Уважаемый, не притягивает статистику за уши. Я ведь тоже так могу. Вы NG с каким из Аэрбасов сравниваете? Я надеюсь с NEO? И что там выходит по вашим "талмудам" ?
А давайте лучше с МАХом сравним. Ведь МАХ крайний в линейке, самый современный, не так ли?
Не тащите статистику за уши, прошу. Крайние годы одни 737 сыпятся разных возрастов и модификаций. Не видеть это только слепой не может.

так максы и стопорнули, про них отдельная грустная песня, я про них ничего не сказал, не так ли?
Ну а как не тащить? Сами знаете, есть ложь, а есть статистика. Источники открыты, привести их - не проблема. Талмуды весьма уважаемые.
А видеть, что там сыпется..ну это детский сад.

Лучшую статистику? Зашел на вот этот сайт:
https://aviation-safety.net/da ...
Выбрал В-737 и А-319/320/321, данные за 5 лет, с 2016-го года.
Вот что получилось:
https://ibb.co/55SVm6f
https://ibb.co/3177Z8N

Что скажете по поводу статистики?

Приведите статистику, Вы не опубликовали ни одной цифры, в студию статистику отказов и причин отказов сравнительную: второе поколение В-737-300/400/500, третье поколение 600/700/800/900.

пожалуйста.

http://www.boeing.com/resource ...

13 страница.

http://www.airsafe.com/events/ ...

По желанию можно и больший период посмотреть кому итересно

Компоновка В-737 показала, что преимущества превалируют над недостатками - до этого реактивные пассажирский самолеты имели компоновку с расположением силовых установок прямой реакции в хвостовой части, либо в корневой части крыла, компоновка "двигатель на пилоне впереди крыла" применена впервые в мире на В-737.
Как у всякой конструкции компоновка В-737 (будем для упрощения называть все ВС с подобной компоновкой) имеет недостатки, главные из которых: значительные моменты силы тяги двигателей, расположенных впереди и ниже центра тяжести и затенение турбулизированным потоком крыла стабилизатора.
Автоматизация последних поколений, в основном, направлена на преодоление низкой эффективности стабилизатора и разбалансировки вследствие изменений моментов тяги двигателей при одномоментных значительных по величине изменениях режимов (взлет, уход на второй круг).
На некоторых режимах В-737 вовсе не так прост, показательны примеры катастроф в Казани и Ростове.

статистику привел выше, а причины отказов - можете по отдельной катастрофе взять и смотреть, ибо сводной такой статистики нет.
Но даже невооруженным взглядом видно, что ни у семейства 737, ни у А320 фатальных отказов по матчасти давно не было. Опять же, максы за скобками.
Поэтому к чему весь этот сыр-бор, я не понимаю. Не с того конца брать надо.

Называется: "ушел от ответа", в простонародии: "слился". Где то выше, чего то там, якобы, какую то статистику - не обманывайте себя и нас - никакой статистики Вы не приводили и не приведёте, нет у Вас на это должных знаний предмета.

Пока отвечу вежливо. Выше сообщение , там все есть. Все ссылки и все цифры в таблицах . Ну и и мои знания о 737, слава яйцам, проверяли не вы. О ваших я уже представление получил .

Вежливые люди так не выражаются, как Вы: "слава яйцам".

Остаётся вспомнить про то самое бревно в глазу.

Но даже невооруженным взглядом видно, что ни у семейства 737, ни у А320 фатальных отказов по матчасти давно не было. Опять же, максы за скобками.
-----///---
А что тут не так???
Я полностью согласен с этим утверждением, проблема не в самолётах а в людях , если откинуть случаи с терактами и внимательно посмотреть в корень причин всех потерь ВС , то не грамотные действия в основном пилотов , а также техсостава и диспетчеров занимают львиную долю. Сам самолёт и оборудование которое на нем стоит тут не причем надо то всего уметь им пользоваться и обслуживать.
И что то мне подсказывает и тут причина будет все та же.

Остается Вам не переходить на личности, а уметь дискутировать аргументами технически грамотными, той же статистикой, а не общими фразами и туманными намеками.

