https://yadi.sk/i/oeFEOQ1-61pQ9w
Структура подписантов. Вроде как не все Ваньки. А.Б.Иванов "многолетний испытатель джета", так и подписал.

Разбираться в Джети может быть может внешняя разведка, которая празднует юбилей. Остальные разбираться не могут, по причине интеллектуальной тайны. Возможно, что то знал А.Б Иванов. Сейчас мы знаем скорость перемещения РВ, эффективность РВ и передаточный коэффициент между БРУ и РВ в некотором диапазоне скоростей. Цена этой информации 41 человеческая жизнь. Почти уверен, что КВС, о котором тема, этих данных не знал. И летающие на типе еще очень много чего не знают.
Личное дилетантское мнение.

"Субсидии на региональные перевозки для авиакомпаний, которые не используют самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ), будут сокращены. Это следует из перечня субсидируемых региональных маршрутов на будущий год, утвержденного главой Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александром Нерадько в конце ноября. В то же время, для компаний, имеющих в своем парке SSJ, размер выплат будет увеличен и для них будет выделено около 70% федеральных и региональных субсидий."

Ну , как вам , такая "поддержка" отечественного авиапрома ?.. Опять на Сан Василича посыпятся проклятия , хотя, он то тут причем ...

Поддержка как поддержка. А Вы хотите без?

Чего там мелочиться , посадки в российские аэропорты для Суперджетов -вне очереди ..

Спасибо за ответ. Собственно, вы подтвердили всё, что было мной написано - ATPL он получил в 2018 году (месяц неважен), а до этого летал на основании CPL. Речь в этом конкретном аспекте не про его действия - речь об окружавших его обстоятельствах. В Трансаэро без ATPL он был командиром на незаконных основаниях - это значит такие порядки были в этой компании и так на деле там обстояло с безопасностью полётов, выдающиеся показатели которой, как теперь уже известно, были основаны на сокрытии всех инцидентов, которые возможно было скрыть, при помощи сами знаете кого. В Аэрофлоте (было дело - плохо и про него подумал) всё было полностью законно, но такая законность стала следствием специально (под навязывание Аэрофлоту Суперджета) расширенной дыры в законе, позволяющей сегодня у нас (и в мире нигде более) обладателю CPL быть командиром лайнера вместимостью 100 пассажиров и взлётным весом 50 тонн.

ФАП-147, где эти требования должны быть и где они международным стандартам соответствуют, при этом менять не стали - засунули в огромные ФАП-128, где это намного сложнее разглядеть. Спасибо тихоходу - без него я бы этого и не узнал. Когда Савельеву навязывали Суперджет, он ведь наверняка отпирался ещё и на том основании, что не наберёт столько квалифицированных командиров. Теперь он Министр. Вот интересно, как ощутив последствия такого расширения безопасности полётов на собственном опыте, прикроет ли он эту дыру и приведёт ли он этот пункт 5.82 ФАП-128 в исходное состояние, без проделавших эту дыру в законе дополнений - или так оставит.

Ну а захотел - не захотел, это на всякий случай было написано. Понятно, что большого выбора у него не было.

Уважаемые коллеги!Мы скатываемся в обсуждение личности Д.Евдокимова.Одни пытаются доказать, что «Рауфик полностью неувиноуник», и даже самолёт, который сотни пилотов и даже технарей(а вот им он крови поначалу попортил) считают очень достойным пытаются представить барахлом, другие же безапелляционно заявляют-«некомпетентен, морально неустойчив!»(не задаваясь вопросом, а как же тогда Ил-76 и 737?).А я вот просил бы рассказать-что подвигло экипаж к столь, скажем так, оперативному решению на возврат?Почему при сигнализации Windshear ситуация не была признана усложнённой настолько, что нужно было уйти на второй круг? Какие Сообщения и в течении какого времени были на EWD?Как и на каких этапах самолёт триммировался по тангажу?Как и в каком объёме тренировали полеты в Direct mode в ПАО «Аэрофлот»?За Жуковский могу сказать-уделяли большое внимание этому режиму.И в теории, и на тренировках.
Я вот очень хочу, чтобы мне доказали, что причины были-и совокупность обстоятельств была критической.А пока только две позиции тут-хреновый командир(а второй для мебели сидит?!) или хреновый самолёт(хороший самолёт, я считаю-но это не показатель)Ну и отечественная классика-из под ника написать, что хреновый лётчик сел в хреновый самолёт хреновой компании.
И от всех этих камланий яснее не становится, почему нет с нами 41 человека.Предлагаю, отбросив индикацию локатора начать с эволюции индикации на EWD.

