К чему этот вброс?

Топик на эту тему был открыт в день аварии и уже набрал больше 300 комментариев

А почему, Вы считаете, что, это вброс?
Как те, аксакалы, из кино, -«давно здесь сидим», за vasilf
такого дела, как «вбросы», не замечал. Всегда по делу.
Ветку старую про эту катастрофу заморозили,
появилась новость, причем не от «одна бабака сказала», а от
главы комиссии, вице-премьера, что, эта новость есть вброс
и к темам авиационного форума не имеет отношения?

Ну какие там "блоки управления двигателем"? Есть система ПРТ, которая могла "организовать" зафиксированный слив с индикацией на вольтметре ИВ-41. Да, при этом уменьшится ИКМ, но этот случай описан в РЛЭ и не является особо сложным.

Ив-41 я ввернул по ошибке. Читать - на вольтметре.

МИГ-9 - в самую точку!...

И да, не Ив-41, а ИМ-24.

Опять организация полетов За это кто то отвечает кроме РП? На аэродроме Кировское в начале 2000 летчик- испытатель при заходе на посадку разложил на полосе самолет.сам катапультировался поздно и убился. Неудовлетворительная организация полетов. РП под суд.

Какое отношение имеет организация полетов к действиям экипажа в УУП?

Крушение самолета проанализировал летчик-испытатель ГП "Антонов" Александр Пахольченко. Его данные опровергают многое из того, что официально заявляют военные.
самолет проводил тренировки "конвейером" - когда посадка не происходит до конца. Приземлившись, машина сразу же снова идет на взлет и потом разворачивается и снова заходит на посадку. Это позволяет экономить топливо и увеличить интенсивность занятий.
Экспертиза свидетельствует, что во время очередного взлета, когда пилот перевел во взлетный режим закрылки и рычаги управления двигателями, но был еще на земле, показатели левого двигателя ухудшились.Давление масла измерителей крутящего момента составило на левом моторе 60 кг/см - при норме этого показателя в 91-94. Именно такие цифры показывал правый двигатель.Будучи еще в стадии разгона, бортовой техник не успел считать ухудшение показателя и вовремя доложить о нем пилотам. А те в свою очередь не смогли остановить взлет, поскольку прошли точку невозврата - по инструкции нужно было только взлетать.
Вероятно, по этой же причине помощник командира экипажа не заметил сигнала красной лампы "ИМ-24 заторможен", что показывало проблемы с левым двигателем. Эксперт Пахольченко также считает, что экипаж мог не ощутить разницу двигателей в тяге, поскольку во время разгона самолета такое ощущение является привычным.
Соответственно, до момента наступления "скорости принятия решения" (это тот момент, когда решение о взлете отменить уже нельзя), командир экипажа ошибочно, как полагает эксперт, не приказал остановить полет.
Утверждается, что бортовой техник заметил проблемы с левым двигателем уже после отрыва от земли. Взлетев на 150 метров, экипаж начал снимать нагрузку с левого двигателя согласно инструкции, уменьшив ее с 60 до 43.
Примерно через три минуты экипаж уменьшил и работу правого двигателя. Однако дальше, говорит эксперт, экипаж нарушил инструкцию. Он должен был выровнять давление масла на обоих моторах, но этого не сделал.
Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, из-за чего самолет стал скользить на правое крыло (то есть оно поднялось). Пилот, говорится в документе, "несимметричную тягу не уравновешивал".
Из-за значительного скольжения падала и скорость.
Эксперт отмечает, что из-за наклона самолета и движения воздуха от винта правого двигателя, пилот мог ошибочно почувствовать, что правая педаль, которая позволила бы уменьшить скольжение, функционирует нормально и отклоняется вперед. Хотя по факту этого не происходит.
После того, как скорость посадки снизилась до 170-180 км/ч, произошло флюгирование левого винта - то есть его лопасти были переставлены в такое положение, чтобы не создавать сопротивления воздуху и чтобы винт произвольно не вращался. Так обычно делают, если двигатель отказывает в полете.
Из-за значительного падения скорости и скольжения самолета на правое крыло, произошло сваливание машины на левое полукрыло, с креном в 50-70 градусов. Это вызвало разворот самолета влево. И только с этого момента командир начал давить на правую педаль, чтобы запоздало остановить скольжение. Все это время он тянул штурвал на себя.
Экспертиза определяет поведение командира как "неумение балансировать самолет с несимметричной тягой".

Никокого.

Оригинал здесь: https://strana.ua/news/293411- ... Очень похоже на фейк...

Организация полетов может иметь отношение к количеству погибших.
Если совмещали летную подготовку штурманов и летчиков - максимум 11 курсантов должно быть на борту. 10 рабочих мест штурманов плюс курсант-пилот на правой чашке.

Отсутствие квалифицированной помощи экипажу со стороны руководства полетами. Ну о чем речь ведет летчик -испытатель?.

АНАЛІЗ
розвитку авіаційної події з літаком Ан-26Ш No 76 25.09.2020
1. Опис розвитку події
Під час виконання посадки та зльоту «конвейером» екіпаж майора КЕШЕНІ Б.В. переставив закрилки з посадкового у злітне положення та перевів важелі управління двигунами (рос. абревіатура РУД) АІ-24ВТ у положення, що відповідало злітному режиму їх роботи. Під час збільшення режиму роботи двигунів тиск мастила вимірювачів обертаючого моменту (рос. абревіатура PИКМ) збільшився на лівому двигуні до значення близько 60 кгс/см2, на правому двигуні до значення близько 91 кг/см2 (згідно ТУ має бути 91...94 кгс/см2). Таким чином параметри роботи лівого двигуна в частині PИКМ мали відхилення від норми.
Найбільш ймовірно, що через швидкоплинність зльоту «конвейером» від моменту дачі РУД до досягнення швидкості прийняття рішення V1, бортовий технік не встиг зчитати інформацію покажчика обертаючого моменту лівого двигуна АІ- 24ВТ, та, відповідно, не доповів командирові екіпажу про відхилення параметрів роботи лівого двигуна від ТУ.
Ймовірно також, що з цієї ж причини помічник командира екіпажу не помітив загорання червоної сигнальної лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» лівого двигуна на щитку ПРТ-24.
Оскільки різниця PИКМ правого та лівого двигуна склала близько 30 кгс/см2, різниця гвинтової потужності правого та лівого двигунів:
∆

Водитель транспортного средства самолета автомобиля парохода и других средств всегда остается водителем. Он может пытаться сесть в тумане поехать по обледеневшей дороге направить пароход не в тот пролет моста не . справиться с управлением и т.д.. Но за свои действия он должен отвечать сам а не руководитель полетов не руководитель метеопргнозов не проектировщик моста и т.д.

Это армия и ходят строем.
Там руководство полётами, а не обслуживание воздушного движения.
Там КК - боец, а не - "имеет право!", тем более во время аэродромных полётов.

Тем более, за свои действия он уже ответил...

Это не подлежит сомнению.
Но в любой аварии/катастрофе кроме главной причины есть способствующие.
На рабочем месте у военного РП есть карточки по действиям в особых случаях. При отказе двигателя РП обязан был дать команду "Посадка с закрылками 15". Естественно при условии что был доклад от экипажа об отказе.

Обслуживают воздушное движение диспетчеры а руководитель полетов в аэропорту это руководитель. Нет и отвечать не будет. Его нет для прокурора. И первым виновником по логике летчика -испытателя становится РП.

А водитель самолета этого не знает в каком положении должны находиться закрылки.

Должен знать.
Но почему то выпустил на 38.
Каждый на своем рабочем месте должен как следует выполнять свою работу.
И если экипаж доложил об отказе двигателя - то РП обязан был напомнить о положении закрылков для посадки.

