По-моему нужно решать вопрос с ресурсом лопаток

С ресурсом, несомненно, надо уменьшать, ежели, он и половину 6000 циклов не прошел и лопатки разлетелись. Но, и с защитой от разлета и , тем более, об разрушении капотов и «отлете» их частей на Землю, стоит подумать.

Решать вопрос диагностики, и даже не в её количестве (это второй вопрос, над которым тоже можно подумать), а в её качестве (это вопрос первый). Вот что было написано в отчёте по инциденту 2018 года:

Самолет Boeing 777-222 испытал перелом лопаток вентилятора по всей длине в двигателе № 2 (справа), турбовентиляторном двигателе Pratt & Whitney (P&W) PW4077, во время крейсерского полета незадолго до начала снижения. Осмотр двигателя № 2 показал, что большая часть впускного канала, а также все левый и правый кожухи вентилятора отсутствуют. Два небольших прокола были обнаружены в правой части фюзеляжа сразу под линией окон с переносом материала, соответствующим удару частей лопаток вентилятора двигателя.

Осмотр лопаток вентилятора двигателя показал, что лопатка вентилятора № 11 была сломана поперек аэродинамического профиля непосредственно над обтекателями, которые находятся между основанием каждой лопасти. Другая лопатка вентилятора, которая была идентифицирована как лопатка вентилятора № 10 и являлась смежной лопаткой, была сломана поперек аэродинамического профиля примерно в середине пролета. Лабораторное исследование лопатки вентилятора № 11 показало, что трещина в результате малоцикловой усталости (LCF) возникла на внутренней (!) стенке полости непосредственно под поверхностью.

Весь комплект лопаток вентилятора, включая лопатку вентилятора № 11, последний раз подвергался капитальному ремонту на предприятии P&W по капитальному ремонту (O&R) в июле 2015 года. В рамках процесса капитального ремонта лопатки прошли флуоресцентный проникающий контроль (FPI) и инспекцию термоакустической визуализации (TAI). Записи инспекции TAI в июле 2015 года, а также более раннего TAI, выполненного в марте 2010 года, выявили тепловую индикацию в том же месте, где возникла трещина LCF. В протоколах инспекции TAI сломанной лопатки вентилятора в июле 2015 года была пометка «краска», что, по словам инспектора, соответствовало его согласию с указанием, поскольку он думал, что это проблема с краской.

Примерно в 2005 году компания P&W разработала процесс проверки TAI, чтобы иметь возможность проверять внутренние поверхности лопаток вентилятора PW4000 с полым сердечником. P&W в соответствии с отраслевой практикой NDI при внедрении нового процесса инспекции классифицировал TAI как новую и появляющуюся технологию, и поэтому не нужно было разрабатывать формальную программу для начального и повторного обучения, сертифицировать инспекторов TAI или иметь инспектора уровня 3 для персонала, как это делается в других установленных методах NDI. Но в 2015 году и все еще в 2018 году, когда произошел инцидент, P&W по-прежнему классифицировала TAI как новую и развивающуюся технологию после проверки более 9000 лопаток вентилятора. В какой-то момент P&W действительно проводил тренинг по TAI, однако ни одному из двух инспекторов не разрешили на тренинге присутствовать.

Инспектор TAI, который работал с лопатками вентилятора, заявил, что они никогда не получали никаких отзывов от инженеров о лопатках, которые они отклонили. Когда они отклоняли лезвие, оно отправлялось инженеру для дальнейшей оценки. Однако они не получали никаких отзывов от инженеров о том, был ли отказ действительным или ложным.

После того, как было определено, что два предыдущих TAI сломанной лопатки вентилятора показали тепловые признаки в месте усталостной трещины, P&W инициировала тщательную проверку всех цифровых изображений TAI, полученных на 112-дюймовых лопатках вентилятора PW4000.

ресурс слишком серьезная штука, что бы резать ее вот так с понталыку, нужно поработать с переодичностью обслуживания, дефектоскопии, сообразят что делать. разрушение воздухозаборника - характерный признак обрыва лопатки вентилятора, этого не избежать, энергия огромна, потом вибрация довершает дело.

