Я не знаю но допускаю что ИНС можно вывести ударом грома (молнии) если конечно этот удар имеет божественное происхождение.
Но абсолютно точно говорю Вам и гарантирую что Я без всякого божественного проведения могу вывести ИНС всего лишь одним ударом кувалды.
А что там внутри будет ИНС молния или гром пусть разбираются специалисты по АО и РЭО.

Раз десять у Вас формулу просил. (не только у Вас, а у форума и у гсс) У них интеллектуальная собственность, а у Вас? Общие рекомендации и уход в дебри. Вы не считали, но уверены. Будет формула, цифры подставил и рекламе места нет. Даже Petruha_89 подписываться не стал.

Дайте, пожалуйста, цифру "некоторого определённого дельтаТэ".

Угловая скорость сама является дифференциалом угла как и в любом демпфере, ...аналогия автомобильного амортизатора.

Связь была "не очень" в первые три минуты, после того как Евдокимов залез в грозовой очаг, после чего связь с ОРВД не имела никакого отношения к причине катастрофы.

Ну как это "откуда знать, по какой процедуре они включили APU"?
В РЛЭ все прописано. Основная - это отключение основных источников электропитания. Это по сообщениям СМИ проходит. По ПО, по косвенным признакам, здешние эксперты, с глубоким уважением к ним, установили, что если и было отключение генераторов, то пару раз, каждый по продолжительности не более 18 секунд.
А вам, как пилоту, откуда знать, сколько еще и не навсегда ли будет отключение? Так что включить ВСУ, точно в данной ситуации неопределенности, не помешает.
А то в Ижемском Ту-154 не сообразили, что при первых признаках разгона надо было запустить ВСУ и долетели может быть до Москвы, а потом было поздно и пришлось тулиться на аэродром, выведенный из эксплуатации, исключенный из реестра гражданских аэродромов ГА.

Писанина безсмылссленная, только ради писанинины - ну очень Вам хочется "быть на виду", ценность нулевая, ни о чём.

Petruha_89
buster
Если не затруднит, дайте, пожалуйста, расчетный статический коэффициент отклонения РВ от БРУ. Если он переменный, от чего зависит? Или ссылку на документ.

Вот здесь:
Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг отключить систему кондиционирования воздуха.

ВСУ была запущена ради того, чтобы не отключать совсем СКВ, а переключить питание СКВ на неё:
В 15:20:41 экипаж произвел запуск ВСУ.
В 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков в положение FLAPS 1.
В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке.

Вопрос: если летели "на батарейках", то почему ВСУ не запускали раньше? Ответ: "не батарейках" не летели, с генераторами было всё в порядке.

Вы что, думаете у меня на диване есть доступ к этим цифрам, и я томлю Вас ожиданием?
Я объяснил и не раз, почему считаю, что не было отказа демпфера.
Если Вас это не устраивает, то докажите обратное, или покажите мне ошибку в моём доказательстве.
Об этом якобы отказе ни слова не было в ПО, поэтому этот отказ должны доказывать те, кто его нафантазировал, не так ли?

Если у Вас откажет один двигатель, а потом не запустится ВСУ, то у Вас тоже не будет ASAP RED, но...Он кстати не выполнял немедленный заход!

Зато в ПО есть фраза о некорректной фиксации разовых команд без конкретики.
Чье мясо съела кошка?
Возможно мнительность.
Страницу расшифровки я приводил.
Бустер не прокомментировал.

К сожалению, уровень компетенции разработчика вызывает серьезные нарекания :-(
Но, как производитель железа, в данном и конкретном случае, они исполнили , все боль-мень , как надо.
Один гений "на местах" создал геморрой , который мы обсуждаем не первый год уже...
А вот, институт инструкторов, здесь, точно - не в стороне. (или, только купоны стричь?)

Читайте "Практическая аэродинамика RRJ-95".

У них отказал хотя бы один двигатель? Нет. Они перед посадкой не запустили ВСУ? Запустили именно перед посадкой, и ни минутой раньше, так как до этого никакой нужды в ней не было. А как ещё можно назвать его заход? Так торопились, что первый раз мимо точки входа в глиссаду промахнулись.

«Аэрофлот» назвал тренажер причиной аварийной посадки в Шереметьево: https://news.mail.ru/incident/ ...
«Аэрофлот» назвал тренажер причиной аварийной посадки самолета SSJ-100 в аэропорту Шереметьево. Об этом в среду сообщают «Ведомости» со ссылкой на копию протокола ноябрьского совещания в Ространснадзоре.
Представитель «Аэрофлота» на совещании, посвященном проблемам эксплуатации SSJ-100, заявил, что поведение тренажера для пилотов Sukhoi SuperJet 100 в режиме ручного пилотирования отличается от управления самолетом в реальных условиях. По его словам, по этой причине для экипажа рейса SU1492 Москва — Мурманск условия аварийной посадки в Шереметьево оказались неожиданными.