На 350 человек один А.Б.Иванов...не мало ли? Что такое пиар вы, наверное, знаете. И ещё, модное слово мейнстрим. Так вот этот мейнстрим на 100% работает против Джета. Про самолёт в этой возне забыли. Самолёт это фон. Основное - это подковёрная борьба. А на фоне такого отрицательного мэйнстрима легко пиарится. Слабость человека лучше воспринимать отрицательное, чем положительное. Отрицательное возбуждает человека. Интерес к нему больше. Читайте форуМЫ. О списке. Поделите этот список на четыре (условные) части: Лётчики. Пилоты. ДОСААФ. Примкнувшие. И все будет ясно. Где в списке написаны КВС и ВПК без типа самолёта - это мрак. Тип самолёта подписанта - это критерий насколько данный пилот разбирается в данной теме. Кто зачинатель этого списка, только слепой не видит и не понимает.
ЗЫ. А, этот самолёт летать будет. От на бетоне, а не в стадии испытаний. Он нужен, да и выхода другого нет.

Ъ.
...Разбираться в Джети может быть может внешняя разведка, которая празднует юбилей. Остальные разбираться не могут, по причине интеллектуальной тайны. Возможно, что то знал А.Б Иванов. Сейчас мы знаем скорость перемещения РВ, эффективность РВ и передаточный коэффициент между БРУ и РВ в некотором диапазоне скоростей.
------
Из прошлого вспомнил. Про интеллектуальную тайну. На кафедре Аэродинамики, зам декана дал мне просмотреть диплом по аэродинамике ТУ-154-го. Диплом ДСП. Он озвучил: этот диплом писал человек вхожий в КБ Туполева. Выносить его он не разрешил. Я просмотрел его по диагонали. Там была вся аэродинамика по продольной устойчивости и управляемости. "Тонкая аэродинамика", угловые скорости вращения, моменты, работа АБСУ в управлении самолётом. Всё это было в реальных цифрах. Вы меня, надеюсь поняли правильно. То что вы пытаетесь найти - это пустые хлопоты, тем более самолёт совместного производства. BLASIS работает в этой сфере, у него явно богатая теория. В общих вопросах управление самолёта он пишет интересно. Это можно брать за основу. В каждой системе управления есть общий принцип. Они общеизвестны, а с деталями сложно, их знает только разработчик. Если у вас есть "добывательская жилка" ;) попробуйте найти что-то подробное об аэродинамики ТУ-204. Он всё-таки наш самолёт и с ЭДСУ. Могу дать слабую наколку: Питер. УТЦ. В бумаге там было кое что про его аэродинамику этого самолёта, явно с КБ, но довольно скудно. Ещё можно просмотреть РТЭ самолёта ТУ-204. Номер книги уже не помню, но там только блок-схемы, характеристики и функции управления.
====
....Цена этой информации 41 человеческая жизнь. Почти уверен, что КВС, о котором тема, этих данных не знал. И летающие на типе еще очень много чего не знают.
Личное дилетантское мнение.
------
Про информацию я написал выше. Что-то вы сильно обостряете тему управления. "Повесить" 41 душу на сайдстик, навряд ли получится. Это не БПЛА. Пилотам сейчас не дают подробности устройства самолёта, а тем более устройства ЭДСУ. Хорошо, если по собственной инициативе, освоят блочную схему этого устройства. Сложно это всё. Чтобы это познать надо иметь определённую базу. Её имеют только те, кто заканчивал ЛУ в СССР. Сейчас пилотов берут "с улице" (утрирую), соответственно и самолёты "делают" под них и "натаскивают" на тренажёре. Смысл: минимум затрат на "лепку" пайлота. Алгоритм работы прост: "на себя - от себя -включение автоматики - банкомат". Это реалии.

Ну тогда ещё разок.
Свидетельство линейного пилота Евдокимов получил, ещё работая в ТСО - как только закончил ввод в строй и утвердился в должности КВС.
Что из себя сейчас представляет Свидетельство (неважно кого, авиаперсонала - скажем так) - Вы в курсе? Походу нет.
Это - пластиковая карта по сути. Одноразовая. Получил новую квалификацию (новый тип, например - rating) - старое св-во сдаёшь, получаешь новое с новой квалификационной отметкой. Подтвердил уровень английского - старое св-во сдаёшь, получаешь новое с отметкой в примечаниях об уровне и сроке его действия. И каждый раз (!) дата выдачи - это именно дата конкретной выдачи (читай - замены), но никак не дата первоначального получения того или иного св-ва (в обсуждаемом случае - линейного пилота).
Так что, уважаемый vasilf, не теряйте время даром, выходите из тупика, в который сами зачем-то и зашли. Не мог никто быть командиром на том же бобике, не имея ATPL - будь то ТСО, будь то АФЛ, будь то любая другая а/к.

hpw, не с Мин-Вод? ;)

А сколько еще по нему надо работать? Еще одна такая промашка (предполагаю, понимаете) и с бетона можно съехать. "На стадии испытаний" предполагаю, что продолжаются.
Личное дилетантское мнение.

