Вы скажите про себя, что при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа, потому что на тренажере он не реализован, все равно не об...срался бы и сделал бы точный, скоординированный разворот, и не допустил бы прыганий по тангажу как кузнечик и притер бы Вс к полосе как блинчик.

Катастрофу «Суперджета» в суде оценил Юрий Сытник, странный эксперт: https://unionlawyers-russia.ru ...
Меня приглашают делать экспертизы, потому что я летал на многих самолетах», — заявил во вторник в Химкинском городском суде заслуженный летчик РФ Юрий Сытник, который делал летную экспертизу по делу о катастрофе самолета Sukhoi SuperJet 100, сгоревшего на взлетно-посадочной полосе аэропорта «Шереметьево» 5 мая 2019 года. Экспертиза — ключевая. Именно она должна пролить свет на истинные причины трагедии, жертвами которой стали 40 пассажиров и один член экипажа. Должна, но не может. Потому что — пусть это и звучит как полнейший сюрреализм — эксперт оказался пусть и заслуженным, но не совсем экспертом.
Судья согласилась вызвать в суд специалиста, который эту экспертизу проводил, — заслуженного летчика РФ Юрия Сытника. Любопытно, что на его допросе настаивала не только адвокат обвиняемого пилота, но и представитель интересов потерпевших адвокат Трунов. Чем вызвал негодование прокурора.
Не удостоились внимания эксперта и вопросы исправности самолета. То есть перед взлетом борт был исправен — это в заключении есть. Но этого никто и не оспаривает. Но оставался ли он в исправном состоянии после удара молнии, когда все системы отключились, и лайнер вошел в режим direct mode? Вопрос без ответа.
До последнего судебного заседания в Химках потерпевшие мялись: подавать ли иск в Париж? Документы для суда с производителями шасси и комплектующих «Суперджета» юристы пострадавших подготовили еще месяца два назад. Но до последнего ждали. Думали: посмотрим, что здесь будет. Дескать, если поймем, что именно Евдокимов виноват в гибели наших близких, только он и никто больше, — смысл с кем-то еще судиться? Посмотрели. Теперь родственники погибших настроены твердо: суду во Франции быть.

Юрий Сытник: «Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на Superjet»: https://fishki.net/2969552-jur ...

Супер странный эксперт

Кстати, в Хитроу тоже не все было однозначно с КВС - сначала объявили героем, потом обвинили, потом оправдали, потом снова обвинили:
Премьер-министр очищен от причинения аварии в Хитроу теперь обвиняется в холодной погоде, блокирующей двигатели: https://translated.turbopages. ...

Признаю - паерегнул палку когда написал что только один не запросил обход. Три не запросили - и один получил молнию.

Ваш текст чуток нелегко воспринять - я решил порисовать. Зато наглядно. Зеленым обвел запросы, красным - кто не запрашивал.

https://ibb.co/rR1XsJhX

Зачем нагло врете что только один запросил обход?

А вы отчет читали?
Там перечислены случаи успешных посадок в дайректе.
И только одна неуспешная посадка.

Успешные посадки были с превышением посадочного веса?

При максимальной посадочной 42600 перед началом захода было 44200. Это так критично? Хотите сказать что будь 42600 то намного легче сажать самолет?

Были

на РуДах необязательно постоянное присутствие руки ...

Именно! Именно так!

Постоянное - необязательно.
В определенных ситуациях - ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Какие тогда ваши предложения - что делать с РУДами если джойстики только под правую руку делать?

И что характерно , пропить нельзя .

вы так драматически описали и про отказавшие компьютеры, и про "никому не ведомый режим Директ", что домохозяйки начнут аплодировать Евдокимову и требовать присвоить ему звание Героя.
Но как всегда все дьявол в деталях.
Что Вы знаете про этот режим? конкретно на SSJ или на других ВС.
Чем он сложен?
Вы знаете в чем природа того, как Вы выразились "прыганих по тангажа как кузнечик" и, что приводит к подобному явлению?

Пилот для того и сидит в кабине, чтобы "при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа", и при любых других обстоятельствах все равно "притереть Вс к полосе как блинчик".
Это его прямая обязанность.

Кроме обязанности есть ещё умение, навык, опыт.

Такая характеристика, наверное, больше подходит лётчику-испытателю после окончания соответствующей Школы?!

Можно предположить обратное. Что даже у летчика-испытателя конкретного типа ВС нет такой прямой обязанности.