Что получается?
- Тренажер не обеспечивает реалистичность пилотирования для отработки полета в ДМ
- Переходы в ДМ довольно частые, периодически происходят
- В Шереметьево лонжерон не выдержал - разлив топлива
- В Якутске лонжерон не выдержал - разлив топлива, хорошо хоть без пожара.

Эксплуатация самолета продолжается...

Как это связано с отказом демпфера?

- В Шереметьево лонжерон не выдержал - разлив топлива
- В Якутске лонжерон не выдержал - разлив топлива, хорошо хоть без пожара.
====

он не сертифицировался на эти случаи. Базис в сертификате типа чётко указан. и там (в доках этого базиса) написано, что самолет должен выполнять. Это он и выполнил. Сам базис затем уточнялся. Но самолет сертифицировался на вполне конкретной основе, а не вообще...

тут же был конструктор какой-то, забыл ник, кучу постов он наплодил весьма эмоциональных, он в общем правильно, на мой взгляд, про работу шасси рассказывал. Но базис, по которому сертифицировали, этого не требовал.

Petruha_89
«Аэрофлот» назвал тренажер причиной аварийной посадки в Шереметьево: ...
====
продолжение:

Ространснадзор по итогам совещания выступил с рекомендацией о проведении дополнительных демонстрационных полетов на самолете и тренажере «Аэрофлота» совместно с летчиками-испытателямипрофильного института — ГосНИИ гражданской авиации.

Осенью 2019 года тренажер SSJ-100, установленный в Шереметьево, тестировали эксперты Росавиации, МАК и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).

«В обоих режимах работы (ручное пилотирование и пилотирование при помощи автоматики — прим. ТАСС) динамика полета самолета хорошо воспроизведена на тренажере», — следует из протокола ноябрьского совещания в Ространснадзоре. «Ведомости» направили официальный запрос в «Аэрофлот».

Представители компаний «Ираэро», «Северстали» и Red Wings, также эксплуатирующих SSJ-100, сообщили изданию, что жалоб по работе тренажеров у компаний и их экипажей нет.
«На тренажере полет в режиме direct mode (ручное пилотирование — прим. ТАСС) является обязательным элементом для выполнения программы тренировки», — заявили в «Ираэро».
В Red Wings пояснили, что в федеральных авиационных правилах нет требования специально отрабатывать пилотирование в direct modе. «Переход в direct mode не является аварийной ситуацией, это всего лишь усложнение условий полета», — добавил представитель компании.

Что-то не видел в ПО выражение "грозовой очаг" есть "грозовая деятельность". Вы бы полезли в "грозовой очаг"? Никто бы не полез в грозовой очаг.
Вы спрашиваете тогда, в чем разница?
Грозовой очаг опасен не молниями, ВС безаварийно приспособлено к воздействию атмосферного электричества, это подтверждено сертификацией на прохождение процедур, обеспечивающих молниестойкость.
Грозовой очаг опасен своей нечеловеческой силы турбулентностью, восходящими и нисходящими воздушными потоками, способными разрушить любое ВС.
А грозовая деятельность? Что грозовая деятельность? В РФ фиксируются сотни воздействий грозовых разрядов на ВС в зоне грозовой деятельности и даже далеко от неё. Почитайте Ежедневные донесения по БП.
Вот такая разница между "грозовым очагом" и "грозовой деятельностью", её надо знать.
А, ПО строит схему, что не влез бы в зону грозовой деятельности, не попала бы в него молния и не вывело бы из строя сертифицированное на молниестойкость ВС?
Да, что вы!
Молния в большинстве зафиксированных случаев попадает в ВС вне зоны грозовой деятельности, почти в чистом небе.
А теперь, отключите свой кристаллический интеллект, и включите текучий и попробуйте ответить на вопрос - а почему молния ударила в самолет Евдокимова?
Почему самолет превратился в активный молниеприемник, приветливо испускающий ответные стримеры для соединения с лидером, почему лидер предпочел стримеры от ВС, стримерам от наземных высотных объектов?
Есть ли здесь человеческий фактор или только предопределение свыше?
Попробуйте ответить на этот вопрос: почему самолет превратился в активный молниеприемник, притянувший молнию? Понятие "активный молниеприемник" найдите сами.
Сражу скажу, что возможность занести высокий потенциал статического электричества на земле, при расхлябанности в виде невыполнения специальных процедур, вполне себе имеется.

