В колебательном процессе (раскачке) нельзя выделить одно звено. Это контур, где не последнюю роль играет летчик.
====
Наконец-то!

вот он и сыграл...

да не... тут намеки идут, что раскачивает самолет, потому приходится так БРУ и шевелить. Причем явление это массовое. Потому и говорю - интересно взглянуть, во всяком случае, на РУДы и высоту. Там то что?

Порылся в учебниках: нет никакого Мz по альфа реального, даже для Ту-154.
А ведь помню, что где-то видел.
Остальное нашел.

какие основания имеют все эти намёки: желание, чтоб так было?

Очевидно, что не все равно, в какое место попала молния.
В данном случае, молния, со всеми её поражающими факторами сконцентрирова-лась на датчике угла атаки, выдающего сигнал в систему управления самолетом, блокчейн прохождения которого следующий: по каналу датчика текущих углов атаки поступает на блок коммутации, откуда сигналы о критическом угле атаки, текущем угле атаки поступает на указатель углов атаки и вертикальных перегрузок, откуда информация об угле атаки идет на вычислители системы управления самолётом, работающих совместно с блоками управления и контроля приводов, демпфером рыскания, работающим так же и в режиме Директ моде, получающим сигнал датчиков угловой скорости, и через контроллер результирующий управляющий сигнал поступает на электрогидравлические сервоприводы управляющих плоскостей — внутренний и внешний, один которых непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном (демпфирующем) режиме). Т.е., молния ударила в очень критическое место я высокой вероятностью повреждения электрических цепей и электронных схем, непосредственно обеспечивающих аэродинамическое управление воздушным судном. Еще раз повторюсь – место попадания молнии в воздушное судно может иметь критическое значение, по сравнению с каким-то другим местом, думаю, это никто оспаривать не будет (вот по этой причине я попозже остановлюсь на несовершенстве сертификации ВС на молниестойкость, тем более современных с большим количеством электронных элементов, чувствительных к воздействию статического электричества).
Выше я не случайно оговорился, что молния, со всеми её поражающими факторами сконцентрировалась на датчике угла атаки. Я здесь как-то говорил о таком мощном поражающем факторе молнии как ударная волна и высочайший уровень звукового давления в качестве реакции на шутливый переспрос BLASIUS «воздействие чего – молнии или грома?». Так вот, в статейке с названием «Почему нельзя ходить по крылу у края и угол атаки»: https://habr.com/ru/company/tu ... рассказывающей, что летчик испытатель, на заводских испытаниях самолета, многократно отказывался подписывать акт приёмки ввиду того, что «угол атаки врёт, и врёт намного». Многочисленные наземные испытания дефект выявить не смогли – на какой угол выставляли флюгер ок датчика атаки, тот же угол показывала и аппаратура испытательного стенда. Но дефект всё-таки увидели - профиль флюгарки был немного, почти незаметно на глаз деформирован - техник, обслуживающий самолет, каким-то образом, то ли стремянкой, то ли обувью, погнул её. В результате, при ручном выставлении угла на земле, все было Ok, в полете же, в результате другого характера обтекания, возникала значительная погрешность. Так же может повредить флюгерку и ударная волна молнии, попавшей как раз в эту флюгерку. При этом, если ВС имеет два датчика аэродинамических углов, в случае повреждения одного, выводится среднее значение, тоже, только наполовину уменьшающую погрешность. И только в случае трех датчиков, по мажоритарному принципу отключается неисправный.
Подобная причина из-за сбоя автоматической системы корректирования положение самолета в воздухе, в том числе по сигналам датчиков атаки была у крушения Boeing 737 Max: https://www.av ia port.ru/digest/2019/04/01/582483.html
Говоря о прохождении электростатических импульсов высокого тока и напряжения по электрическим цепям и ЭВМ и контроллерам системы управления я ориентировался на типовые схемы, опубликованные здесь:
Измерение и ограничение перегрузок, углов атаки и усилий в системе управления: http://w ww.ai rwar.ru/breo/pnk/pnk6.html
Принципиальная схема управления рулём высоты самолёта Суперджет: https://studopedia.su/18_23745 ...
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО РЫСКАНИЮ: http://ooo bsks petsavia.ru/2015/10/10/avtomaticheskoe-dempfirovanie-kolebanij-po-ryskaniyu/
Кстати, ранее я говорил о чувствительности к акустическому воздействию датчиков угловой скорости как по звуковому давлению, так и частотно-резонансным характеристикам, и их сертификационных испытаниях по этим факторам. Захотелось узнать, чем определяется выбор места расположения блока датчиков угловых скоростей для минимизации искажений из «академической науки». У себя на mstuca в электронном хранилище по специальностям (у меня кафедра другая) - «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов», «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования», «Вычислительные машины, комплексы, системы и сети», ничего подходящего не нашёл. А вот в материалах Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ» такие сведения нашлись, а именно в лекции № 10 руководителя обучения кафедры СУЛА ассистента Копысова Олега Эдуардовича на тему «Гироскопические датчики угловой скорости»: https://oleg kop.uc oz.com/InfIzmYstr/lekcija_10.pdf сказано:
Размещение датчиков угловых скоростей на летательных аппаратах
При размещении датчиков угловых скоростей на самолетах необходимо учитывать, что самолеты не являются абсолютно жестким телом. Корпусы современных самолетов во время полета под действием аэродинамических сил совершают упругие изгибные колебания (рис. 10.9 – Упругая линия самолета). Чувствительные элементы систем управления воспринимают упругие колебания и подают их как ложные сигналы для отклонения рулей. Частота первого тона упругих колебаний самолета обычно значительно ниже частоты собственных колебаний датчика угловых скоростей. Поэтому, если датчик угловых скоростей разместить в узловой точке (точке а) упругой оси самолета, то он будет измерять и угловую скорость вращения самолета и угловую скорость изгибных колебаний. Чтобы датчик угловых скоростей не чувствовал угловой скорости изгибных колебаний он должен устанавливаться в точке пучности (точка b) упругой линии.

