, уже догадались, что что-то не так в исследовании, проведенном Антонием Мацеревичем.
https://wpolityce.pl/smolensk/ ...

О втором событии больше переведённых цитат, так как в нём участвовали люди, действительно связанные с авиацией. Остальное на польском, гугл поможет:

В связи с растущими проблемами в функционировании Подкомитета под руководством Антония Мацеревича, 05.08.2018 пять членов Группы авиации и навигации отправили ему длинное письмо, в котором указали характер этих проблем и представили список 23 предыдущих, неудачных запроса Команды на получение доступа к исследовательским материалам. На следующий день после получения этого письма Антоний Мацеревич сообщил Мареку Домбровскому, что он будет освобожден от должности координатора группы авиации и навигации и на его место он назначит Гленна Йоргенсена.

Антоний Мацеревич только после так называемого заключительного фильма-отчета Подкомитета, в сентябре 2020 года попросил членов группы по авиации и навигации передать нашу работу. Он был проинформирован в письменной форме, что из-за того, что он проигнорировал все наши существенные замечания от 2018-2021 годов об исправлении ошибок Подкомитета, наши исследования будут классифицированы как элементы особого мнения к окончательному отчету. Крайне низкое качество содержания многих вопросов, поднятых в так называемом Фильме-репортаже (особенно в сфере аэронавигации) стал достаточным поводом для принятия такого решения.

В этой ситуации Антоний Мацеревич предпринял единственное юридически эффективное действие, чтобы помешать членам комиссии по расследованию представить особое мнение к окончательному отчету: он обратился к министру национальной обороны с просьбой удалить из подкомитета неудобных для него людей.
https://wpolityce.pl/smolensk/ ...

А перед этим члены комиссии написали такое заявление:

В материалах, относящихся к итоговому отчету Подкомитета, обнародованному 30 июля 2020 года, председатель А. Мацеревич включил наши имена. Мы заявляем, что это было сделано без нашего ведома и согласия. Мы не согласны с содержанием этих материалов, а также с «методологией» работы Подкомитета, навязанной А. Мацеревичем. В связи с вышеизложенным мы не даем согласия на включение наших имен в окончательный отчет.

Магистр. Марек Домбровский
Капитан-командир штурман доктор Веслав Хшановский
Командир резерва, пилот-штурман Казимеж Гроно
https://wpolityce.pl/smolensk/ ...

Поэтому изыскания "выдающегося авиационного инженера" пришлись как нельзя кстати и пана Мацеревича порадовали:

Антоний Мацеревич рассказал о Мареке Солонине, который цитирует итоговый отчет Смоленской подкомиссии для российского общества. Он признался, что был рад этому.
- Это выдающийся и известный историк и авиационный инженер, анализировавший смоленскую драму. Он признал, что представляет и ссылается на факты, которые были включены в наш окончательный отчет.
https://telewizjarepublika.pl/ ...

Венедиктов сообщил, что польских экспертов пригласят
на Эхо.