С этой точки зрения у военных гуманно...При отказе электронного "ливера" они просто выходят.

Идея у меня есть , только я за бесплатно в интернете её не разбазарю. Уж лучше пусть пропадом она пропадает .

https://avatars.mds.yandex.net ... ?...

Товарищ, вчитайтесь - повторяю вопрос товарищу Белый-74: Вы скажите про себя, что при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа, все равно сделал бы точный, скоординированный разворот, и не допустил бы прыганий по тангажу как кузнечик и притер бы Вс к полосе как блинчик?
На что пока товарищ Белый-74 промолчал.
А задал этот вопрос, потому, что на сайте Суперджета говорится о трех уровнях ручного управления, а не как здесь - об одном, каком-то абстрактно-универсальном Директ.
Полного отказа не бывает, есть три степени отказа ручного управления и среди них есть некий 3-й уровень с управлением напрямую безо всяких АСЕ по простейшему алгоритму - сайдстик-потенциометр - бустер, при этом обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация»:
«Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов. Устройство самолёта. Система управления» (соединить разомкнутость в ссылке): http://superjet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control
Система ручного управления
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим «упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ и взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно.
После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».
«Сложная ситуация»: http://storage.mstuca.ru/jspui ...
Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.
Классификация ОС.
Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС).
Сложная ситуация
Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
– заметным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости и или летных характеристик, или
– выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий
Сложная ситуация
Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильным действиями действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.

Повторяю вопрос: посадку при управлении Диркет в режиме «минимальный» вы совершали? На тренажере в режиме Директ «минимальный» тренировались?
Уточняю - вопрос не относится к режимам ручного управления «основной» и «упрощенный», на них и медведь-эквилибрист на месте второго пилота, легко, даже левой, а правой держась за РУДы, посадит самолет.
А вот в режиме «минимальный»?

Не зацикливайтесь, инициатива лезть в засветки была не экипажа. Зеленые, желтые, красные...
А на самом деле было так(из Предварительного отчета):
В 14:35:35 диспетчер Шереметьево - Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

То есть схема выхода в засветки дана диспетчером, а он знает, что и на основании чего дает.
Для того, что бы убедиться в том, что диспетчер имеет основания давать экипажу схему выхода в засветки, берём Федеральные авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации" (утв. приказом от 25 ноября 2011 г. N 293, зарегистрировано в Минюсте РФ 21 декабря 2007 г. N 10797), смотрим Типовые Технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в части действий диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при полете воздушных судов в зоне обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы и пыльной бури, убеждаемся, что такие Технологии работы в Шереметьевский центр ОВД имеются.
Сайт: Мы обеспечиваем безопасность ваших полетов: https://atcm.ru/proizvodstvo/s ...
Конечно, Типовые Технологии работы диспетчеров ОВД при полете воздушных судов в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков МАК должен был проверить и убедиться в правомерности выдачи такой схемы выхода через грозовые засветки. Т.е. в данном случае диспетчеры ни в коей мере в стороне быть не могут.

Видите ли, товарищ, ваш намек на то, что режим ДМ однозначен по управлению в разных вариантах или всех отказах одновременно, несостоятелен:

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА: https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным.
Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.
Переход СДУ в минимальный режим функционирования сопровождается:
- речевым сообщением «DIRECT MODE»,
- выдачей предупреждающих сообщений на дисплей EWD: «F/CTL DIRECT MODE» и «F/CTL FLP/SLT PROT FAULT»,
- индикацией символов блоков PFCU в сегменте PFCU мнемокадра FCTL оранжевым цветом.
Для обеспечения устойчивого режима работы подсистем самолёта, в минимальном режиме осуществляется демпфирование органов управления по сигналам блоков датчиков угловых скоростей.
Переход СДУ с основного в минимальный или упрощённый режим функционирования является односторонним, т. е. до окончания полёта и устранения неисправности на земле переключение СДУ обратно в основной режим невозможно.
Рисунок 22. Минимальный режим
Рисунок 22.1. Минимальный режим

А если отказы PFCU и взаимодействующих систем, если при этом отказы АСЕ/МАСЕ и блоков датчиков угловых скоростей?
Или все одновременно?
Или в каждом возможном сочетании отказов, двойном, тройном?
При этом управление в ДМ вариатируется или остается комфортным как всегда?
Конечно, такого не может быть, ДМ – ДМу рознь.