не знаю. Вот человек пояснил
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Чуть позже. Вам по борту, который давал, или и тот по которому тема?

Кстати, по борту что давали. Там посадка в ДМ или НМ была? Можете добавить тангаж и его угловую, да ещё хотя бы полминуты до посадки?

А летчик-то у вас почему такой игривый? Самоубийца, или не наученный как надо?
Акак так получилось, что он в ДМ летать не умел? А кто такие ППЛС неосторожно писал-утверждал?
А кто ему проверку невнимательно проводил и подписывал?
А кто ему свидетельство выдал по преступной халатности

В авиации не может быть виноватой одна дырка в сыре. Все эти дырки проявили невнимательность.

я уже об этом писал и неоднократно, ...два последних:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

офигеть можно, тогда уж надо и солнечный ветер сюда приплести...

Ну, не солнечный ветер, но моменты есть, тут ведь как сказано:
Управление РВ самолета Суперджет: https://studopedia.su/18_23745 ...
Один из приводов непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном/демпфирующем режиме). При каждом следующем полёте режимы работы приводов соответственно меняются. Автоматическое переключение режимов работы приводов также осуществляется при потере питания (потере мощности) или в случае отказа привода: привод, работавший ранее в активном режиме, переключается на пассивный режим с демпфированием, а привод, функционировавший до этого в пассивном режиме, переключается на активный режим работы. При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования.

если: "selger
Рули высоты можно считать за внешнюю силу", то солнечный ветер как раз "из той же оперы".

Хорошо, а вот этот момент: Управление РВ самолета Суперджет: https://studopedia.su/18_23745 ...
переключение режимов работы приводов РВ также осуществляется при потере питания (потере мощности)

Был ведь момент когда они теряли питание, включали ВСУ

И какое это имеет отношение к заходу и посадке?

AirDuct
24.12.2020 23:24
...Многочисленные наземные испытания дефект выявить не смогли – на какой угол выставляли флюгер ок датчика атаки, тот же угол показывала и аппаратура испытательного стенда. Но дефект всё-таки увидели - профиль флюгарки был немного, почти незаметно на глаз деформирован - техник, обслуживающий самолет, каким-то образом, то ли стремянкой, то ли обувью, погнул её...
-------
AirDuct, вы "живую" флюгарку видели? Размеры представляете? Чтобы деформировать профиль флюгарки, ее надо зажать в тиски и постучать часовым молоточком по ней... Техник стремянкой или обувь погнул её... Её проще выломать чем погнуть :)))

"Препятствующие силы" умноженные на плечо, называются демпфирующими моментами.