У каждого двигателя по-своему. Здесь лопатки треснули в своей рабочей области, а на CFM56, когда женщину убило - в области хвостовика. Вот кусочек из того отчёта:

2.2.1 Отделение лопатки вентилятора

Лопатка вентилятора № 13 в левом двигателе отделилась из-за малоцикловой усталостной трещины, возникшей в хвостовике лопатки за пределами покрытия лопатки. Металлургическая экспертиза лопатки вентилятора показала, что ее состав материала и микроструктура соответствуют указанному титановому сплаву и что в области происхождения излома не наблюдается аномалий поверхности или дефектов материала. Поверхность излома имела усталостные трещины, которые возникли вблизи того места, где, по прогнозам, возникли наибольшие напряжения от рабочих нагрузок и, следовательно, наибольший потенциал для растрескивания.

Лопатка аварийного вентилятора вышла из строя с 32 636 циклами с момента выпуска. Точно так же сломанная лопатка вентилятора, связанная с аварией PNS в августе 2016 года (см. Раздел 1.10.1), а также шесть других треснувших лопаток вентилятора аварийного двигателя PNS, вышли из строя с 38 152 циклами с момента выпуска. Кроме того, в период с мая 2017 г. по август 2019 г. было обнаружено 15 других треснувших лопаток вентилятора на двигателях CFM56-7B, и эти лопатки вентилятора наработали в среднем около 33000 циклов к моменту обнаружения трещин.107
https://www.ntsb.gov/investiga ...

Кстати, в том отчёте есть сразу два указания Боингу о необходимости доработки и усиления капотов 737 NG. Во-первых потому, что удар по иллюминатору, который эту женщину в итоге убил, был не лопаткой, а фрагментом капота. Во-вторых потому, что при сертификационных испытаниях стойкость капота при обрыве лопатки определяли не в том месте, в каком он произошёл, а именно в том месте конструкция капота оказалась слабее.

Отчёт по 737 Southwest вышел через год и семь месяцев после инцидента. Отчёт по инциденту 777 в 2018 году вышел ровно через год в 2019 году, а последние уточнения в его материалы были внесены летом 2020 года:
https://data.ntsb.gov/Docket?P ...

Так что время подумать, как жить дальше и что дальше делать, есть у всех участников этого банкета.

vasilf
Спасибо большое за такой исчерпывающий ответ.
Никогда не писал на форуме - мой дядя, 1927 г.р. почти всю трудовую жизнь поработал в области производства и
контроля за авиаподшипниками вертолетов. Был в комиссиях по расследованию АП вертолетов. Названия его
«конторы", не вспомню. Он Всегда говорил о необходимости тщательного контроля за всеми узлами и агрегатами, где
работают подшипники.
С лопастями вентилятора, предположу, такая же "песня".

Ограничить ресурс 30000 циклами... вот и весь сказ.

И инспекции никто не отменял.

Это к CFMI и только по отношению к CFM56-7B. И они таки согласные, вот их сервисный бюллетень:

1.10.2.4 CFM SB 72-1050
6 августа 2019 года компания CFM выпустила SB 72-1050, чтобы указать рекомендованное время снятия лопастей вентилятора CFM56-7B. Хотя лопасти вентилятора не были сертифицированы как деталь с ограниченным сроком службы, SB рекомендовал вывести из эксплуатации лопасти вентилятора, так как они подвержены образованию трещин в креплении «ласточкин хвост». В частности, CFM рекомендовала вывести лопасти вентилятора из эксплуатации до 55 000 циклов лопастей вентилятора с момента нового выпуска или 30 июня 2020 года, в зависимости от того, что произойдет позже. Для лопастей вентилятора, у которых накопилось 55000 или более циклов лопастей с момента выпуска новой, CFM рекомендовала вывести лопасти вентилятора из эксплуатации не позднее, чем после следующей смазки крепления ласточкин хвост лопасти вентилятора.

Ну и надзор со своей стороны тоже не дремал:

26 декабря 2018 г. FAA заменила AD 2018-18-01 на AD 2018-26-01, которая требовала тех же первоначальных и повторных проверок, что и в замененном AD, но сократило время соответствия для первоначальной проверки с 20 000 до 17 000 циклов с момента выпуска (FAA 2018e). В частности, для лопастей вентилятора, прошедших 16 000 или менее циклов с момента выпуска, первоначальный ультразвуковой контроль должен был быть выполнен до 17 000 циклов с момента выпуска. Для лопастей вентилятора, прошедших более 16 000, но менее 20 000 циклов с момента выпуска, проверку требовалось проводить в пределах 1 000 циклов, но не позднее 20 000 циклов с момента выпуска. Для лопастей вентилятора, прошедших 20 000 или более циклов с момента выпуска, перед дальнейшим полетом требовалось провести осмотр. AD вступила в силу 10 января 2019 года.

В меморандуме для NTSB от 21 августа 2019 года FAA заявила, что не рассматривает никаких дополнительных предлагаемых правил для лопастей вентилятора CFM56-7B. 23 октября 2019 года FAA сообщила, что она планирует выпустить специальный бюллетень с информацией о летной годности, в котором обсуждается рекомендация в CFM SB 72-1050 (см. Раздел 1.10.2.4) по выводу лопастей вентилятора CFM56-7B из эксплуатации до того, как они накопят 55000 циклов.

30 января 2019 года EASA заменило AD 2018-0211 на AD 2019-0018, что снизило пороговое значение для первоначального ультразвукового контроля (EASA 2019). Для лопастей вентилятора, прошедших 16000 или меньше циклов с момента выпуска, первоначальный ультразвуковой контроль должен был быть выполнен до 17000 циклов с момента выпуска. Для лопастей вентилятора, прошедших более 16000, но менее 20000 циклов с момента выпуска, осмотр требовалось провести в течение 1000 циклов полета после 13 февраля 2019 г. (дата вступления в силу AD) и не более 20000 циклов с момента выпуска. Для лопастей вентилятора с 20 000 или более циклов с момента выпуска и для лопаток вентилятора с неизвестным количеством циклов осмотр должен был быть выполнен перед следующим полетом после даты вступления в силу AD.
https://www.ntsb.gov/investiga ...

У PW4000 совсем другая статистика и поэтому может быть несколько иная история.

У PW4000 совсем другие причины и вот какая, по данным предыдущего отчёта, история:

Согласно отчетам о техническом обслуживании United Airlines, двигатель № 2 на самолете имел серийный номер (SN) P777049. Записи показывают, что на момент происшествия двигатель № 2 наработал 77 593 часа с момента нового (TSN) и 13 921 цикл с момента нового (CSN) и 8 579 часов и 1464 цикла с момента последнего капитального ремонта. Двигатель № 2 был установлен на самолет в SFO 18 октября 2015 года при летном времени и циклах с нового, которые составили 81 144 часа и 14 875 циклов соответственно. С момента установки двигатель проработал 8 579 часов и 1464 цикла. Изготовлен двигатель 20 февраля 1996 года.

2.4 Прочие переломы и трещины лопастей 112-дюймового вентилятора PW4000
По данным P&W, ранее было два перелома лопастей 112-дюймовых вентиляторов PW4000. В октябре 2008 года лопасть вентилятора сломалась после столкновения с птицей. P&W сообщила, что было утрачено около 30 процентов кончика лезвия. В апреле 2010 года лопасть вентилятора сломалась в средней части пролета из-за химического загрязнения при фрезеровании, которое оставило хрупкий оксид в месте возникновения трещины. P&W также сообщила, что в период с декабря 2004 года до мероприятия United в HNL было обнаружено пять лопастей 112-дюймовых вентиляторов PW4000 с трещинами. Сообщалось, что одна трещина была обнаружена визуально, а остальные четыре трещины были обнаружены во время инспекции TAI.

