Господи! Авиаторы! Будьте же людьми! Дети погибли! И какая разница какой национальности они были! Да завязывайте уже вы с этой политикой! Подумайте об их матерях. Ну мы же все авиаторы, и любой каждый наш полет может закончится так же. Давайте просто помянем погибших и пожелаем одному выжившему скорейшего выздоровления. Завязывайте с этой грязной политикой.

Автоматическое флюгирование по обратной тяге только на Ан-24 задействовано, на Ан-26 эта система деактивирована. Только КФЛ и гидрофлюгер, все вручную. ЕМНИП.

Автоматическое флюгирование по обратной тяге только на Ан-24 задействовано, на Ан-26 эта система деактивирована. Только КФЛ и гидрофлюгер, все вручную. ЕМНИП.

РУД "ушедшего"двигателя, до взлетного и назад. В данном случае резкое перемещение РУД двигатель не флюгернет

После такой процедуры, мотор выходит. Можно и флюгернуть, но это поверьте дольше, да зачем? В Каче ребята , не успели, ни чего сделать, нам повезло, хотя бортеха, с перепугу клинануло, спасибо второй пилот за руки успел схватить, плюс обрыв, нырнули ниже земли матушки

Вкючится вторая цепь но через 17 сек

Экипаж 61 летного отряда выполнял рейс Ф-77. Взлет в а/п Чебоксары произведен в 02:02 мск. На борту находились 32 взрослых пассажира и 2 ребенка.
Корректив прогноза погоды по а/п Бугульма с 22:30 до 04:00 предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 120 м, верхняя граница 3 000 м, видимость 1 500 м, дымка, ливневый снег. Временами с 23:00 до 04:00 туман, видимость 800 м, вертикальная видимость 80 м. Ветер 160° 5 м/с.
Фактическая погода в момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС.
На 52-й минуте полета экипаж на эшелоне 4 500 м отключил автопилот и по согласованию с диспетчером приступил к снижению до высоты круга 400 м, которое было завершено на удалении 20 км от аэродрома. Заход на посадку осуществлялся правым доворотом по ОСП с МКп=192°. Четвертый разворот произведен на удалении 16 км от торца ВПП. Выпуск шасси и закрылков на 15° и 38° был выполнен в соответствии с требованиями РЛЭ. Полет на предпосадочной прямой выполнялся на скорости 230 км/ч с курсом, близким к посадочному, в горизонтальном полете на высоте круга к ТВГ. Режим работы двигателей был установлен 28-30° по УПРТ. После довыпуска закрылков на 38° режим работы двигателей для сохранения скорости полета был увеличен до 40° по УПРТ. Через 1 сек с момента увеличения режима работы двигателей (за 25 сек. до столкновения с землей) на скорости 225 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя вследствие самопроизвольного срабатывания системы автоматического флюгирования левого двигателя при переводе РУД в положение, соответствующее готовности флюгирования по ИКМ. Вследствие останова двигателя появился левый крен (к 19-й сек. до столкновения с землей достигший 20°) и разворот самолета влево. Экипаж своевременно обнаружил отклонение параметров полета от заданных, связанных с отказом левой СУ, о чем свидетельствует активное, через 1-1, 5 сек., парирование левого крена отклонением элеронов до 19° и созданием давящих усилий на правую педаль до 15 кг для отклонения руля направления. Однако, прилагаемые усилия компенсировали только самопроизвольный уход руля направления влево из-за возникшего скольжения. Фактически руль направления не отклонялся, а удерживался в нейтральном положении, и разворачивающий момент не парировался. Через 3 сек. после отклонения элеронов левый крен уменьшился до 9° и вследствие развившегося значительного угла скольжения появилась тенденция к уменьшению скорости полета. В целях ее сохранения штурвал был отклонен от себя на 6° на пикирование, однако такого отклонения было недостаточно для сохранения скорости полета и экипаж за 18 сек. до столкновения с землей, не переведя, согласно требованиям РЛЭ, самолет из левого крена в правый, установил работающему двигателю взлетный режим. Увеличение режима работы правого двигателя способствовало прекращению выхода самолета из левого крена, а затем – увеличению крена (более 50°), углов скольжения и кабрирования. Вследствие увеличения углов скольжения при отсутствии парирования рулем направления увеличилось более чем в 1, 5 раза лобовое сопротивление, что привело к уменьшению скорости полета. За 10 сек до конца записи МСРП экипаж отклонил элероны полностью и руль направления на 9° для вывода самолета из крена и разворота, однако эти действия были запоздалыми. К тому моменту курс полета изменился от первоначального на 50°, угол скольжения составлял 18-21°, скорость полета – 155 км/ч. Сваливание самолета произошло на скорости 140 км/ч с последующим увеличением крена до 110°. При столкновении с землей в 03:04 мск, которое произошло на заснеженном поле на удалении 8 км от торца ВПП с азимутом 15° (500 м от оси ВПП), скорость полета была 320 км/ч, вертикальная скорость снижения до 40 м/с, курс 15°, левый крен 3° и угол тангажа 40°. Самолет полностью разрушился. Разброс обломков составил 136х40 м. Пожара не было

Автофлюгер по ИКМ забыли

Так он есть или его тоже нет?

По ИКМ - есть, по ОТ - нет (отключён)

Возможно было обледенение лопастей и при даче РУДов произошло флюгирование. Ногу не додали. В первую очередь надо парировать скольжение. Скольжение пораждает крен в сторону ОД.