Ссылка со всеми данными была приведена. Вам всего лишь нужно было отмотать на пару сообщений вверх , вместо того, чтобы кидаться обвинениями в незнании предмета, даже не имея представления, кто перед вами. На личности кстати не переходил, хотя желание было.

Если парни залезли в грозу, то может и матчасть не выдержать такого с ней обращения.
"80% АП происходит по вине персонала" - статистика МГА времен Союза - как был человек "слабым звеном", так и остался.

Вам так хочется, чтобы я рылся в ветке и гадал? Повторить не проще ссылку? На личности Вы уже переходили и неоднократно, я не первый год на форуме.

Не занимайтесь манипуляциями.
Вы когда нападали на 737, вы его не Эйрбасом сравнивали, а с Ту-154 на минуточку. Тут кто угодно защитником 737 станет и совсем не потому что в Америке все лучше, а по объективным причинам.

А Эйрбас сделан по все-тому же принципу. Чтобы вчерашний выпускник ЛУ сегодня сел и безопасно повез пассажиров. И эйрбас этой концепции соответствует ещё лучше чем Боинг - тут спору нет.

Что такое "фатальный" отказ? Крылья не отламываются? Уже хорошо... А в остальном как? Экипаж - не тот, пассижиры - не так расселись, диспы-лузеры? ...
Как самолет взаимодействует и помогает экипажу? Понятно, что люди в конечном итоге будут причиной, т. к. самолет сам по-себе не запустится и не полетит на отдых...

Fatal accident , англицизм. Катастрофа, по нашему, с человеческими жертвами.

Вы меня с кем то путаете . Я сюда захожу раз в год-два.

Если путаю, то я готов извинится.
Всё же меня интересует статистика отказов В-737.

Единственную мне известную статистику с причинами отказов по каждой аварии я видел у Криса Брэди в 737 technical guide. Ну или в Википедии что то есть .

Наиболее вероятно, что эту статистику я уже видел, по моему данные ASN взяты из источника 737 technical guide
https://aviation-safety.net/da ...

Нормально самолёт помогает экипажу и А и Б , если конечно руки из правильного места растут , но фатальных ошибок может и не простить.
Как пилот могу сказать что для меня фатальный отказ - это отказ при котором выполнение всех необходимых действий / процедур не гарантирует или не обеспечивает безопасного завершения полета ( главное жизни людей а также целостность ВС) .
Например, отказ всех гидросистем на моем типе ВС не гарантирует безопасной посадки , т к самолёт почти не управляем, к счастью о таких отказах за исключением терактов я не слышал это означает что конструкция ВС достаточно надёжна.
"Не фатальные" отказы при грамотных действиях пилота не должны приводить к потере ВС или жизней людей.
Лично для меня главные качества которыми должен обладать пилот это не притирание ВС к ВПП так чтобы никто не заметил , а умение принимать правильные решения тем самым не допуская отказов , и если отказ появился то хороший пилот своими грамотными действиями способен минимизировать последствия отказа/ов в ноль , а настоящий профи с помощью отчасти и удачи способен справиться и даже с фатальным отказом.
Как раз эту главную работу пилота паксы и не видят часто аплодируя лишь мягкой посадке, а вто если не мягко то бывают и не довольны , хотя и на том спасибо)))

Джакарта (АНТАРА) - Генеральное управление воздушного транспорта Министерства транспорта проинспектирует все самолеты серии Boeing Classics, а именно Boeing 737-300/400/500, начиная с 11 января 2021 года, после зарегистрированной катастрофы самолета Sriwijaya Air SJ 182 типа Boeing 737-500 PK- CLC, упавший в водах Тысячи островов в Джакарте в понедельник (01.09) в 14:40 WIB. Пресс-секретарь Министерства транспорта Адита Иравати сообщила Antara в Джакарте в среду, что специальная проверка была указана в письме KP.004 /1/10/DKPPU-2021. «Да, это правда, инспекция будет проведена», - сказала Адита.
https://www.antaranews.com/ber ...

Да вы хоть в глаза сцыте. Крайние годы тока 737 массово падают. Ужо я не знаю пилоты к ним не те прикручены, крылья или двигатели.

Что скажу? Ну вы сами посмотрите. Боингов больше.

Что скажу? Ну вы сами то посмотрите. Боингов больше)))
А если копать поглубже, по жертвам крайних 5 лет, то просто улёт в космос по сравнению с 320-м и иже с ними.

P. S.
Таки да, позвонил товарищу в Питер, как обещал.
У него есть и А-320 и В 737
Его слова практически дословно:"Аэрбас это машина-детский сад, справится ребёнок, а на 737 нужно уметь летать"
Вот и все резоны. Я с человеком не одну банку тушенки скушал и доверяю гораздо больше местных"спецов".
Сейчас ждут они результатов по этому случаю. Всём также интересно, что произошло на этот раз с" дриммашиной".

Как сказал А777: "И что то мне подсказывает и тут причина будет все та же", я с ним согласен, наиболее вероятно, что причиной будет: "самолет хороший, но экипаж не умел на нём летать, не смотря на 30 летний опыт полетов КВС".

Во, во.

Да хоть 40 летний опыт, это не помогает когда пилот считает себя богом , ну или по русски выше одного места не прыгнешь.

Что там упало под Междуреченском? Или это сарказм в ваших словах?

Сейчас нужно:
-прекратить покупать Боинги(любые) вовсе(небезопасно, аполитично, неразумно)
-договоры только с Аэрбасом(безопасно, политично, разумно)
-начинать производить свои немедленно и постепенно заменять парк б/у западных на наши
-а если не будут брать-отключим газ(я про наши самолёты). Дотации компаниям только на наши машины с гос. регистрацией в РФ. Кто летает на Аэрбасах-частично(на переходный период) , кто на Боингах работает-ноль рублей, ноль ноль копеек за штуку +налог на регистрацию в Бермудах, Карибах и т. п., нивелирующий всю выгоду с этой регистрации.
Исключение конечно есть, нацпер. Но там довести собственность государства до 50%+1 акция, если это до сих пор не сделано и продолжать субсидировать дальше.
Вот какой вывод из этой далёкой индонезийский катастрофы.

Ну вы слова буквально то не воспринимайте. Понятно же о чем речь.

Действительно интересно. Получается , если даже убрать за скобки MAX и сбитый украинский боинг, а у Аэрбаса Egipt Air, то
с 2016 года статистика все равно в пользу Аэробуса. 13 против 10 , ну и по жертвам почти в два раза меньше.
Этот период точно не в пользу Боинга.
Есть интерес посмотреть более длительный 737 против 320. может не брать с начала выпуска, но за 20 лет,
когда уже вылизали недоработки, выборка была бы показательней.

Вот какой вывод из этой далёкой индонезийский катастрофы

---//----

О как, уже все расследовали или я что то пропустил???

Действительно интересно. Получается , если даже убрать за скобки MAX и сбитый украинский боинг, а у Аэрбаса Egipt Air, то
с 2016 года статистика все равно в пользу Аэробуса. 13 против 10

---//----

А количество выпущенных ВС тоже уже сравнили ???

А777

Арктур 006

Действительно интересно. Получается , если даже убрать за скобки MAX и сбитый украинский боинг, а у Аэрбаса Egipt Air, то
с 2016 года статистика все равно в пользу Аэробуса. 13 против 10

---//----

А количество выпущенных ВС тоже уже сравнили ???


при сравнении за 4 последних года ( особенно если подходить строго и оставить MAX) заморачиваться вообще нет смысла,
Боинг крупно проигрывает. с любым поправочным коэффицентом. Если делать за 20 лет, то поправочный коэффициент можно вводить, данные же есть.

Ещё одна картинка с траекторией полёта, начиная с последней точки на маршруте и рассуждения к ней:
https://ibb.co/ZmXjzS0

