Мобильная версия
Войти

Загрязнения в ГСМ

 ↓ ВНИЗ

aaatttmmm
Новичок-курсант
21.04.2021 10:02
Здравствуйте уважаемые форумчане!
Подскажите пожалуйста в «Руководстве по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях гражданской авиации Российской Федерации» указывается: «выдача авиакеросина должна производиться через пункт фильтрования с фильтроэлементами с характеристиками, соответствующими или превосходящими характеристики фильтра-сепаратора СТ-2500» и в ГОСТ Р 52906 указано номинальная тонкость фильтрации – не более 3 мкм. При этом ПОЗ-Т частицы от 3 до 10 мкм не показывает.
Подскажите каким образом контролируются механические загрязнения таких размеров при этом интересует не только топливо, но ещё и гидравлика.
Второй вопрос у нас есть ГОСТ по чистоте гидравлического масла и жидкостей, но в нормативной документации или в рекомендациях производителей я не смог найти прямых ссылок на требования класса чистоты ГСМ.

AirDuct
Старожил форума
22.04.2021 22:38
aaatttmmm Новичок-курсант 21.04.2021 10:02: нормативной документации или в рекомендациях производителей я не смог найти прямых ссылок на требования класса чистоты ГСМ

Сделайте запрос производителю о классе чистоты топлива, обязательно сообщат, обязаны ответить.
Даже не так, делать запрос производителю ВС о классе чистоты топлива, которая зависит от зазоров прецизионной топливной аппаратуры, теперь не забота организации авиатопливообеспечения (ТЗК).
Все перевернулось с ног на голову с выходом ФАП-246. Теперь за качество топлива отвечает эксплуатант, в своем РОНО (руководстве по наземному обслуживанию) он вырабатывает требования к процедурам заправки, в том числе и к чистоте топлива, требуемого для его типа воздушного судна. Заправку, согласно ФАП-246, эксплуатант, выполняющий рейсы по расписанию (чартерные и другие, кроме по расписанию - уже на условиях ТЗК) организует сам, либо по договору с обслуживающей организацией (ТЗК) строго на условиях, поставленных в РОНО. Поэтому вы вправе (если вопрос задаете от имени ТЗК или службы ГСМ аэропорта), даже не вправе, обязаны получить от эксплуатанта требования к классу чистоты авиатоплива, заправляемого в баки ВС (а так же другие параметры - давление, производительность, защита от заноса статического электричества и прочее), эксплуатант это должен обязательно оговорить. И только уточнив класс чистоты топлива, вы подбираете ступени и средства фильтрации, ориентируясь соотносительно к классу чистоты топлива и его допустимому гранулометрическому составу (не весовым характеристикам загрязнения(!) на такие характеристики фильтрэлементов как "номинальная тонкость отсева", "средняя тонкость отсева", "абсолютная тонкость отсева".
Теперь о контроле загрязнений.
Как и в былые времена при обязательной сертификации ОАТО, контроль загрязнений осуществляйте качественным методом по отпечаткам на мембранном фильтре (загрязнённость топлива поступающего с НПЗ по нашим требованиям 3 гр. на тонну (0, 00003%), заправляемого в наши ВС 2 гр. на тонну (0, 00002%), по международным требованиям ИАТА - 1 гр. на тонну (0, 00001%).