Обледенение лопастей врядли. ПОС винтов включена постоянно и я не слышал о случаях, когда она бы не справлялась. Причин, на мой взгляд, может быть две: наличие отрицательной тяги (при которой РУДы двигать нельзя) и отказ датчика автофлюгирования. Скорее всего - отказ ДАФ-24 . Потому как горящуюю (при наличии ОТ) КФЛ-ку не заметить невозможно. Тем более - ночью

Вы про настоящую катастрофу или про ту которую привел Саныч?

kovs214
Если произошло автоматическое флюгирование, то возможно ЭВС не совсем был готов к этому :(((

Автофлюгирование особых проблем не представляет. А вот его отказ - да. Особенно всех систем. Тогда да, всё зависит от подготовленности экипажа. А также запаса времени и высоты

Саныча. Про настоящую - склонен считать, что тоже причина в ДАФе. Много было случаев его отказа.

Соглашусь. На АН-26 кнопки КФЛ разнесли, или как на АН-24 рядом стоят, иногда ошибочно флюгировали исправный двигатель. Путали из-за близкого расстояния.

Кстати, по ТВ сказали про датчик без названия его.

Вдогонку:
На Ан-24 КФЛ-ки стояли рядом чтобы КВС мог привести их в действие, поскольку самолет задумывался для эксплуатации без бортмеханика. На момент создания Ан-26 технический специалист в экипаже устаканился и ему на откуп отдали всё железо. Поэтому разнесению КФЛ-ок ничего не мешало

Автофлюгер по ИКМ забыли

Возможно было обледенение лопастей и при даче РУДов произошло флюгирование. Ногу не додали. В первую очередь надо парировать скольжение. Скольжение пораждает крен в сторону ОД.

Обледенение вряд-ли, летали они по кругам скорее всего, или зоны непродолжительные по времени. А температуры в том регионе ещё далеко положительные, рано для обледенения.

Обычно, своим глазам доверяю, не вижу необходимости в руководстве, по принципиальным вопросам.

Обычно, своим глазам доверяю, не вижу необходимости в руководстве, по принципиальным вопросам.

Я про катастрофу Саныча писал. Там фактическая была:
момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС....
Хотя температура -18, конечно без обледенения. Что-то не доглядел я.

Прошу извинить. Недопонял слегка о какой катастрофе речь.
:)

Согласен. Тут неожиданностей больше. Я переучивался на АН-24 в стародавние времена, в Кировограде. Там всё давали "в живую". В зоне выключали двигатель. Флюгировали. Авторотировали. И с одним движком крутили виражи в обе стороны. Инструктор ноги с педалей убирал. До сих помню как нога тряслась от усилия на педали. Усилие, вроде под 40 или 60 кг были. Но зато доходило быстро, что такое отказ двигателя. Это всё при скоростях полётных, а тут посадочная скорость...

Всё верно.Учили качественно.Через руки+голова запоминается сразу и надолго.

Точно

Согласен. Тут неожиданностей больше. Я переучивался на АН-24 в стародавние времена, в Кировограде. Там всё давали "в живую". В зоне выключали двигатель. Флюгировали. Авторотировали. И с одним движком крутили виражи в обе стороны. Инструктор ноги с педалей убирал. До сих помню как нога тряслась от усилия на педали. Усилие, вроде под 40 или 60 кг были. Но зато доходило быстро, что такое отказ двигателя. Это всё при скоростях полётных, а тут посадочная скорость...

Борт поимел некие проблемы с левым движком, о которых доложил вышке и запросил посадку с заруливанием и выключением. При этом в воздухе двигатель не выключался, заход планировался и первоначально выполнялся на двух работающих. Левый обрезало после прохода дальнего, при подходе к ближнему приводу. При этом автофлюгирования не было, а вовремя среагировать/парировать экипаж не успел. Потащило влево и вниз. Так и столкнулся с лесополосой, с левым креном, левой консолью, затем носовой частью фюзеляжа. От удара развернуло на 180 и оставшиеся правую консоль и хвост выбросило на шоссе.
ИМХО. На основании имеющегося.

А насчёт выпущенных закрылков информация есть, 15, ...30?

38

И это так "Командир самолета готовился сажать его на одном двигателе, о чем доложил диспетчеру".?
https://www.aex.ru/m/news/2020 ...

...хреново готовился.

а точнее - готовили.

Около 800 часов налёте и КВС!
ЖЕСТЬ.

Около 800 часов налёте и КВС!
ЖЕСТЬ.

В училище, да по кругам - посадок могло быть в пределах 1, 5 тыщ.

Жесть не в том, что КВС ... жесть в том, что обучает и возит людей (курсантов) ...

Борт поимел некие проблемы с левым движком, о которых доложил вышке и запросил посадку с заруливанием и выключением. При этом в воздухе двигатель не выключался, заход планировался и первоначально выполнялся на двух работающих. Левый обрезало после прохода дальнего, при подходе к ближнему приводу. При этом автофлюгирования не было, а вовремя среагировать/парировать экипаж не успел. Потащило влево и вниз. Так и столкнулся с лесополосой, с левым креном, левой консолью, затем носовой частью фюзеляжа. От удара развернуло на 180 и оставшиеся правую консоль и хвост выбросило на шоссе.
ИМХО. На основании имеющегося.

Слабоваты у вас ноги, скажу вам. В Формуле-1 усилие на педали тормоза 160 кг и они там железку полтора часа топчут.