На этом типе в диковинку, как оказалось.

1. Не на 50, а на 100.
2. В direct law стабилизатор не «фиксируется», а управляется вручную весь полет.
3. Не будет режима flare в Diect Law на аэробусе.

Предлагаете поручить это Вам?

Я не против: создавайте свою АК и тренируйте, а пока имеем то, что имеем.

Вероятно он поспешил попасть в левое кресло мимо правого.
Но почему-то ни папа, ни жена не были против этого.
...и такое иногда случается, увы.

Тайна, покрытая маком (((

Зависит от отказов

Хорошие и правильные вопросы

Читаем описание, рекомендации RDR-4000

читать и не только это, и не только читать надо было Е...

То есть конкретно на вопрос Вы ответить не можете?

Я могу только предполагать, какие отказы или их совокупность могли оказаться существенное влияние

Но наличие отказов и тп ПОЧЕМУ-ТО не отражено в ПО

В соответствии с "картинкой" WXR взлет и выход выполнялся согласно рекомендаций производителя RDR-4000

А по поводу молний недавний "винный" полет А350

Но ...

Или молния слабая, или самолёт сильный

Судебная наука РФ гласит, что следствие или прокурор обязан доказать вину, а не обвиняемый доказывать свою невиновность! Расшифровки проводил МАК, а он не имеет право передавать свои материалы уголовному следствию. Откуда тогда СК взял эти материалы. Где взял экспертов имеющих право на проведение экспертиз и выдачу заключений? Все строится на принципе, что он должен был! И есть 41 труп. Но, для порядочного суда это не может быть основанием, есть презумпция невиновности. Как говорил мой отец военный хирург: после того, не говорит что от того!

А конкретнее, "какие отказы или их совокупность могли оказаться существенное влияние" и чём это можно подтвердить?

Как это, так и обратное без картинки с RDR-4000 недоказуемо.
Однако, минимум два раза на исполнительном и в наборе в кабине прозвучали тезисы относительно засветок, а экипаж ни разу не заикнулся об этом диспетчеру.

2 НМ

> А конкретнее, "какие отказы или их совокупность могли оказаться существенное влияние" и чём это можно подтвердить?

Если разбираться строго, то в ПО нет "положения ручки управления". Есть "запись сигнала положения ручки управления". Положение и запись сигнала это не одно и то же, т.к. ручка могла быть неисправна, выдавать неправильный сигнал, либо с задержкой, либо задержка / искажение возникла в канале связи и т.п. Все эти системы МАКом были позже переданы на экспертизы о чем МАК писал. Вот когда будет опубликованы результаты всех экспертиз тогда и можно будет сказать что и на что оказало существенное влияние. Возможных ситуаций таких более чем достаточно.

А разве мы тут суд и прокуратура?
Однако, я уверен, что суд поддержит сторону, которая ссылается на материалы объективного контроля, а не на чьи-то голословные фантазии.
Следствие вправе запросить у экспертов любую информацию, которую сочтет необходимой.
Разве Вы не читали, что у обвинения по их заявлению, достаточно доказательств вины Е?
Ваш отец мудрый человек.

Зачем мы говорим, о том, чего мы не знаем?
Я так предполагаю, что в ПО много чего нет, что есть в УД.

Запросить могут, но использовать расшифровки МАк не могут, должны сделать все их эксперты! Коих кроме как в МАКЕ больше не где нет. На тех же расшифровка они увидят те же отклонения и все и что это даст? Описания изменения характеристик управления в зависимости от скорости, веса, и поведения самолета, что эти режимы не описаны, обучение не проводилось, то есть опять же выведут на то что командир не был подготовлен для работы на данном типе и это вина работодателя и производителя! Формально по имеющимся в РФ стандартам, данная ситуация является отказом управления! Вывод должна быть назначена судебная экспертиза с привлечением независимых экспертов в соответствии с действующим законодательством РФ. Но таких в РФ нет! Так что, сейчас формально будет проведено судебное слушание, все стороны выскажутся, дальше на совести судьи. Решение он приме для себя Соломоново, признает его виновным, даст середину с мыслю о том что в апелляции ее поправят и она скинет с себя этот вопрос!

Судебная экспертиза с привлечением независимых экспертов в области чего?

Зачем Вам чужие заботы?
Там сами разбирутся: что они могут использовать, а что - нет, кого могут привлечь, а кого - не стоит.
Если что-то пойдет не по закону, то будет возможность у защиты "завернуть" процесс.

Очень возможно, что всё так и произойдёт, как Вы описали (разве это повод для паники?).
Но "то чего нет, того нельзя считать", поживём увидим.

Во время перекура просто захожу на форум. У нас обстоятельства определяю толкование закона. Четкой системы законодательства нет, а вроде есть. Есть законные акты, а под законные всегда в чем то не дописаны или меняют законы в части исполнению до наоборот. Задача суда не только в определении вины, а так же в ее доказывании. Ввиду того, что закон как дышло, нет инструментов, нормативов, то работа суда превращается в творчество и не в пользу общества.
Поэтому я тут не стараюсь что то доказать или оправдать, хочу расширить трубочное (туннельное) зрение многих участников форума, когда нечего делать.

А это и есть самое главное! В области того, какие вопросы перед ней поставит суд!

2 Andrey735

> Задача суда не только в определении вины, а так же в ее доказывании.

Может это все-таки задача обвинения доказывание вины ? А задача суда независимо оценить эти доказательства, сравнить с доводами защиты и сделать вывод о том есть вина или нет?

Т.е. в АФЛ ничего менять не надо? Там все умеют летать в ДМ и без всяких тренировок, ну, кроме, Е.? )))

Я имел ввиду суд как процесс, а не как орган!

АФЛ разберётся как-нибудь и без нас с Вами.

А насчёт: "Там все умеют летать в ДМ и без всяких тренировок, ну, кроме, Е.?" - лично я считаю, что ДМ тут не при чём от слова СОВСЕМ (ведь никто же подобного ни до ни после Е не "учудил").

ИМХО он потерял контроль над собой, ...или проще: "Вывалился из седла".

А точно "нидонипосле" сажали в таких же условиях? Я имею в виду перегруз, как следствие, повышенную скорость на посадке. Кстати, там сдвиг ветра всё-таки был или нет?

А если каждая девятая посадка в ДМ катастрофа, это для АФЛ много, или нормально?

Говорят, у них на СЖ эта сигнализация WS постоянно срабатывает ложно, вот они на нее и не реагируют.

Информации насчёт скорости аналогичных в ДМ не имею.
Но ВСЕ посадки в НМ ниже 50' осуществляются БЕЗ автотримера, то есть, как и в ДМ.
Так что, если были посадки в НМ с превышением массы и соответственно скорости, то они по характеристикам устойчивости тире управляемости ВС ничем не отличались от данной.

А что, Аэрофлот выполнил всего 9 посадок на этом типе?
...читайте мой предыдущий пост.

Я слышал про 9 посадок в ДМ на этом типе? Или вы знаете больше случаев?

В normal mode есть 2 существенных отличия на этапе посадки - автоматически уменьшается тангаж. В ДМ этого нет. И, самое главное, спойлеры выпускаются автоматически, в ДМ этого тоже нет.

Для тех, кто пишет бумажки, может, и нет никакой разницы. ))) Но для пилота отличия ОЧЕНЬ существенные.

(Кому и когда выпускать спойлеры, рычаг выпуска которых находится вне поля зрения ? Как вручную синхронизировать время выпуска? Сколько времени они выпускаются? Можно ли их использовать в воздухе для гашения избыточной подъемной силы на посадке? На какой угол для этого нужно отклонять рычаг выпуска?)

В 8-ми предыдущих посадках ТОЖЕ спойлеры выпускались автоматически?

А может там тоже КВС не проводили предпосадочной брифинг?

на этапе посадки - автоматически уменьшается тангаж
====
конкретно, когда и чем?

1. Не на 100, а на 50:
"When the aircraft passes 50 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land."

А еще говлрят, что царь ненастоящий

Уважаемые! Вы определитесь, вы просто мерите х.., кто грамотней или круче полетел бы в данной ситуации или пытаетесь понять на основании чего он виновен или нет. Потому что в данном случае это не одно и тоже: Должен был и виноват!

Ок. На разных серийных номерах по-разному. Где-то 50, где-то 100.

По второму пункту возражения будут? Или вы считаете, что посадка с автоматическим опусканием носа это тоже самое, что и без него?

Именно за то, что не сделал как "должен был" он и стал (пока) обвиняемым, а затем возможно станет и "виноватым", ...это если о суде.

Вы уже второй мой вопрос оставляете без ответа.
Расценивать Вашу информацию, на которую были вопросы: как вбросы?

Шо, Героя давать пора уже?

Магией конечно.

«As the aircraft descends through 30 ft, the system begins to reduce the pitch attitude to -2 °nose down over a period of 8 s. Consequently, to flare the aircraft, a gentle nose-up action by the pilot is required.»

Разве на ССЖ не так?

В Предварительном отчете указано, что молния поразила три датчика SSJ100, расположенные по правому борту:
- правый датчик температуры (Auxitrol);
- правый сигнализатор обледенения;
- правый датчик угла атаки.
Изображение дано здесь: https://avatars.mds.yandex.net ...
Вопрос: эти датчики, сигналы от которых по электрическим цепям идут к блокам той или иной автоматической системы, и по сигналам которых функционируют законы регулирования этих автоматических систем в Предварительном отчете правильно названы, по внешнему виду это действительно они?

На царя экипажи не жаловались. А вот ложное срабатывание WS у них в порядке вещей, к сожалению. Я, кстати, не знаю был ли в том полете реальный сдвиг ветра.

В дополнение к предыдущему посту - вот показаны наименования датчиков, правда, по левому борту, что-то не сходится: https://ok-t.ru/studopedia/baz ...

Я НЕ знаю, как на ССЖ, поэтому и спрашиваю.
Итак: когда и чем (каким органом управления ВС) на ССЖ автоматически НЕ в автолэнде уменьшается тангаж?
...ведь не я посетил это:
"В normal mode есть 2 существенных отличия на этапе посадки - автоматически уменьшается тангаж. В ДМ этого нет", ...речь здесь ЯВНО не про А320.

Опытом полётов на RRJ