1. Между 07:40:02 и 07:40:05 (3 сек) - путевая скорость и высота неизменны, на -7° изменился курс. Вероятная причина - появление относительно небольшого левого крена.
2. Между 07:40:05 и 07:40:08 (3 сек) - путевая скорость неизменна, снижение на 175 футов (~50 м), появилась вертикальная скорость, курс изменился сильнее, на -17°. Возможная причина - увеличение левого крена.
3. Между 07:40:08 и 07:40:14 (6 сек) - снижение на 1775 футов (~540 м), снижение путевой скорости на 63 узла, соответствующий рост вертикальной (до ~90 м/с), курс изменился на -27°. Возможная причина - дальнейшее увеличение левого крена.
4. Между 07:40:14 и 07:40:16 (2 сек) - снижение на 825 футов (~250 м), снижение путевой скорости на 32 узла, дальнейший рост вертикальной (до ~125 м/с), изменение курса в пределах погрешности (на -1°) - возле этого места крен превысил 180°, полубочка. Возможная причина - продолжение вращательного движения.
5. Между 07:40:16 и 07:40:20 (4 сек) - снижение на 2725 футов (~830 м), снижение путевой скорости на 77 узлов, дальнейший рост вертикальной (до ~210 м/с), положительное изменение курса (на +33°). Возможная причина та же.
6. Между 07:40:20 и 07:40:27 (7 сек) - снижение на 5150 футов (~1570 м), увеличение вертикальной скорости до ~225 м/с, измерение координат (и путевой скорости) IRU в условиях такого вращательного движения и перегрузок, полагаю, уже не может быть достоверным, высоты - думаю, что барометрический прибор ещё может измерять.

Какой из этого вывод? Следующий: по какой-то причине левая половина крыла быстро потеряла часть несущей способности. Результатом стал нарастающий левый крен с дальнейшим вращением, перешедшим в падение, с чем экипаж никаким образом не мог справиться - от появления крена до самопроизвольного переворота самолёта на спину в процессе вращения и падения прошло 14 секунд.

Такое также могло произойти из-за отказа управления по крену.

аа, все понятно. Так сразу бы и сказали, времени бы не терял на дискуссии. Крепитесь, заграница нам поможет.

статистику приводили уже с коэффициентом.
На конец 2019 года На миллион вылетов и у cемейства А320, и NG 0.08 случаев с катастрофическим исходом на миллион вылетов. 17-19 год немного подпортил статистику для NG, до этого он был заметно впереди.

Во-первых лучший результат у Боингов 0.07. - это заметно впереди?

Во вторых это выделено только для семейства -600/-700/-800/-900. А у Эйрбаса 0.08 это вообще по всем самолётам 318/319/320/321 от начала производства.

Это называется махинация.

Так что сравниваются боинги с первым вылетом в 1997 и числом построенных в 7000 с эйрбасам с первым вылетом в 1987 и числом построенных 9000+ с результатом 0.07 vs 0.08.

Это сравнение тоже в пользу Эйрбаса.

По мне, так сравнение обоснованное, ведь NG и создавался именно как конкурент семейству А320, недаром их и сравнивают постоянно. Сравнение идет по количеству катастроф на миллион вылетов, и такое сравнение не берет в расчет количество выпущенных самолетов, 7000 или 9000, без разницы.
Классика, это все -таки другое поколение. С, естественно, худшей статистикой, чем у Эрбаса.
Но, надо заметить, если не брать историю с РН, то большее количество АП было вызвано во многом несовершенством методик подготовки летного состава и т.д. Эти вещи тоже совершенствуются.
Тем самым, можно сказать, что если бы бас вышел, скажем, в 1982 или 1983 году , то количество АП было бы гораздо большим.

0.07 у NG против 0.09 у А320 до 2016 года - можно, конечно, дискутировать , большая это разница или нет.

Речь - то вообще не об этом была. Речь о том, что одна серия, Что вторая являются очень надежными и настоящими рабочими лошадками, с очень хорошими показателями безопасности. Говорить о 737 как о какой-то машине смерти, это нести несусветную чушь как минимум.

Говорить о 737 как о какой-то машине смерти, это нести несусветную чушь как минимум.
----
Это несомненно. Особенно когда с приставкой "не то что наш Ту-154"

"...Он не прощает ошибок, как в свое время наш Ту-154.На 737-м могут работать только отлично подготовленые..."
-------
Вона как...
О чем ранее и говорил - настоящего экперда видно издалека, по полёту.
P.S. Кого тут только нет...

How many Boeing 737 are still flying?
Most of the airframes currently in service or in storage belong to this family. Indeed, there are 5620 aircraft in use, 1212 in storage, and 46 on order, giving a total of 6878!

A318 A319 A320 A320neo A321 A321neo
Total 8, 576 -976 NEO = 7600