Если отбросить всю сопутствующую чехарду с организацией полетов, продлением ресурсов, малым налетом КВС -Инструктора.... остается ещё взаимосвязанных 2 вопроса:
.......Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, ........... и КАК он при этом получил скорость 170- 180 км? и сразу вопрос, а КАК он раньше показывал курсантам упражнение " Заход на посадку с одним отказавшим двигателем "?

Надо быть очень талантливыми, чтобы угробиться на Ан-26 из-за отказа ПРТ.

Очень просто получить уменьшение скорости и свалиться. Достаточно просто забить на возникшее скольжение при увеличении режима работающему двигателю - что и произошло.

Теоретически, выпусти 15 вместо 38, и все было бы по-другому. ПОЧЕМУ они втроем приняли решение о 38? Или там был спор?

Всё правильно написал лётчик-испытатель. И если читать его заключение в оригинале, а не в чьём-то вольном переводе и изложении, то "первым виновником по логике" становится таки экипаж.
Касаемо же РП, на всякий случай - обсуждаем катастрофу, произошедшую в военно-воздушных силах. Не в гражданской авиации. Разницу способны уловить, говоря о руководстве полётами?

Довыпускали после дальнего, ...вероятно посадка с закрылками 15 у них, кроме как при отказе двигателя не приветствуется и равносильна предпосылке,
...иначе объяснить довыпуск у меня не получается.

Остап Бендер: "...Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, ........... и КАК он при этом получил скорость 170- 180 км?..."

Из оригинала. В переводе:
"... После выпуска закрылков и достижения скорости 220 км/ч экипаж начал увеличения режима работы правого двигателя с целью поддержания заданной скорости предпосадочного снижения. Увеличение режима работы правого двигателя продолжалось в течение около 20 с. Режим работы правого двигателя достиг взлетного.
В процессе увеличения режима работы правого двигателя (вероятно имело место одновременное увеличение режима работы двигателя РУ19А-300) командир экипажа правую педаль вперед почти не отклонял, тем самым момент My от несимметричной тяги не уравновешивал, что привело к развитию значительного скольжения на правое полукрыло.
В результате скольжения возник значительный момент Mх β, направленный влево, который командир экипажа компенсировал постепенным отклонением элеронов справа, вплоть до полного угла их отклонения. Кроме того, в результате значительного угла скольжения значительно увеличилось аэродинамическое сопротивление, которое превышало располагаемую тягу, что вызвало дальнейшее уменьшение скорости полета. Кроме того, в результате значительного скольжения происходило искажение (в сторону уменьшения) приборной скорости полета.
...
При достижении Vпр 170-180 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя наиболее вероятно в результате энергичного перемещения его РУД в положение выше 37, 5 градусов по УПРТ при PИКМ 10 кгс/см2, или, что менее вероятно, от кнопки КФЛ -37. В дальнейшем, в результате попытки командира экипажа удерживать самолет на заданной траектории снижения при значительном падении скорости полета путем отклонения штурвальной колонки «на себя» и при наличии значительного скольжения на правое полукрыло, произошло сваливание самолета на левое полукрыло, с развитием крена до 50-70 градусов, что сопровождалось разворотом самолета влево.
Лишь с началом сваливания командир экипажа начал отклонения правой педали вперед. В процессе всего сваливания штурвальная колонка все время отклонялась «на себя» ..."

Периодически видя в тексте слово "вероятно", не забываем, что это Ан-26 таки всего лишь с МСРП-12...

"... После выпуска закрылков и достижения скорости 220 км/ч экипаж начал увеличения режима работы правого двигателя с целью поддержания заданной скорости предпосадочного снижения.
====
Уже только одно это говорит о том, что весь предыдущий налёт 800 ч был впустую, и до лампочки сколько он намотал кругов за эти часы...

hpw
08.10.2020 13:10
Из оригинала. В переводе:
"... После выпуска закрылков и достижения скорости 220 км/ч экипаж начал увеличения режима работы правого двигателя с целью поддержания заданной скорости предпосадочного снижения. Увеличение режима работы правого двигателя продолжалось в течение около 20 с. Режим работы правого двигателя достиг взлетного.
В процессе увеличения режима работы правого двигателя (вероятно имело место одновременное увеличение режима работы двигателя РУ19А-300) командир экипажа правую педаль вперед почти не отклонял, тем самым момент My от несимметричной тяги не уравновешивал, что привело к развитию значительного скольжения на правое полукрыло....
------
С этого момента и начался необратимый момент, который закончился сваливанием. Нога (правая) должна быть "дана" очень энергично для парирования скольжения, и одновременно "прикрыться" правым креном, но нога в первую очередь - надо убрать скольжение.

Быть может, он не видел скольжения по какой-то причине?

Самолет с курса начинает уходить, крен на АГ, шарик не центре...

kovs214: "...Нога (правая) должна быть "дана" очень энергично для парирования скольжения, и одновременно "прикрыться" правым креном, но нога в первую очередь - надо убрать скольжение..."

Дык о том и речь, собственно.

Из того же анализа. Тоже перевод с оригинала: "...Следует отметить, что из обдувки вертикального оперения потоком от воздушного винта правого двигателя и значительного угла скольжения при нейтральном положении РН летчик испытывал значительные усилия на правой педали, что могло спровоцировать его ошибочные представления об отклонении правой педали вперед. То есть летчик мог считать, что он отклоняет педаль, и борется со скольжением, хотя на самом деле этого не происходит..."

Ну и коль уж снова встрял, оттуда же:
"...Выводы
Главная причина авиационного происшествия: неумение командира экипажа принимать обоснованные решения в осложненных условиях полета.
Непосредственная причина авиационного происшествия: недостаточная подготовка командира экипажа технике пилотирования, а именно, необученность эффективной балансировке самолета в условиях полета с несимметричной тягой..."

В первой цитате следует читать "из-за обдувки..."

Ничего нового, ...чудес не бывает, ...разве что, один выживший.

Посмотрев состав экипажа , я не нашел там штатного второго пилота, 10 курсантов по очереди на второе кресло, 10 "конвейеров".....Задам ещё один вопрос: в какой момент происходит смена курсанта при таких полетах ? между 2 и 3 разворотом? а что насчет распределение внимания и обязанностей между членами экипажа в случае реального отказа а не учебного? Кто знает , подскажите..

По кругу на брата (НПМУ) с пересадкой на траверзе - это круто для выпускника неХИЛа

Практическая аэродинамика самолёта АН-24, стр. 164-165. Можно аэродинамику АН-24
взять за основу для АН-26. ИМХО, у АН-26 характиристики боковой устойчивости
должны быть лучше. Цитата:
http://hvash.com/attachments/a ...
Это для интересующих аэродинамикой. Цитата:

2. КРЕНЕНИЕ САМОЛЕТА И БОРЬБА С КРЕНОМ
При выключении одного двигателя, кроме скольжения, возникает
интенсивное кренение самолета в сторону выключенного двигателя,
обусловленное тем, что на крыле с работающим двигателем будет
создаваться большая подъемная сила, чем на крыле с выключенным
двигателем. Это вызывается следующими причинами.
1. В момент выключения двигателя самолет приобретает угловую
скорость относительно нормальной оси в сторону выключенного двигателя.
При таком вращении крыло с работающим двигателем будет двигаться
навстречу потоку, набегающему на крыло, а крыло с неработающим
двигателем будет уходить от набегающего потока. Поэтому местная
скорость потока, обтекающего крыло с работающим двигателем, будет
больше местной скорости потока, обтекающего крыло с выключенным
двигателем, и подъемная сила, создаваемая на крыле с работающим
двигателем, будет больше, чем на крыле с выключенным двигателем.
2. При выключении двигателя исчезает обдувка крыла винтом.
Поэтому местная скорость потока, обтекающего крыло с работающим
двигателем, будет больше скорости потока, обтекающего крыло с
выключенным двигателем. За счет этого на крыле с работающим двигателем
подъемная сила будет создаваться больше, чем на крыле с неработающим
двигателем.
3. В момент выключения двигателя скольжение происходит на крыле с
работающим двигателем. За счет скольжения на этом крыле создается
подъемная сила больше, чем на затененном крыле с неработающим
двигателем.
4. На крыле с неработающим двигателем отсутствует вертикальная
составляющая силы тяги Ру, а на крыле с работающим двигателем
составляющая Ру сохраняется. Она складывается с подъемной силой
крыла, делая ее больше, чем у крыла с выключенным двигателем.
Изменение величины угла крена по времени после выключения одного
двигателя зависит от режима работы двигателей и скорости полета в момент
выключения двигателя.
На рис. 108, а представлен график изменения угла крена γ по времени τ
после выключения правого двигателя на взлете самолета со взлетным весом
19 000 кГ и отклоненными закрылками на 15° при зажатом управлении для
случаев, когда винт автоматически флюгируется и не флюгируется. На рис.
108, 6 дан аналогичный график для горизонтального полета при
освобожденном управлении.
Анализ приведенных графиков показывает, что угол крена увеличивается тем
интенсивнее, чем выше режим работы двигателей и чем
меньше скорость полета в момент выключения двигателя. При наличии
отрицательной тяги винта выключенного двигателя крен быстро
увеличивается, достигая опасных значений. Так, например, после
выключения двигателя на взлете, если винт автоматически флюгируется,
угол крена через 3 сек будет 18—22°, а если винт не зафлюгируется, то угол
крена за это время достигнет 30— 40°. Поведение и управляемость самолета
при выводе из кренов до 60° на скорости по прибору 300—350 км/ч
приемлемые.
Наиболее важной причиной, определяющей интенсивность накренения самолета,
является наличие скольжения и степень поперечной
устойчивости самолета. В гл. V указывалось, что чем выше степень
поперечной устойчивости самолета, тем интенсивнее будет развиваться
кренение самолета при возникновении скольжения.
Скольжение является первопричиной крена. В полете, чтобы бороться
с креном, надо бороться со скольжением. Поэтому при внезапном
выключении одного из двигателей надо энергично и одновременно
отклонить педаль и штурвал в сторону, противоположную крену, чтобы
погасить или по крайней мере существенно уменьшить скольжение.

Насколько я понял из списка, находившихся на борту (они были выложены в первый же день, ссылка ниже), курсантов-лётчиков было всего два. Оба - 4 курс.
Имели ли они допуски к полётам в качестве ПКК в составе экипажа - вопрос. Но скорее всего таки имели.

https://strana.ua/img/forall/u ...

Согласен и добавлю. Если не парировать скольжение, возникшее при отказе в первые-же секунды (секунду), то крыло с работающим двигателем, при энергичном повороте вс вокруг вертикальной оси в сторону отказавшего двигателя, создает непарируемый кабрирующий момент, что мгновенно гасит скорость. Дальше действия квс уже заключаются в произношении короткой молитвы.

По списку погибших нетрудно понять, что экипаж был неполный - отсутствует штатный помощник командира экипажа («правый лётчик»). При этом Правила ПВП ДАУ запрещают полёты неполным экипажем, причём с пассажирами в салоне - категорически. Если бы все действовали в рамках руководящих документов, этой трагедии не было бы вообще.

Можно было бы предположить, что в качестве помощника командира корабля выступал один из погибших курсантов (что допускается при определённых условиях), но, как выясняется в ходе расследования, в Чугуеве - ни один из погибших курсантов не мог быть допущен до обязанностей «правого лётчика», потому как ни у одного не была закончена лётная программа Курса, не выполнены упражнения и не набран соответствующий налёт.
Даже если учесть, что по «условиям военного времени» решением какого-нибудь начальника кто-то из курсантов и был допущен до обязанностей помощника командира корабля, то управлять самолётом ему, разрешается только до высоты 200 метров (высоты прохода приводной радиостанции).