Наибольше меня смущает скорость отработки РВ. Рыбу покупаете - нюхаете, а не требуете сертификат.
Хулиганил. Читал документы на пляже. По последнему для меня типу, там реальные воздействия, при явном превышении ограничений, заменялись предельными. Так вот эти пределы у меня были в подкорке. Можно летать и ничего не зная, но можно и долетаться.
BLASIUS не Бог. Было несколько промашек. Его мнение уважаю, читаю внимательно, но стараюсь соображать сам.
Очень интересно сажал ли обсуждаемый КВС в директе до того?
Какой то "интенсив" для директа нужет. Школа, круги, восьмерки, допустимый пилотаж. Иначе, чего его обвинять. Сделал, что умел и чему научили.
Личное дилетантское мнение.

А то! https://www.forumavia.ru/t/200 ... :)))

Очень интересно сажал ли обсуждаемый КВС в директе до того?
====
Любой КВС SSJ сажал в DM "до того", так как в NM ниже 50' СТАБ фиксируется, и разницы нет ...разве что нет автозапуска тормозов.
...интересно, сколько можно повторять одно и то же?

автозапуска - автовыпуска

Первый вопрос: почему про получение свидетельства коммерческого пилота в отчёте написано подробно, а про получение свидетельства линейного - нет? Убеждать меня в том, что это одно и то же - не нужно. ATPL - это не только дополнительные экзамены, но и дополнительный налёт, то есть опыт. Полагаете, что за 117 часов в кресле справа он этот опыт в Трансаэро приобрёл? Я полагаю, что нет - руководящие документы требуют налёта 1500 часов для получения ATPL. Хоть все экзамены сдай немедленно после получения CPL, что можно, а без налёта свидетельство не будет действовать - оно будет "замороженным". Так что ни о каком ATPL в Трансаэро речи быть не может и место КВС он там занимал незаконно.

Второй вопрос: почему требования к квалификации КВС, которые должны быть в ФАП-147 и которые там есть, вдруг оказались, в либерализованном и противоречащем ФАП-147 виде, в ФАП-128?

Весь вопрос на самом деле философский: если чего-то нельзя, а твоему начальству (следом уже и тебе) очень этого хочется - значит это можно. А в результате получается "ничего страшного" - с последующими светомузыкой, фейерверками и четырьмя десятками трупов.

Из собственной головы, или из документов?

Меняются ли характеристики "БРУ - рули" и необходимость трогать БРУ в NM и DM? По моему, К "БРУ - рули" и "педали - рули" не может быть постоянным в эксплуатационном диапазоне скоростей, + демпфирование и исключение перекрестов.

Вопросы очень правильные, спасибо. Но вопросов очень много, а времени мало. Потому постараюсь очень кратко и по сути.

1. "...А пока только две позиции тут-хреновый командир(а второй для мебели сидит?!) или хреновый самолёт(хороший самолёт, я считаю-но это не показатель)..."
Я отчётливо увидел тоже две позиции (и на этой ветке, и на всех на эту тему уже закрытых этого форума, и на всех закрытых и нет зеркального форума), но немного другие.

- Первая категория участников. Признают, что КВС однозначно виновен и должен понести наказание. Но при этом категорически против того, чтобы он, в "лучших" наших традициях, был назначен "стрелочником" и единственным "крайним". Катастрофа - сочетание нескольких факторов. Возможно, что все эти факторы сыграли в результате действий одного человека (КВС), но это надо доказать. Если же остальные факторы сыграли не в результате ошибочных действий КВС, то их (эти факторы) надо выявить и устранить в дальнейшем. Чего, увы, пока не наблюдается. И именно на это и акцентируют внимание форумчане этой категории. И именно сюда же относятся и подписанты того самого пресловутого письма.

- Вторая категория участников (тоже всех веток обоих форумов). Вот тут да - однозначно "вешают" все грехи на одного (КВС), всё в тех самых в лучших традициях, при этом слепо веря (это тоже кровно наше!), что показанному или написанному (ПО МАК в данном случае) можно верить без оглядки (типа там всё объективно, полно и однозначно изложено). Увы, как бы не так... Эти участники ни в какую не признают и не �