Инструкции по выполнению TAI содержатся в Процедуре неразрушающего контроля (NDIP) 1065. NDIP-1065 был первоначально выпущен 27 сентября 2005 года. NDIP был пересмотрен в июне 2017 года. Версия A изменила формат NDIP, предоставив примечания о слушании , калибровка, системная среда, период проверки тестового лезвия и добавлены требования к настройке. В редакции А также представлены новые критерии приемки для показаний, отмеченных на кончике лезвия. NDIP был снова пересмотрен с версией B, которая была выпущена в марте 2018 года. В версию B добавлены подробные примеры приемлемых и отклоняемых показаний, а также блок-схема процесса оценки19. Версия C, выпущенная в апреле 2018 года, включает обновленные и обновленные разделы оценки. блок-схемы. В редакцию D, выпущенную в июне 2018 года, вошли отзывы, полученные в результате обзора процесса. Все редакции NDIP B, C и D были выпущены после инцидента United Airlines в HNL.
https://data.ntsb.gov/Docket/D ...

То есть, если в 2018 году двигатель после установки отработал 1464 цикла, то сейчас - около 3000 - прогресс налицо.;) А статистики всё равно нет - единичные случаи, по которым очень сложно сделать какие-то выводы.

Если "Пилоту", "Пожар", "Героя" и из "Оренбурга", то это майор Зеленко Андрей, но на Ил-76, ВТА. Посадка в Астрахани
Если "Пилоту", "Пожар", "B-777" и из "Оренбурга", то это Константин Парикожа, но лишь Орден Мужества, Оренэйр, посадка в Пунто-кане.

А с какими последствиями он отделился учитываем?

Ну да, если, последствия, как в случае с Израильским 747 в Голландии- говорить не приходится.
А вообще, вопрос к авиаторам- были случаи отрыва двигателя в полете и благополучное завершение этого полета?

Я про благополучное приземление (завершение полета) спрашивал, а этот случай, не про то,
я его и сам знал.

Наш пилот из united прокомментировал по Фэйстайм

https://youtu.be/v-21MxINzRI

Вышла дополнительная информация от NTSB, не горело ни топливо, ни масло - горел пластик, судя по всему:

Facts gathered to date in the investigation, and provided in the update, include:

- Initial examination of the right engine fire damage found it was primarily contained to the engine's accessory components, thrust reverser skin, and composite honeycomb structure of the inboard and outboard thrust reversers.
- The spar valve, which stops fuel flow to the engine when the fire switch is pulled in the cockpit, was found closed – there was no evidence of a fuel-fed fire.
- Initial examination of the right engine fan revealed the spinner and spinner cap were in place and appeared undamaged.
- All fan blade roots were in place in the fan hub, two blades were fractured.
- One fan blade was fractured 7.5 inches above the base at the trailing edge. The fracture surface was consistent with fatigue.
- The second fractured blade exhibited indications of overload failure, consistent with secondary damage.
- Initial review of maintenance and inspection data for the blade with the fatigue fracture, revealed it had experienced 2, 979 cycles since its last inspection. This blade underwent thermal acoustic image inspections in 2014 and 2016. Inspection data collected from the 2016 inspection was examined again in 2018 because of a Feb. 13, 2018, incident involving a Boeing 777 with Pratt & Whitney PW4077 engines.

The engine fan blade with the fractures consistent with fatigue was sent to the metallurgical laboratory at Pratt & Whitney for further examinations led by a senior NTSB metallurgist. Preliminary findings from the scanning electron microscope examination identified multiple fatigue fracture origins on the interior surface of a cavity within the blade. Efforts to further characterize the fracture surface, including identifying the primary origin and counting striations, are ongoing. Additional work is underway to further characterize secondary cracks identified through fluorescent penetrant inspection. The NTSB metallurgy group also plans to analyze the blade's chemical composition and microstructure near the fracture surface.
https://www.ntsb.gov/news/pres ...