Вы про КВСа речь ведёте или про курсанта? Когда сел в левое кресло, то надо не дырки в сыре считать и совмещать, а самолёт пилотировать.

Тогда лучше почитайте, чем пересказ: Почему нельзя ходить по крылу у края и угол атаки: https://habr.com/ru/company/tu ...

"потеря мощности" это относится к гидравлической части бустера, ЭДСУ к этому термину не относится: "...Блоки управления и контроля передают сигналы на приводы, замыкая цепи управления приводами. Приводы отрабатывают сигналы, отклоняя руль высоты на заданные углы....- пассивном/демпфирующем, когда ЭМК также находится в пассивном режиме (клапан отсекает подачу гидрожидкости на торец клапана переключения и тот находится в крайнем левом положении). В этом случае полости гидроцилиндра соединяются через дроссель. Пополнение полостей цилиндра в данном режиме осуществляется из линии слива через анти-кавитационный клапан".
ВСУ было запущено не по причине потери электро питания, а по причине: "Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей....В 15:20:41 экипаж произвел запускВСУ. В 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылко в вположение FLAPS 1...". (стр.24 ПО МАК)

Читал...гаражные авиабайки :)

из этой байки следует, что флюгарка АУАСП на том истребителе расположена на крыле - истребителей я не знаю, но на гражданских самолетах она располагается в носовой части фюзеляжа - для начала, надо опубликовать тип истребителя и указать на фото место флюгарки на крыле, тогда я поверю, пока я доказательств правдивости не вижу - байка...

Можно только согласится с вашими доводами.

Там, что и здесь: отсутствие автотриммера.
Одно дело необходимое отклонение РВ при сбалансированном полёте, совсем другое при разбалансированном.

Что у нас: остаточные тянущие усилия.
Это о чём? - О том, что для выдерживания заданной траектории БРУ должна постоянно находиться в положении "на себя", выполняя функцию стабилизатора.
А кроме этого необходимо ещё и отклонение РВ для создания управляющего момента.
Таким образом, отпуская БРУ в нейтраль возникает пикирующий момент, самолёт начнет опускать нос.
Для того чтобы вернуть его на заданную траекторию необходимо отклонить БРУ на себя, во-первых: для компенсации пикирующего момента, плюс во-вторых: для создания дополнительного управляющего кабрирующего момента, чтобы вернуться на глиссаду. И так до следующего отпускания БРУ в нейтраль.

А при сбалансированном с помощью СТАБ полёте эти движения не нужны.

Таким образом, отпуская БРУ в нейтраль и снимая тем самым усилия с БРУ, Е искусственно создавал самолёту возмущающий пикирующий момент и боролся с ним до следующего отпускания БРУ.

Некоторые СПЕЦИАЛИСТЫ называют это - PIO по вине плохого самолёта.
...но мы то знаем, что "плохому танцору и.. !"

.... О том, что для выдерживания заданной траектории БРУ должна постоянно находиться в положении "на себя"......



Может , таки , "время от времени" ?...

Когда БРУ "время от времени" компенсирует остаточные тянущие усилия, то получается то, что мы прочли в ПО, ...или то, что некоторые называют "раскачкой".

Вы физический смысл триммирования понимаете? Для чего оно нужно в управлении?

Да , знаю.. Слушаю Вас дальше...

Похоже, что некоторые товарищи не понимают термин "триммирование" на бустерном самолёте, что такое МЭТ и для чего он нужен Вы уже рассказывали, а также зачем был придуман "полетный загружатель" Вы тоже писали, но не до всех дошло.

Консультации платные:)))

Тут, в основном, пеЙсатели :)

Лигум Т.И. "Аэродинамика самолёта ТУ-154Б". Стр. 177, Рис. 11.1. Зависимость коэффициента продольного момента Mz от УА при различном положении закрылков.

https://yadi.sk/i/KjarU7CM_T_zyw
"-" РУД понимаю как реверс.
высота в футах скорость в узлах.