Таким образом, на этапе посадки командир экипажа остался без помощника. Этот помощник, мог бы сыграть спасительную роль при развитии аварийной ситуации.

И самое главное
«Временный курс подготовки курсантов - штурманов» определяет не только упражнения для второго и четвёртого курса. Он определяет время работы на штурманском оборудовании - 15 минут каждому курсанту и количество обучаемых курсантов в каждом полёте - не больше пяти. Не двенадцать, и не шесть...

В свою очередь, упражнение, по которому «тренировались» штурманы-второкурсники, должно выполняться днём - этих ребят вообще не должно было быть в ночном полёте.
https://telegra.ph/AN-26-Kto-v ...

Статья написана в научно-популярном стиле. В расчёте на широкий круг читателей, так сказать. Но приведённые в ней фрагменты документов весьма интересны.
Нет сомнений в том, что нарушения в организации лётной работы (ОЛР по-нашему или организация полётов по-армейски) уже найдено множество косяков. Как без сомнеия и то, что эти косяки реально имели место. Но касаемо "фактов" из этой статьи:

1. Согласно приведённому план-графику как минимум один курсант-лётчик из двух бывших на борту полностью завершил вывозные программы днём и ночью, выполнил контрольные полёты днём и оставался ему (согласно таблицы, но насколько она актуальна?) всего лишь один контрольный полёт ночью для получения допуска к полётам в составе экипажа.
2. В то же время согласно тому же план-графику оба курсанта завершили задачу 6 (Полёты в составе экипажа). То есть имели уже допуск к таким полётам априори.
3. Насчёт "управлять самолётом ему, разрешается только до высоты 200 метров". Так никто ведь и не говорит, что после дальнего (да и до тоже) в аварийном полёте активное пилотирование велось справа. Пилотировал КК, а на правом кресле при этом сидел допущенный ПКК, полноправный член экипажа.
4. Никакого "экипажа салона" или пассажиров, как это упоминается в статье, на борту не было. Есть в той же статье выдержка из рукдока, где всё разжёвано.
5. По курсантам-штурманам, их количестве на борту и их полётам ночью. Привели выдержку всего по одному упражнению, где указано только днём и 5 человек. И что? А какое (какие) упражнения для штурманов отрабатывались в аварийном полёте? И зачем тогда 10 штатных учебных рабочих мест для курсантов-штурманов?

Ну и т.д.
Повторюсь, без косяков/недоработок/упущений не обошлось однозначно, но первопричина таки не в этом...

Уточню, на всякий случай, дабы не быть неправильно понятым.
...
4. Никакого "экипажа салона" или пассажиров, говоря о курсантах-штурманах, как это упоминается в статье, на борту не было. Есть в той же статье выдержка из рукдока, где всё разжёвано.
...
Повторюсь, без косяков/недоработок/упущений в организации данного конкретного полёта не обошлось однозначно, но первопричина таки не в этом...

и не спорю на эту тему, ...это было дополнением к отвечаемому посту.

У нас в Челябинск в ЧВВАКУШ приезжали на стажировку на Ту-134ш курсанты лётных училищ, они сначала вводились в строй в качестве помощников командиров кораблей, получали допуски к полётам, а потом уже летали в штатных экипажах при обучении курсантов штурманов. В середине девяностых у нас в АЭ был на стажировке курсант Волков, который после окончания училища сразу же попал в отряд космонавтов и уже несколько раз слетал в космос.

Подтверждаю. Дпя примера 89 год, лето. Филиал ЧВВАКУШ Упрун. На борту Ту-134Ш из "взрослых" только командир экипажа и борттехник. Правак - курсант 4 курса Тамбовского ВВАУЛ, штурманы - 4 курсанта. Два первых, два вторых.

"...На борту Ту-134Ш из "взрослых" только командир экипажа и борттехник..."

И что, даже штурмана-инструктора не было?

Да был, конечно - автор упустил данный факт