Ого, сколько замечательных моторов и новых аппаратов оказывается в России! Всем остается лишь завидовать:). Это доказывает, что при желании сейчас все можно сделать, если не обращать внимания на экономику. Хотя конечно любопытно было бы узнать реальную стоимость полученных образцов и реальный достигнутый ресурс.
Что касается демпферов. Даже набор резиновых пластин, переложенных алюминиевыми шайбами, обладает вполне себе неплохим демпфированием, то есть способностью гасить энергию, преобразовывая ее посредством трения в тепловую. Даже в пластиковой рессоры слои имеют микроперемещения, которые также гасят энергию. А вот у резиношнуровой амортизацией с этим похоже - поэтому она сейчас практически не применяется. Хотя при наличии большой площади крыла у биплана или вообще у аппарата с низкой нагрузкой на крыло вертикальные перемещения неплохо гасятся из-за активного перемешивания воздуха покруг крыла, что тоже забирает энергию.

Про У-2 – это гротеск?

Чёйта? Москито тоже из дров делали и никто его гротеском не считает. Строить в нонешних экономических реалиях, когда кг песку с 19 карбованцев рванул до 40 надо из того что есть под рукой и в чём уверен, а не таскать неизвестного качества китайские пустотелые палки и тряпки. Кстати дрова отлично поглощают энергию удара за счет собственно своей деревянности, как никак природный полимер с сотовым заполнением.)

Кстати морган, икона британского стиля -гы, сделан из дерева, которое у них там в свое время на дрова пустили, чтоб значит партизаны не водились, и с лёгким вкраплением крылатого металла ) - дорохо и бохато. Ну моторчик вроде тоже к авиации отношение имеет.

Вся надежда на БПЛА. Этот сегмент не терпит импортного вмешательства. Тут вынуждены разрабатывать свои двигатели и разного класса. Отдельную ветвь сделают для общего пользования. Производство будет налажено, а значит и стоимость должна быть не столь высокой. Глядишь, что-то перепадёт и самодёльщикам ;)
https://www.ciam.ru/press-cent ...

Это и есть самое дорогое. Сколько человек нужно для правильного проведения работы, которую мифический Вася в гараже делает одной левой, не отвлекаясь от трёпа с приятелями. Плюс время, и детали одноразовые...

Не тот пример. Морган сделан таким не потому, что не могли по другому, а именно как икона стиля, шоб точно как в старопрежние времена. Булкохрусты на английский манер. Помню статью в Зарубле за застойные ещё годы.
Аналогично По-2 по нынешним рукожопым временам ужасно сложен в изготовлении. А ввиду широкого распространения хотрожопости и менеджеров ещё и очень опасен. Для справки см. катастрофу Мартемьянова на Як-18. Леталка из чугуняки по нынешним временам по крайней мере стабильнее. Так что Як-20 подходит замечательно.

Самолёт ЯК-20 красив и по современным меркам. Новые материалы, современные технологии и выйдет очень даже хороший самолёт.
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/ ...

Вопрос с импортными двигателями в других государствах решается очень даже просто:
https://novayagazeta.ru/news/2 ...

Як-40 Нео от СибНИИ им.Чаплыгина. Фюзеляж и крыло «СТР-40ДТ» целиком выполнены из композитных материалов. С помощью композитов удалось значительно снизить массу изделия, в результате чего заметно возросла топливная эффективность, взлётную массу в 13 тонн. Он способен брать на борт до 32 пассажиров и двух пилотов. На машину установлено два турбореактивных агрегата общей тягой около 4 тонн. Авиалайнер способен преодолевать до 4 тысяч километров со скоростью 700 км/ч. Высота полёта до 10 километров.
Главное АИ-222-25 локализован полностью на "Салюте", Шанхайцы, имея тоже свой этот двигатель , возьмут Як-40 по лицензии, надо как-то Китай задабривать для кооперации по важным нам проектам.
https://zen.yandex.ru/media/th ...

Реальная стоимость в розничной продаже? Почему то уверен, что она будет соизмерима с Ротаксами и Хиртами :)))
Поэтому, повторюсь, сейчас наиболее реальные двигатели для СЛА, или, правильнее, для сверхлегких воздушных судов, это б/у автодвигатели, в основном японские, недорогие из-за их массовости. Вот, как пример, расценки на такие ВМУ и комплектующие: https://reaa.ru/threads/prodaj ... - как видим, действительно, на порядок дешевле Р-912.
Насчёт демпфирования резиношнуровой амортизации - демпфирует и ещё как демпфирует. Может, сейчас не демпфирует из-за утраты технологии навивки, так сказать "прервалась связь времен". Как-то давно, на тележку начал навивать резиновый шнур, захватывая стойку и осевой штырь просто так, намытывая на них резиновый шнур поверху них. Меня остановил старый авиатор, размотал и намотал так, как надо - навивая крест-накрест между стойкой и штырем оси плотно виток к витку, от этого, как он объяснил, между витками появляется трение нужной величины, которое и демпфирует амортизацию.
А вот в американском дроне, который недавно послали на Марс в составе марсохода Mars 2020 Rover Mission, о котором веду тему "Полёт вертолёта на высоте от 30 до 50 км. Потребная тяга винта": https://reaa.ru/threads/poljot ... при просмотре его летных испытаний в барокамере: https://youtu.be/VdRqSSYu4K8 показалось, что нет никакого демпфироватия в его стойках-амортизаторах - уж очень он страшновато скачет по барокамере при касаниях. Ан нет при внимательном осмотре оказалось, что в местах крепления стоек к корпусу элементы демпфирования есть, другое дело, что они тогда, наверное, правильно настроены или подобраны не были (наверное, с учетом того, что сила тяжести на Земле гораздо больше, чем на Марсе). Так, наверное, и резиношнуровая амортизация эффективна до определённой массы аппарата: Лёгкая телега для дельта: http://www.nebo-forum.kiev.ua/ ... :)))

Я небольшой спец в деле моторостроения, но повторю свою "идею-фикс":
Используя детали от ЯМЗ-238 (которых полно на складах и продолжить их производство реально),
т.е. гильзы, поршни, кольца, клапана, седла, штанги коромысла и др. можно создать оппозитку 4 - 6 цилиндров чисто воздушного охлаждения с объемом 11/14 литров.
Уменьшив степень сжатия до 6 можно получить 80 - 120 л.с. при оборотах вала 2300.
Основная заморочка - картер из алюминиевого сплава, рубашки охлаждения, коробка приводов (генератор, компрессор, гидронасос и т.д.)

Як-20 не только красив, но и весьма рационален. Обратите внимание на внушительные киль и руль поворотов: конструкторы не гнались за "стремительностью форм". При попадании в штопор значительная часть В.О. не затеняется и находится в потоке. Для простоты можно отказаться от крыла трапециевидной формы, заменив его прямоугольным в плане с постоянной толщиной профиля по размаху.

Хранитель истории.
Як-20 не только красив, но и весьма рационален. Обратите внимание на внушительные киль и руль поворотов: конструкторы не гнались за "стремительностью форм". При попадании в штопор значительная часть В.О. не затеняется и находится в потоке...
----
Я на это тоже обратил внимание. Путевая устойчивость у него должна быть великолепной. Фонарь сделан очень разумно.
===
...Для простоты можно отказаться от крыла трапециевидной формы, заменив его прямоугольным в плане с постоянной толщиной профиля по размаху.
-----
Тут, позволю с вами не согласиться. Если сделать прямоугольное крыло, то та самая рациональность (про которую вы писали выше), нарушится. И надо будет усиливать узлы крепления крыла в центроплане. Прямоугольное крыло это само по себе увеличение массы конструкции плюс усиленные узлы центроплана. В этой схеме самолёта, как раз присутствует тот момент, когда ни прибавлять, ни отнимать ничего не надо. Если поставить двигатель под 100 л.с. то можно скорость увеличить.

kovs214:

"...Тут, позволю с вами не согласиться. Если сделать прямоугольное крыло, то та самая рациональность (про которую вы писали выше), нарушится. И надо будет усиливать узлы крепления крыла в центроплане. Прямоугольное крыло это само по себе увеличение массы конструкции плюс усиленные узлы центроплана..."



Все это так.
Но! Прямоуголная форма крыла в плане - противоштопорная мера. Потом для изготовителя гораздо проще сделать один-два вырубных штампа для производства нервюр, чем множество.
А на усилении узлов - много веса не наберешь - считанные килограммы.
Конечно, это всего лишь мое личное мнение...

Так Вы считаете, что Яковлев и иже с ним чиста для прикола сделали такую форму крыла? Шоп слесарюги не скучали, выпиливая 13 комплектов нервюр крыла и вдобавок 25 нервюр киля и стабилизатора с рулями.
Як-12, например, с вполне себе прямым крылом.
Работая со множеством разных изделий, часто поражаешься выдумке людей, создающих новую технику и для этого увязывающих массу всякого разного. Вот вроде кривоватый узелок, можно же проще/легче/дешевле или ещё как. А потом подумаешь, эта кривизна задействована так и этак, потянешь одно - повалится всё.
Да и сам этим постоянно занимаюсь.

AAlfim:

Так Вы считаете, что Яковлев и иже с ним чиста для прикола сделали такую форму крыла?

Авиация вся состоит из копромиссов: устойчивость/управляемость, прочность/легкость. Форма крыла в плане тоже можно рассматривать как компромисс: антиштопорность/сопротивление.
В 50-е годы прошлого века в СССР на затраты в авиации не скупились: на фоне массового производства цельнометаллических самолетов изготовить сотню штампов для нервюр крыла и оперения не считали особо затратным делом.
Мы теперь живем в несколько ином мире…
Кроме того: (моё частное мнение) пусть учебный самолет несколько проиграет в аэродинамическом качестве, но будет способен прощать ошибки в технике пилотирования у курсантов.

Хранитель истории.
Все это так.
Но! Прямоуголная форма крыла в плане - противоштопорная мера. Потом для изготовителя гораздо проще сделать один-два вырубных штампа для производства нервюр, чем множество.
------
А зачем сужение убирать? Просто сделать переднюю кромку без стреловидности. Обратите внимание, что у этого самолёта, элероны по всему полу-размаху крыла. Это не просто так сделано. Это очень хорошее поперечное управление. Навскидку, у этого крыла сужение порядка 2-х. Это идеальное сужение с точки зрения аэродинамики. Оно приближает это крыло к эллиптическому крылу, а оно, как известно, идеально с точки зрения минимального лобового сопротивления, в частности обладает минимальным индуктивным сопротивлением. Далее. Сужение крыла способствует увеличению высоты профиле в районе центроплана, а там стоят бензобаки, значит они будут большей ёмкости. Этот самолёт не предназначен для "гаражно-коленной" сборки. Он заводского исполнения. Его так и надо делать. Прямоугольное крыло все аэродинамические "прелести" этого самолёта проста "скушает" и добавит вес и лобового сопротивления.

"А зачем сужение убирать? Просто сделать переднюю кромку без стреловидности. Обратите внимание, что у этого самолёта, элероны по всему полу-размаху крыла. Это не просто так сделано. Это очень хорошее поперечное управление. Навскидку, у этого крыла сужение порядка 2-х. Это идеальное сужение с точки зрения аэродинамики. Оно приближает это крыло к эллиптическому крылу, а оно, как известно, идеально с точки зрения минимального лобового сопротивления, в частности обладает минимальным индуктивным сопротивлением. Далее. Сужение крыла способствует увеличению высоты профиле в районе центроплана, а там стоят бензобаки, значит они будут большей ёмкости. Этот самолёт не предназначен для "гаражно-коленной" сборки. Он заводского исполнения. Его так и надо делать. Прямоугольное крыло все аэродинамические "прелести" этого самолёта проста "скушает" и добавит вес и лобового сопротивления."



Всё это понятно.
Я вот о чем: как Вам конечно известно, из курса аэродинамики, срывные явления у разных форм крыла развиваются по-разному. Так, на прямоугольном крыле с толщиной профиля 12 – 14% - на задней кромке вплотную к фюзеляжу. Если летчик и допустил выход на большие углы – элероны все еще вне зоны срыва потока. У трапециевидного крыла – наоборот. В первую очередь в зоне срыва оказываются элероны. Не случайно, на чудесном крыле Ла-5 и Ла-7 напротив элеронов стоят автоматические предкрылки…
Похоже, мы с Вами сойдемся вот на чем: на Як-20 можно сохранить изначальное крыло, но с возможностью установки фиксированных предкрылков на период начальной стадии обучения курсантов. По мере роста приобретения навыков у обучаемого, их можно снять и перейти к полетам на штопор.

Хранитель истории.
Всё это понятно.
Я вот о чем: как Вам конечно известно, из курса аэродинамики, срывные явления у разных форм крыла развиваются по-разному. Так, на прямоугольном крыле с толщиной профиля 12 – 14% - на задней кромке вплотную к фюзеляжу. Если летчик и допустил выход на большие углы – элероны все еще вне зоны срыва потока. У трапециевидного крыла – наоборот. В первую очередь в зоне срыва оказываются элероны. Не случайно, на чудесном крыле Ла-5 и Ла-7 напротив элеронов стоят автоматические предкрылки…
Похоже, мы с Вами сойдемся вот на чем: на Як-20 можно сохранить изначальное крыло, но с возможностью установки фиксированных предкрылков на период начальной стадии обучения курсантов. По мере роста приобретения навыков у обучаемого, их можно снять и перейти к полетам на штопор.
--------
Вы не обратили внимание на то, что я вам написал. Элероны на полукрыле очень развиты по размаху. Они идут до центроплана. Даже если срыв начнётся на конце крыла, то в районе центроплана элерон будет эффективен. Плюс к этому хорошо развито вертикальное оперение. ПМСМ ваши опасения, насчёт штопора, беспочвенны. Установка предкрылков, это усложнение крыла.
ЗЫ. Мощность двигателя надо бы увеличить до 100-120 л.с. И самолёт будет сказка ;)

kovs214:

"...Элероны на полукрыле очень развиты по размаху. Они идут до центроплана."


Вам показалось. Элероны идут до половины консолей по размаху. Далее - щелевые закрылки - правильно - до центраплана.
Но сути это не меняет. Испытания показали, что предкрылки для дисциплинированных курсантов тех лет - излишни.

Остается только вопрос многодельности и дороговизны конструкции и безопасности.
Самолет - сказка, это замечательно.
Но, как говорится, лучше синица в руках, чем утка под кроватью...

:)

Хранитель истории.
Проглядел значит закрылки :)) По телефону смотрел, мелкое всё. Закрылки это ещё лучше, значит ВПХ хорошие.

Прочитайте статью, а не только рисунки. Самолёт в первоначальном виде был сделан как простая сбалансированная леталка под маломощный мотор 80 лошадок. И в этом виде (с характерным яковлевским килем) был хорош.
А потом вылезли требования воткнуть то и это для полноценного УТС со всем полагающимся фаршем. Сколько весило тогдашнее навигационное оборудование? Ну да, конструкторы таки впихнули невпихуемое (это уже второй самолётик с угловатым килем). И шо? Массу набрали, моторчик слабосильный тот же и характеристики тю-тю. В точности по басне про скорняка и скока шапок можно сшить из одной шкурки...
Опять этот зуд, а давайте воткнём вот это и ещё впендюрим вон то.

AAlfim:

"...Опять этот зуд, а давайте воткнём вот это и ещё впендюрим вон то."



Без этого "зуда" прогресс остановится.

Обуждение непонятное: прямоугольная форма, безусловно более технологичная сама по себе, обосновывается именно противоштопорными свойствами. А Вы уверены, что имеющаяся конструкция не имеет нужных штопорных характеристик? сам предмет обсуждения странно выгляит: не зная о его характеристиках НИЧЕГО, кинулись их улучшать.

И прогресс то уже остановили, как раз впендюрив! Кроме желания прогресса, надо ещё и баланс к этому желанию иметь.

AAlfim :

"...И прогресс то уже остановили, как раз впендюрив! Кроме желания прогресса, надо ещё и баланс к этому желанию иметь."



Как все это знакомо по жизни любого КБ! Сколько инфарктов получено в ходе жарких споров на совещаниях по перспективным машинам!
Несомненная польза этих споров – они высвечивали конструктивную и деструктивную позицию некоторых участников, сплачивали коллектив и, согласно закону Парето*, позволяли конструктивной его части двигаться вперед…

О штопорных характеристиках учебных самолетов:
Некоторые машины легко входят в штопор, но и легко выходят из него при применении стандартной методики вывода;

Некоторые с трудом входят в штопор и быстро выскакивают из него, стоит лишь бросить управление;

Некоторые просто невозможно ввести в штопор: при перетягивании ручки они задираются, затем клевок на нос, набирают скорость и продолжают кабрировать (если ручку упрямо держать «на себя»).

Какое свойство вы выберете для самолета, предназначенного современным любителям авиации? «Зажигалок» со «стремительными формами» не сбрасываемыми фонарями и огнедышащими ротаксами, думаю, уже наелись…

Цитата из ссылки:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/ ...
"...Летные испытания новой спортивной машины вели С.Анохин и Г.Шиянов. По их отзывам, Як-20 показал себя исключительно простым в пилотировании. Он легко выполнял фигуры высшего пилотажа, в том числе петли, «бочки», перевороты, был устойчив на всех режимах полета. Сваливание в штопор начиналось лишь при очень малой скорости. В процессе испытаний это позволило даже отказаться от запроектированных ранее предкрылков. Максимальная скорость самолета — 160 км/ч, посадочная — 60 км/ч, потолок — 3000 метров. Продолжительность полета — до 3, 5 часа. Длина разбега — 70 м, пробега — 80 метров. В заводских испытаниях машины участвовали также известные летчики-спортсмены А.Бодрягина, Я.Форостенко, М.Чечнева. Они единодушно рекомендовали принять Як-20 в серийное производство, оснастить им аэроклубы страны..."
-----------
"...В процессе испытаний это позволило даже отказаться от запроектированных ранее предкрылков..." Тут, как говорят, комментарии излишни.
Cкороподъемность 125 м/мин, это 2.1 м/с явно мала, т.е. мощности двигателя не хватало при максимальной взлётной массе 700 кг.

kovs214:

«…Тут, как говорят, комментарии излишни.»

Верно!
Для случая, когда в кабине находится испытатель С.Анохин, или известные летчики-спортсмены А.Бодрягина, Я.Форостенко, М.Чечнева…
А если не испытатели и спортсмены, а какой-либо шоумен со своей дамой?
Во времена М.Чечневой такое и представить себе не могли…
Поэтому я и говорю: пусть лучше из передней кромки консоли торчат два кронштейна, на которые при необходимости можно навесить предкрылок.

Хранитель истории.
...А если не испытатели и спортсмены, а какой-либо шоумен со своей дамой?..
----
Чем под них строить самолёты, лучше их посадить на воздушный шар ;). Или вы верите в абсолютно безопасный самолёт? Эти кронштейны с предкрылками "потянут" за собой крутящий момент крыла, а для этого надо увеличить прочность крыла, а это лишний вес...и т.д. и т.п.

Хранитель истории.
Вдогонку. Летчики испытатели и спортсмены рекомендовали этот самолёт для аэроклубов, а не для себя ;)

Для аэроклуба надо чтоб ястребитель же был, с соответствующим запасом по прочности. Для полетать же и поликарбоната хватит, нефик бочки и имельманы вращать, это для продвинутых юзверей.

kovs214:

"...Эти кронштейны с предкрылками "потянут" за собой крутящий момент крыла, а для этого надо увеличить прочность крыла, а это лишний вес...и т.д. и т.п."



Если прислушаться к автору нескольких удачных легких самолетов В.Кондратьеву – «…увеличение коэффициента безопасности с 1, 5 (когда прочность «облизана до предела» комент мой) до 3, 0 вовсе не означает двойного увеличения массы. Перетяжеление составит 5 – 6 кг, что практически не окажет никакого влияния на летные характеристики…»(с)

«…байка о том, как «мудрый» главный конструктор, посмотрев чертежи стыковых узлов, отдал распоряжение усилить их…вдвое. Потом самолет строился, испытывался и много лет успешно «работал» без каких-либо поломок. Однако «мудрые» главные …уходят, появляются «грамотные молодые». Первое, что они делают, - облегчают машину, вводя и строго выдерживая f =1, 5. А вскоре начинаются неприятности: поломки и аварии…» (с).

Вообще фирма Яковлева всегда славилась высочайшей культурой веса конструкций. Иногда это приводило к не очень желательным результатам.
Вспомните трагедии с первыми Як-42, катастрофы тренировочных Як-50, Як-52…

Гыыы А какую из ролей (конструктивную или деструктивную) Вы припишете мне как стендовику, который должен придуманную конструкторами хреновину испытать и получить РЕАЛЬНЫЕ характеристики?

Представим, что имеется самолёт, у которого с целью получения разных штопорных характеристик просто немного переставляется крыло (в первом приближении так оно и есть). Ну или что-то столь же малозначительное в части переделки при сохранении характеристик на "нормальной" скорости. И вот я, хотя и не богоизбранный, а задам боковой вопрос: сколько высоты теряют на выход разные типы (естественно, при равной скорости перед)?

Хранитель истории.
...Вообще фирма Яковлева всегда славилась высочайшей культурой веса конструкций. Иногда это приводило к не очень желательным результатам.
Вспомните трагедии с первыми Як-42, катастрофы тренировочных Як-50, Як-52…
----
Про культуру веса в КБ я читал. Про причину катастрофы ЯК-42 я в курсе.

AAlfim :

"...Гыыы А какую из ролей (конструктивную или деструктивную) Вы припишете мне как стендовику, который должен придуманную конструкторами хреновину испытать и получить РЕАЛЬНЫЕ характеристики?"


Мы тут о штопорных характеристиках самолетов рассуждаем...
Вы работаете на штопорной трубе ЦАГИ ?



"...сколько высоты теряют на выход разные типы...?"



Разные по-разному.

Так, одну девочку забросили на высоту 30 - 35 м на Бро-11м. Она зажмурила глаза, уперла ручку в живот и стала ждать
окончания полета. Брошка продемонстрировала несрываемость: трижды клевала на нос, набирала скорость и опять кабрировала. Слава Богу, последнее кабрирование пришлось у самой земли. При клевке крылья отлетели, но девочка не пострадала.

Хранитель истории

Разные по-разному.

Так, одну девочку забросили на высоту 30 - 35 м на Бро-11м. Она зажмурила глаза, уперла ручку в живот и стала ждать
окончания полета. Брошка продемонстрировала несрываемость: трижды клевала на нос, набирала скорость и опять кабрировала. Слава Богу, последнее кабрирование пришлось у самой земли. При клевке крылья отлетели, но девочка не пострадала.

Ну это жульничество. Вы только про одну конфигурацию рассказали. А вводная была про одинаковый самолёт с тремя конфигурациями. И их поведение.

В ответ могу рассказать про "ужасный" Ту-154 в сравнении с А-310, упавшим под Междуреченском. Как известно, для пасущейся на катастрофах публики Тушка заваливается в штопор при любом удобном случае и только героические усилия экипажа позволяют долететь из п. А до п. Бе. А лайнеры с двигателями под крылом в штор не попадают никогда!!!
Смотрел симуляцию падения А-310 и ужаснулся. Самолёт ТРИ раза выходил из срыва/штопора и его тут же опять туда загоняли.
Техника супротив человека не тянет. Что один сделал, другой завсегда разломает.

Поэтому для продолжения беседы хочу увидеть корректное сравнение потери высоты от полёта по прямой до полёта по прямой.
БРОшка сама по себе в этом вопросе ничего не значит. С девицей, скорее всего, ничего бы не случилось в любой фазе полёта. Не поверю, что учлёты не втыкали её в землю самыми извращенными способами.

Не, я не в ЦАГИ. ЦИАМовские мы.

AAlfim :

"Представим, что имеется самолёт, у которого с целью получения разных штопорных характеристик просто немного переставляется крыло (в первом приближении так оно и есть). Ну или что-то столь же малозначительное в части переделки при сохранении характеристик на "нормальной" скорости. И вот я, хотя и не богоизбранный, а задам боковой вопрос: сколько высоты теряют на выход разные типы (естественно, при равной скорости перед)?"

Здесь скорее надо говорить не о потере высоты, а о характерном поведении самолетов на срывных режимах.

Опять же, у Кондратьева: «..Особенно опасен резкий срыв, если крыло имеет сужение в плане и более тонкий профиль на конце крыла. В этом случае срыв потока наступает несимметрично на одном из концов крыла, самолет резко сваливается на эту сторону и переходит а штопор. Именно такой характер сваливания проявляется у самолетов Як-50 и Як-52, имеющих на концах сильно сужающегося крыла очень тонкий профиль (9% на конце и 14, 5% у корня) с острым носком…Лучшими характеристиками сваливания обладают крылья с постоянной относительной толщиной профиля вдоль размаха. Например, Як-55 имеет крыло умеренного сужения с постоянным вдоль размаха 18 – процентным профилем с тупым носком и при выходе на большие углы атаки плавно опускает нос, переходя в пикирование…Для получения корневого срыва потока лучше, если крыло вообще не имеет сужения в плане…Ранний корневой срыв можно вызвать установкой на крыле наплыва…Установка такого наплыва на экспериментальном Як-50 когда-то существенно изменила характер сваливания этого самолета: при выходе на большие углы атаки он опускал нос и переходил а пикирование…» (с)

«…А лайнеры с двигателями под крылом в штор не попадают никогда!!!...»

Не соглашусь. Видел ролик, где В-747 задрали на небольшой высоте: сваливание, пол-витка, взрыв…

Мы как будто говорим на разных языках. Вы с позиции чистого аэродинамика.
А я, раз уж вопрос про поведение самолёта целиком, спрашиваю о, так сказать, потребительских свойствах. На какой высоте какое поведение ещё не смертельно? Причем сравнивать можно только для "одинакового" самолёта. У разных кроме самого поведения при срыве есть тыща и одна особенность, которые начисто нивелируют отличие в "голых" штопорных характеристиках. Например, в ветке про катастрофу Як-52 было написано про разное поведение в зависимости от загрузки (передняя кабина, задняя кабина, обе, вес пилотов). Всё ужасно, только вот скорость сваливания у Як-52 не менее 100 км/ч, а Як-20 гораздо тихоходнее. И как их сравнивать?

Позволю себе напомнить начало предложения про лайнеры: "Как известно, для пасущейся на катастрофах публики..." Это был сарказм. Сломать можно всё. Например, для меня это нынешняя работа. Да и до этого :-) Эх, молодость...

Мне действительно трудно Вас понять. Попытаюсь еще раз…
Как-то раз при взлете курсанта с инструктором на «несрываемом» Як-12м на высоте, эдак, метров 80 – 90, самолет, вдруг, пошел почти вертикально и начал терять скорость. Потом, словно одумавшись, дали «от себя» и продолжили набирать высоту под нормальным углом.
Командир инструктора выдрал и потребовал объяснений, на что тот отвечал:
«Я ждал, когда курсанту станет страшно…». После серии крепких выражений командир напомнил, что то, что Як-12м все терпит - ничего не значит. Курсант с приобретенными неверными (расслабленными) навыками может в последствие невольно применить их и на более опасном типе самолета, что чревато…
Далее. При размещении летчиков тандемом – естественно меняется центровка. Задняя – ухудшает положение в смысле возможности штопорнуть. В случае посадки пилотов «бок о бок» центровка меняется меньше, что для учебного самолета ценно.
Не знаю, как Вы хотите сравнивать однотипные самолеты. Як-20 сравнить с Як-20 же ?!
Для любого самолета высота менее 100м опасна, это ясно хотя бы из ТТД спасательного парашюта.

Не находите, что история с Як-12 несколько противоречит предыдущему. То нужен самолёт с высокой устойчивостью к заваливанию в штопор, то это же свойство вырабатывает неправильные навыки с плохими последствиями.
Мои вопросы возникли из-за того, что к самолёту с неизвестными нам лично, но описанными в стародавние времена как хорошие лётными характеристиками сразу стали предъявлять предложения, которые будут эти самые характеристики менять. При том что один раз его уже испортили, имея детальные характеристики и всю мощь тогдашней авиационной промышленности (без шуток). Вот я и пытался понять, для чего это делать?

На 52ом же налепили эти лампочки и дырок в плоскости наделали для угла атаки? А надо было просто уголок приклепать и ручка бы сама давала инфу о предсрыве.

AAlfim :

" Вот я и пытался понять, для чего это делать?"

С историей Як-12 – думаю понятно. Причины реакции командира (на мой взгляд) были две: не особенно приятно, когда на твоих глазах (руководителя полетов, который должен обеспечивать безопасность) начинают откалывать «смертельные» номера. Вторая – вероятность закрепления порочных навыков.
Нас муштровали по-серьезному, без каких-либо скидок на «гуманные» свойства Як-12м…

Я ратую за противоштопорность легкого самолета для всех потому, что в последнее время у любителей резко упала осведомленность и дисциплина. В страну просачиваются «зажигалки стремительных форм», оборудованные ненадежными моторами. Их пилотажные свойства теоретически хороши, но кто и как их испытывал? Каковы результаты продувок? Об этом никто не задумывается. Само летание в умах молодых любителей авиации приравнивается к опыту эксплуатации автоиномарок – все легко и просто: деньги плати – куда хочешь лети!

То, что Вы происходите из ЦИАМа – редкая удача для ветки! Вы можете пролить свет (от профессионала) на идею создания надежного бюджетного поршневого авиадвигателя для легких ЛА на базе имеющихся деталей от ЯМЗ-238.
Хотелось бы с определенной вероятностью знать: какую мощность при невысокой степени сжатия и умеренных оборотах можно получить?
С уважением…

Помните, я писал про несчастный А-310, который трижды загоняли в срыв, пока таки не воткнули в землю?
Помните слова Альберта Эйнштейна: «Только две вещи бесконечны - Вселенная и человеческая глупость, хотя насчёт Вселенной я не уверен»?

Нет пределов неосведомлённости и недисциплинированности, особенно там, где УЧИТЕЛЬ превращён в поставщика образовательных услуг. Не мечите бисер перед свиньями, они всё равно убьются, вопрос только в том, сколько непричастных они при этом прихватят с собой. Мы проходим это сейчас на автодорогах, и неизбежно будем проходить при упрощении доступа к небу. Это сторона человеческая.

Есть и сторона техническая. Чем Вам не нравятся «зажигалки стремительных форм»? Почему при своей массовости они не падают как горох в странах с более развитой авиационной культурой? И мы неизбежно возвращаемся к первому пункту...
Тоже самое к Ротаксам. В инструкции просто честно написано то, что должно быть обеспечено для любого одномоторного самолёта. Думаю, что появилась эта запись при таких же обстоятельствах, как знаменитая надпись Макдональдса на стаканчиках с горячим кофе: Здесь горячий кофе, бл... :-) Последнее слово добавил уже я сам, но чуйства мадональдсовцев понимаю. "Ротакс" не стал кричать, что кругом одни козлы, а плюнул и написал то, что требуется для прикрытия своей задницы. Возможно, такая же по смыслу запись и в инструкциях на снегоходы и прочую технику.
Мне вот даже попалась фраза, что как можно довериться двигателю, который отказывает мгновенно... Наверное, остальные отказывают постепенно, видимо цилиндры отваливаются по очереди?

AAlfim :

"... Наверное, остальные отказывают постепенно, видимо цилиндры отваливаются по очереди?"



Вам, как двигателисту должно быть хорошо известно как это происходит. Сначала начинает постреливать выхлопом при резкой уборке газа, затем ощутимо падает компрессия (и мощность) - от проворачивания воздухопуском винт вращается не рывками, как у нового, а молотит как ветряк. Потом подходит срок - мотор снимают с самолета, убирают в ящик и отправляют на ремонт...

У ротаксов резко задирает никасил и на этом - все...

Нет в ЦИАМе роддома, так что никто оттуда происходить не может :-)
Представьте профессионала, который практичеси всю профессиональную жизнь (я существенно младше Вас) имел дело с турбоустановками. Ну что я могу соврать про поршневые двигатели? Успешно вылечил "больной" мотор ВАЗ-2130 от перегрева в третьем цилиндре, устроив постоянный слив сзади блока (где штуцер на печку) сразу в радиатор. До этого перегревался, приходилось печку включать, а после доработки стрелка термометра встала как приклееная. Ещё всякое по мелочи в составе Иж-Ода полноприводного. Замечательная машинка!
Сейчас действительно есть шевеления с поршнями, и даже треугольными, и даже в виде люминек/чугунок, но все на уровне шибко экспериментальном.

Использовать дизельные детали для бензинового авиадвигателя? По сути ведь вопрос сводится к этому.
Запас прочности из-за жесткой работы дизеля с большими импульсными нагрузками должен по идее обеспечить ресурс работы на типичной для авиадвигателя нагрузке. При этом удельная мощность для современного V6 270/1015=0.266 лошадок на кило. Меньше, чем надо, раза в четыре. Облегчать, и сильно. Что есть и что можно использовать?
Камера сгорания дизельного двигателя находится в поршне. Головка практически плоская. Посмотрите фото поршней и разрез двигателя. Либо срезать верхушку поршня, либо камера сгорания кривая. Итого: поршень на переделку, головка цилиндра со всем фаршем новая.
Шатуны чугунные, стало быть тяжёлые. Для оппозита так-сяк подойдут, для звезды только геометрия верхней головки.
Коленвал. Тяжеленный, но именно его трогать очень стрёмно.
Картер, чугунный. Главная надежда на облегчение. А вот фиг. Да, люминь легче чугуния в 2, 9 раза, только вот последний, гад такой, во столько же раз жёстче. Поясню: все знают про модуль упругости. Сталь 200 гигапаскаль, алюминий 70 ГПа. Т.е. при одинаковых напряжениях деформация алюминиевой детали в три раза больше. При простом повторении размеров картера перемещения постелей коленвала в три раза больше.
Короче, картер и блок цилиндров полностью новые.

Про демпфирование крутильных колебаний. отсутствие маховика и прочее я уж писать не буду, так, просто обсуждал эти узлы с товарищами.

Остаётся в сухом остатке поршень как заготовка, палец, гильза ну и коленвал опять же как заготовка. Тоже неплохо...

Полез смотреть про Никасил и иже с ним. Не увидел жалоб на мгновенное заклинивание двигателя. Наоборот, есть фотки с цилиндрами, задранными на миллиметры. Получается, что следить надо за тарахтелкой, только следить строже, чем привыкли.

AAlfim :

"...Остаётся в сухом остатке поршень как заготовка, палец, гильза ну и коленвал опять же как заготовка. Тоже неплохо..."


+ готовые детали ГРМ: клапаны, седла, коромысла, пружины, штанги толкателей, шестерни привода и.т.д

В начале девяностых у нас на фирме возникла идея создать беспилотник. В качестве силовой установки решили использовать Хирт (воздушное охлаждение, 65 л.с.). Приобрели несколько штук, и определив на них техников со стажем, используя все рекомендованные жидкости, провели (со всеми предосторожностями) несколько гонок на стенде (для обкатки). Результат - офигительные задиры. Это был первый раз, когда я засомневался в качестве западной техники.

Хранитель истории:
Как только Вы начнёте делать новый картер, сразу поплывут все размеры. По миллиметрику набежит, и готовые детали уже не встают. Как пример: в чугуне для "подшипника" отверстие расточил, шлифанул, канальчик для масла подвёл и готово. В алюминии к этому добавляется втулка, уже две расточки и двойная толщина. Вместо двух миллиметров стенки нужно пять. Вот так по мелочи.
Ну и в любом случае пару двигателей поломать на испытаниях. Это самый минимум, и именно здесь главная проблема. Психиатрическая. Руководство почему-то убеждено, что наличие красивой 3D картинки устраняет необходимость испытаний и доводки. А это не так. Далее смотрите книгу Александра Бека "Жизнь Бережкова".

Результат - офигительные задиры. Это был первый раз, когда я засомневался в качестве западной техники.

Вот не хочу описывать пришедшие мне в голову саркастические фразы. Это было достаточно характерно для всего бывшего СССР, особенно для интеллигентно-идеологической части населения. Мне проще. Я всегда знал, что техника это техника (папа имеет богатый опыт и ещё изобретатель, работал в том числе во ВНИИГПЭ). Ломается у всех. Да и сам работал в том числе на иностранные фирмы. Анекдотов хватает.
Вот что у заклятых друзей гораздо лучше, так это организация взаимодействия и стремление таки довести дело до конца. В этой части у нас эхххххх.....

"...Ну и в любом случае пару двигателей поломать на испытаниях. Это самый минимум..."



Думаю, в процессе доводки - еще больше (определение ресурса, межремонтной наработки и т.д.).
Мне довелось поработать на испытаниях авиационной техники, в том числе - на натурных стендах.
Занимался тензометрией и виброизмерениями (как низких, так и высоких).



О 3D картинках: дело хорошее, когда требуется что-либо разъяснить начальству, уточнить сборки и т.д.

У наших БПЛА проблемы с движками. Серьезные. И системного подходя не видно пока что. Это взгляд из отрасли.

Форпост летает на АПД-85, это по сути копия Джабиру. Я бы сказал деже не копия, а небольшая переделка. Пока до ума еще довести не могут. И кстати, для уточнения сечер израилський с коорого делалася фоорпост ни разу не катапультный. Классический взлет.
Орионы летают на Ротаксах. Реальных Планов по ремоторизации пока нет. Поэтому те кто тут пишут про АПД 110/120 выдают желаемое за действительное. АПД 110/120 необходимо еще пройти большой цикл испытаний и пр.
Двигатели RED не очень-то подходят для Альтиуса. Проблема с ними - необходимо по хорошему ремоторизовать.

У "Корсара" куча проблем, что-то сомнения терзают про его успешное будущее.

Вообщем работы еще полно. Но главное, необходимо, чтобы государстов определилось, что ему надо и дало точные указания и финансирование. А пока все идет себе ни шатко ни валко.

Вы хотите сказать, что БПЛА у нас нет?

Мне кажется, что для двигателя БПЛА важна "весовая эффективность" :).
А для двигателя легкого поршневого УТС на первом месте надежность, ресурс и стоимость жизненного цикла.
Так что конструктивно эти двигатели могут разойтись.
Ну и сейчас в тренде электродвигатели с аккумуляторами. До 30 минут простого пилотажа около аэродрома аккумуляторов должно хватить, а после полета заменять на свежезаряженные, если нет времени на зарядку на борту.
Электродвигатель в эксплуатации намного проще ДВС, а аккумуляторы емкость которых с выработкой ресурса будет падать, можно применять на наземном транспорте, добивая остаточный ресурс.
Исходя из этих соображения желающих финансировать разработку двигателя для легкого УТС может и не найтись.