Автотриммирования нет потому что в DM?
Я так понял Ваш пост:
Они шли на глиссаде с превышением скорости. А превышение скорости над нужной, в любой конфигурации полёта, ведёт к увеличению момента на кабрирование самолёта. Так, тогда они триммируют стаб на пикирование и добиваются сбалансированного захода. Пока всё правильно.
Ну и садились бы так. Нет?
1. И тут ЭВС дёрнуло убрать обороты, снизить скорость ещё в воздухе, т.е. момент на кабрирование уменьшился да ещё и от движков, а автотриммирования нет. Стаб на пикирование пересиливает. КВС приходиться держать БРУС на себя и вышел на синусоиду, несбалансированную конфигурацию. Стресс.
2. И тут Е давай махать ручкой, понятно – это уже вторая предпосылка.
Тут, ещё что вычитал:
3. Ну ладно, отскочили, и 1-й раз не сильно. Им же прописано – меньше 5 футов держи не дёргайся, не больно шмякнися. Больше 5-и – уходи на второй круг.
Это чисто ИМХО (ПО не читал и не осуждаю) : )

РУД (рычаг управления двигателем) не управляет реверсом.
Реверсом управляет РУР.
"В состав системы каждого двигателя входят: РУД, рычаг управления реверсом (РУР), блоки микровыключателей положения РУД и РУР, блок датчиков положения РУД.
На центральном пульте пилотов расположен пульт управления двигателями включающий два рычага управления прямой тягой, два рычага управления реверсом тяги, закрепленных шарнирно на РУД, микровыключатели положения РУД и РУР, датчики положения РУД и рычаг тормоза РУД". (С)

Согласен. Для возврата колонки в сбалансированное положение, если ее бросить и созданию пилоту адекватных тактильных ощущений. Причем в Ту этому уделено достаточно внимания. Можно было бы научить летчиков и зацепить пружину от двери. А накручено много. Как это реализовано в БРУ?
Всякая рукотворная. Проектировали машину руками, собирали руками и пилотируют руками и немного ногами.
Почему сразу на прикол? Миг-23 долго доводили. Ту-22М3, то же. Летают.

Я так понял, что на Ту есть триммер загружателей, а на Су-100 не понятно как?

https://yadi.sk/i/wQwK0-1g0t8qGw
В ДМ. Класс игры и уровень цивилизованности BLASIUSа для меня недостижим.

Зато какая идея... Надо быстро патентовать.

Что означает "-" в положении РУД?

Я о проблемах с раскачкой.

Ъ.
...Почему сразу на прикол? Миг-23 долго доводили. Ту-22М3, то же. Летают.
-----
Не корректно сравнивать паксовозы с этими самолётами. Катапульты на паксовозах нету.

Ручка на пружинке, чем больше отклонение от нейтрали, тем больше усилия на БРУ к нейтрали и отклонение РВ от нуля.

Так и я о том же, о механизме триммерного эффекта, ручном и авто. А на ССЖ, или что там в БРУ, работает только в режиме автотриммирования? Т.е. в ДМ его подкрутить сложно? Вот в чём мой вопрос.

Не успел прочитать))_Т.е. триммерного эффекта как для колонки вообще нет?!

Они шли по глиссаде с нормальной для их веса и конфигурации скоростью.
Только КВС после входа в глиссаду не оттримировал вручную СТАБ для балансировки ВС на данной скорости и подобранном режиме работы двигателей.
Стабилизатор остался "недопереложенным" на кабрирование, в результате чего и были необходимы постоянные тянущие усилия на БРУ, чтобы компенсировать пикирующий момент из-за недостаточно переложенного стабилизатора.
Посмотрите на график БРУ от Ъ: https://yadi.sk/i/wQwK0-1g0t8qGw БРУ по амплитуде в основном находится на отрицательных значениях, то есть на себя и амплитуда на себя больше чем от себя, это видно и без очков и цифр.

Только эффект усилий отклонения БРУ от нейтрали.
Тут триммирование (снятие усилий) осуществляется только перекладкой СТАБ.
В НМ это производится автоматически, а в ДМ, извините - вручную.

ВНИМАНИЕ: Чтоб не путать. Это график не этого борта. Это график от 05.02.18 года.

Да все там «понятно, как».И тут «понятно»- околонаучные попытки «натянуть сову на глобус».Сгусткам исследовательского интеллекта робко противостоят «какие-то» пилоты со своими техникой пилотирования, процедурами, балансировками-ерундой, короче.

Это и про КВС и, кстати, 2П, который не подал команду GA.

Мы сейчас не в левом кресле, а на земле - самое время посчитать эти дырки. Проблема в том, что их вообще никто не считает. Даже наоборот - все причастные старательно делают вид что никаких дырок вообще не было.