Если бы был отказ электросистемы-то была бы процедура QRH
05.24 СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
ELEC L(R)GEN DRIVE FAULT 3 ELEC L(R)GEN FAULT4 ELEC APU GEN FAULT5 ELEC BAT 1 (2) (3) (4) OVHT 5 ELEC CATEGORY 3 SHED 5 ELEC CATEGORY 2+3 SHED 6 ELEC DC BUS ON BAT 6 ELEC L GEN OVRCURRENT 9 ELEC R GEN OVRCURRENT11 ELEC GEN L(R) OVERLOAD13 ELEC GEN APU OVERLOAD 14 ELEC L AC BUS FAULT 15 ELEC R AC BUS FAULT17 ELEC L DC BUS FAULT 19 ELEC R DC BUS FAULT21 ELEC L DC ESS BUS FAULT 22 ELEC R DC ESS BUS FAULT25 ELEC EMER CONFIG28 АВАРИЙНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ 32 ПОТРЕБИТЕЛИ 3 КАТЕГОРИИ41
Одна из этих.
А ее не было.

Это связано с отказом электроснабжения.

Дополнительно: и двигателей (пока сам не разобрался). Мне пока закончить бы с демпфером.

Как и по каким признакам экипаж идентифицировал отказ электроснабжения?Какие меры из установленных он предпринял?Там при серьезных только Landing distance пересчитывать время нужно.Топливо было.Где это все?

Я с чего могу знать?

И что из этого следует?

Вы говорите «связано с отказом электроснабжения».Я допускаю кратковременную сигнализацию EICAS на EWD всвязи с переподключением шин питания/коммутационной аппаратуры.Даже в разделе STATUS.Но если сообщение осталось, а конфигурация системы изменилась, то должна иметь место соответствующая процедура.И в ПО это было бы отражено.Да и вообще, слава Богу, экипаж, кроме одного парня, жив.А мы тут гадаем.

Пока не знаю. Ростом не вышел.

Уже, вроде как выяснили, что как такового, отказа электроснабжения на заходе и посадке не было.
С чем Вы хотите разобраться?

Опять деньги за рыбу. Назовите причину перехода управления в директ.

Разве это было на заходе?

Вас интересуют только действия экипажа?

Какая разница?Ну direct mode, дальше что?Катапультироваться?Загорелась сигнализация, Direct mode, это не Airbus и экипажу теперь с этим жить до перехода самолета в следующую фазу на пробеге.Что-то же привело опытного пилота ФСБ, Трансаэро и Аэрофлота к решению немедленно начинать заход?Мну интересует-ЧТО?

Вопрос не ко мне. Я работал в других условиях. Было КП инженера. Была поддержка, была методическая база. В аналогичном случае подняли бы КБ, испытателей. Делай то, не делай это.
По мне две ошибки: стратегическая: зачем сел в кабину такого самолета (возможно ошибаюсь, время покажет).
И тактическая: не попил кофе после попадания молнии. (касается всех инцидентов за несколько лет, включая украинский, за исключением Ан-124).
Сугубо личное дилетантское мнение. Вынуждаете озвучить.

Похоже человек впал в ступор, полностью неадекватно оценил ситуацию по энергетике и питанию самолёта от источников. После этого клина в голове - посадка немедленно и любой ценой, иначе каюк прямо в воздухе, он приступил к выполнению своего плана, игнорируя все положенные процедуры. Самолёт в его голове "горел" уже в воздухе и он действовал согласно этого представления.
Это была даже не аварийная посадка, это была экстрааварийная посадка на землю любым способом по наикратчайшему расстоянию и на максимальной скорости.
Он ждал, что обесточится полностью вот вот. А справа не оказалось человека, который бы спокойным размеренным голосом сказал - да ты гонишь командир, просто гонишь. Это всего лишь Директ моде и ничего более. Соберись и просто сядь без автопилота. Можно со второго, третьего раза. Вообще не проблема, просто надо почетче подойти. Я помогу.
Всё!!! И ничего бы не произошло. Ни козла, ни джойстика размазанного по кабине, ни отломанных стоек.

Вот замечательная заметка о полете ВС в зоне грозовой деятельности и попадании в него молнии с видео: https://www.aex.ru/news/2020/2 ...

Ограничения по высоте запуска ВСУ знаете? И то, что запуск ее от АКБ не разрешается?

Разрешается.

Извините - затруднит

Точно - быть на виду очень ему хочется.
Но ещё больше не хочется отвечать на вопросы.

AirDuct
16.12.2020 15:31
...Что-то не видел в ПО выражение "грозовой очаг" есть "грозовая деятельность". Вы бы полезли в "грозовой очаг"? Никто бы не полез в грозовой очаг.
Вы спрашиваете тогда, в чем разница?...
-------
Если уж быть педантом, то в прогнозах пишут, да и говорят специалисты "полёт в зоне грозовой деятельности". Зона подразумевает площадь и высоту. Вот в этой самой "зоне грозовой деятельности" и могут быть "грозовые очаги". В районе аэродрома, в АТИСС, указывают их удаление и азимут от аэродрома. Грозовые очаги это, как правило, кучево-дождевая облачность, или её ещё зовут СВ (чарли-браво).
ЗЫ. Часом не вы раздел метео писали в "В заключении специалиста от16.06.20". Уж очень заумно и с большим количеством воды написан этот раздел... впрочем как и все остальные в этом опусе.

Цитаты из "Заключение специалиста 16.06.20", стр.38.
...."Из материалов уголовного дела следует, что экипаж после разрешения от диспетчера занять исполнительный старт вырулил и в 14:57:20 занял исполнительный старт ВПП 24С (центральная), в ожидании разрешения на взлет. Однако взлет диспетчер разрешил только в 15:02:23, т.е. спустя 5 минут и 3 секунды, что не укладывается в нормы обычной практики. При этом экипаж после занятия исполнительного старта, несмотря на то, что в районе аэродрома была ясная солнечная погода и из-за того, что имелась незначительная облачность всего 1-2 октанта, решил по бортовому метеолокатору (RDR 4000) убедиться, что стоящее вдалеке облако не помешает при вылете и уточнить его интенсивность, для этого стал с помощью локатора просматривать зону взлета, что соответствовало п. 8.3.1.5. (2) (b) требования Части А РПП авиакомпании «Аэрофлот». Это подтверждается членами экипажа и это отражено в предварительном отчете МАК"...

..."Из показаний экипажа следует, что взлет проходил в визуальных условиях, погода была хорошая и в районе аэродрома светило солнце, что подтверждается вышеприведённым анализом погоды и показаниями пассажиров. При этом, по словам экипажа наблюдаемая ими по бортовому метеолокатору «засветка» зеленного цвета была в стороне от маршрута следования. О том, что показания метеорологического радиолокатора ДМРЛ-С Внуково по его техническим характеристикам не показывает высоту грозовой деятельности и что его показания и показания самолетного метеолокатора могут отличаться специалисты МАК знают, о чем в предварительном отчете указали в виде ссылки №8 в нижней части стр. 16, но этот факт ими не принимается во внимание"...

..." При этом, если можно спрямить трассу за счет срезания углов поворота или обойти грозовое образование в пределах ограничения трассы, то стараются лишний раз не беспокоить диспетчера особенно в перегруженной радиосвязью московской зоне. В данном случае, по словам КВС Евдокимова Д.А. при подходе к высоте 2100 метров экипаж визуально наблюдал облачность белого цвета, которая образовалась, как вынос от «засветки» зеленого цвета, при этом наблюдаемая по бортовому метеолокатору «засветка» продолжала быть зеленой. То, что это метеообразование по бортовому метеолокатору не представляло угрозы для безопасности полетов по маршруту следования подтверждает экипаж, который вылетал за 2 минуты перед КВС Евдокимовым Д.А., его допрос имеется в материалах уголовного дела"...
---------
Прозаик автор, что ещё сказать... Воды налито немерено.

Да, а воду обычно льют для чего?Чтобы что-то заболтать.(лишь мнение).

Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета по степени опасности – зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый.
И он что, он влез в это "зеленое" облако, вопреки инструкции бортового метеолокатора?
И что же показывал наземный метеолокатор Шереметьево вопреки бортовому? И АТИС на момент взлета это транслировало? И что, решение принималось по бортовому локатору вопреки информации АТИС, транслируемой, в том числе и об этом облаке?
Энергетическое состояние и физические параметры облака метеолокатором определяются только по интерпретации водной плотности облака, или измеряется электростатический потенциал, сдвиги ветра там?

Оба говорят, что была зелёная зона
Не требуется обход (RDR-400P)

А что было реально, визуально, об этом история умалчивает (((

Это мне неизвестно (

И все об этом молчат

Да Бог с ним, с облаком.Как были обработаны отказы и проведена предпосадочный подготовка?Хороший же вопрос, правда?

На основании имеющихся у меня сведений как раз таки немедленноый возврат вполне обоснованное решение

Но....
Задумка хорошая, с исполнением подкачали (

Именно так. Отказа не было, был кратковременный (меньше минуты) сбой, вызванный перезагрузкой концентраторов, может быть ещё чего. Если RAT не выпал, значит в реальности электропитание от генераторов не прекращалось. Для немедленного приземления не было никаких оснований.

Вестимо.