Кстати, в США - это основной вид анализа чистоты топлива, наши в 2005 году ездили на стажировку в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, так вот, представьте, там таких лабораторий ГСМ, как у нас нет, мембранные фильтры - это основной вид анализа, и все это обусловлено твердой гарантией поставщиков топлива по характеристикам чистоты топлива. Там поставляют топливо такой чистоты, что можно заправлять в баки ВС сразу, безо всякой фильтрации. И если через карту ГУГЛ вы посмотрите на их пункты налива, то таких пунктов фильтрации как у нас не увидите - чисто от тех загрязнений, что генерирует внешняя среда при дыханиях и стенки резервуаров и трубопроводов и конденсат).
Периодичность таких проверок так же должен вам установить эксплуатант.
А вот гранулометрические для числового кода и весовые характеристики по ГОСТ 17216-2001 определяйтесь сами, но раз уж если вам установят класс чистоты топлива, то эти анализы как то придется делать.
klm911
Старожил форума
23.04.2021 14:34
Слив отстоя. Лаборатории работаю, люди валятся с ног от усталости , проверяя качество топлива, а ты в баночке отстой глянул ... и зарубил заправку .
Александр К22
Опытный боец
23.04.2021 22:05
klm911
Слив отстоя. Лаборатории работаю, люди валятся с ног от усталости , проверяя качество топлива, а ты в баночке отстой глянул ... и зарубил заправку .
Слив отстоя, это определение наличия воды. Не более.
klm911
Старожил форума
24.04.2021 02:52
Александр К22
Слив отстоя, это определение наличия воды. Не более.
Water Scavenge Ejector Pumps
Condensed water accumulates into the fuel tank via the vent system which can be significant (several liters per flight) adding in the possibility of corrosion and organic fuel contamination in the tank. While tank drain valves are installed to drain water from the tank on the ground, the time available between flights is often insufficient to allow the water to settle at the lowest point in the tank.
klm911
Старожил форума
24.04.2021 02:54
To remove water from the tank during aircraft operation, Water Scavenge Ejectors are provided to break down any water in the fuel into small droplets so that the water can be safely pumped to the engine and consumed. Fuel pumps scavenge fuel from close to the bottom in the tank where water accumulation can be significant as water is heavier than fuel.
Александр К22
Опытный боец
24.04.2021 11:43
klm911
To remove water from the tank during aircraft operation, Water Scavenge Ejectors are provided to break down any water in the fuel into small droplets so that the water can be safely pumped to the engine and consumed. Fuel pumps scavenge fuel from close to the bottom in the tank where water accumulation can be significant as water is heavier than fuel.
Это вы кому пишите? Здесь русскоязычный форум.
AirDuct
Старожил форума
25.04.2021 21:49
klm911
Слив отстоя. Лаборатории работаю, люди валятся с ног от усталости , проверяя качество топлива, а ты в баночке отстой глянул ... и зарубил заправку .
Совершенно верно, и оснований очень много.
В далеком 1977 году, с мая по июнь я, с двумя однокурсниками из КИИГА, проходил специальную часть преддипломной практики в аэропорту «Скулте», новом аэропорту (старый «Спилве»), Рижского объединённого авиаотряда, заодно подработав заправщиками заправочной бригады (старшей смены у меня была тетя Андра, тетя знаменитого хоккеиста Хелмута Балдериса). Таким образом, поперезнакомились со многими из летных и кабинных экипажей Рижского ОАО. Вот маленькое эссе об авиаГСМ из моего рассказа о той практике:

Так же, мой хороший знакомый по общежитию, второй пилот Ту-134 Рижского ОАО Марис, очень хорошо отстажировал по определению остатков топлива в баках ВС по показаниям кабинных топливомеров, распределению заправляемого топлива по бакам в согласно центровочной ведомости, так что и этот участок мной был хорошо изучен и я мог с этим вполне успешно справляться не хуже бортинженера. Так же с помощью Мариса освоил заполнение чекового требования формы Ф-1. Даже штурманский расчёт топлива по маршруту оказался по силам, благо на военной кафедре мы его проходили.
Был ещё один момент, когда Марис рассказал, что в каком-то зарубежном аэропорту над ним местный лётный народ немного поиздевался, когда он рассматривал чистоту отстоя топлива из баков после заправки в поллитровой банке против их французского прибора, похожего на наш ПОЗ-Т (но там были не листочки, а индикаторные трубки. Потом, в 1982 году в моей части в Кольцово, проводились войсковые испытания такого прибора), тогда ещё не находящегося у нас в широкой эксплуатации и определявшего степень загрязнённости и обводнённости топлива по получаемым отпечаткам на индикаторной бумаге. Так вот Марис спросил меня, как обосновать значимость и объективность такого древнего метода как визуальный контроль чистоты топлива по пробе в банке? https://s00.yaplakal.com/pics/ ...
Пришлось вспомнить основоположника химмотологии, земляка-ростовчанина, профессора Константина Карловича Папка (18.10.1908 — 20.09.1977), который ещё в 30-х годах минувшего столетия обосновал класс чистоты топлива в части невидимых механических загрязнений по видимым, экспериментальным путём, подсчетом гранулометрического состава микрозагрязнений топлива по отсутствию/наличию видимых загрязнений и согласно корреляционной зависимости, т.е. статистической взаимосвязи этих двух величин, была установлена практически 100% сопоставимость результатов, лёгших на долгие десятилетия в основу методики аэродромного контроля загрязнённости топлива. В общем, обоснование значимости аэродромного контроля чистоты топлива визуальным методом выглядело точно так, как в саге «Гайавата ставит эксперимент» Мориса Дж. Кендалла, немного перефразировав:
И тогда я, не смущаясь,
Попросил перо, бумагу,
Произвел расчет дисперсий
И в итоге вывел цифры,
Из которых стало ясно,
Что с ПОЗ-Т могли добиться
Лишь смещенных результатов,
А дисперсии при этом
Одинаковыми были
И совсем не отличались
От дисперсии, которой
Достигаем визуально
При этом визуальный метод позволяет идентифицировать качество и чистоту топлива не только путём распознавания мелких, едва видимых взглядом частиц волокон и загрязнений (визуально частицы начинают распознаваться с 25 мк, можно различить и более мелкие, укрупнив их, привлекая центростремительные силы, закрутив топливо в банке), но и понять их характер (например, увидев чёрные точки, понимаешь, что это частички резины, т.е. начал разрушаться раздаточный рукав и это чревато его внезапным разрывом, розливом топлива и пожаром или отличить капельки воды от пузырьков воздуха). Различив едва уловимые отклонения в цвете и прозрачности, настораживаешься – а не примешалось ли к топливу на каком-то этапе технологического процесса посторонний вид ГСМ (например, бензин или дизтопливо. Не так давно в Израиле, в одном из аэропортов самолеты были заправлены топливом, имеющим странный вид. Оказалось, что к авиационному топливу, подаваемому с нефтеперерабатывающего завода по трубопроводу, примешалось печное топливо, подаваемое через разделители по тому же трубопроводу на тепловую электростанцию). Понюхав, другими словами, оценив по запаху такое топливо (органолептический метод анализа) отличие от характерного керосинового запаха, можно понять, что примешалось – бензин, например, или соляра. Дохнув на поверхность холодного топлива, по характеру, объему и интенсивности кольцевого помутнения топлива можно, в какой-то степени даже количественно, определить содержание ПВК-жидкости. Кроме мехпримесей и воды, ничего из вышеперечисленного определить прибором ПОЗ-Т невозможно, только визуально. Для этого авиатехник ГСМ должен отвечать определённым требованиям к здоровью: зрению - 100% зрение и цветоощущение, обонянию – хорошее чутьё, умение распознавать запахи, слуху – 100% слух, что бы услышать едва слышимые звуки на фоне шумов аэродрома при определении воды в масле методом потрескивания; владеть методикой правильного отбора пробы топлива и методами распознования нехарактерного поведени топлива; быть «вооружён» необходимым, отвечающим отраслевым стандартам инструментарием. Получив такого рода информацию о практической безальтернативности визуальной оценки загрязнённости топлива в обозримом будущем (до сих пор основным видом контроля чистоты является визуальным, а при помощи ПОЗ-Т - в основном как документирование проверки чистоты) в части оперативности и надёжности, Марис проникся глубоким уважением к профессии ГСМщика.




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru