Понятно. Спасибо. Это расход топлива (4200-4700) видимо на эшелоне полета,
где за счет полета на большой высоте и устоявшемся режиме, он уменьшается.

Но, судя по рассказу экипажа в ролике, они вышли под облака на небольшой
высоте. (С)
Из видео: Скорость большая высота маленькая. Если выше, то входим в облака).

Продолжать лететь на эшелоне, что топливо расходовалось экономно они не могли
по понятным причинам. А с уменьшение высоты, расход топлива увеличивается - как
трактует авиационная наука. Следовательно, рассчитывать на 30 минут, если верить объяснению в ролике - наверно не стоит.

Тут бы внести ясность членам экипажей летавшим на Ту-154: действительно ли топливо
может самотеком поступать в расходный бак? Если да, то тогда ордена надо бы забрать,
и отдать начальнику аэродромчика ИЖМА.

Ушел со связи.
Всем - доброго вечера кто ещё бодрствует:)

Тут бы внести ясность членам экипажей летавшим на Ту-154: действительно ли топливо может самотеком поступать в расходный бак? Если да, то тогда ордена надо бы забрать, и отдать начальнику аэродромчика ИЖМА.

Нет, наоборот, топливо самотеком в расходный бак поступать не может.
Из расходного бака, для питания двигателей, может.
Вот мой пост Вам (я думал, вы читаете): AirDuct 11.09.2020 18:45

Правильно.
У Ту-154 один расходный (бак № I) в центроплане - 3300кг.
В расходный бак топливо перекачивается из левых и правых баков № 2 и № 3, а затем из бака № 4 по заданной программе. Перекачка осуществляется через порционер, который поддерживает заданный уровень топлива в баке.
Питание каждого двигателя осуществляется из своего расходного отсека при помощи подкачивающих насосов. Имеется перекрестное питание.
При выходе из строя подкачивающих насосов подача топлива к двигателям может обеспечиваться САМОТЕКОМ.
Информация отсюда: Топливная система самолета ТУ-154: https://otherreferats.allbest. ...

Продолжать лететь на эшелоне, что топливо расходовалось экономно они не могли по понятным причинам. А с уменьшение высоты, расход топлива увеличивается - как трактует авиационная наука. Следовательно, рассчитывать на 30 минут, если верить объяснению в ролике - наверно не стоит.


Ну, факт остается фактом - с момента оповещения о проблемах с электропитанием до момента посадки в Име прошло 39 минут. Т.е. на расходном баке летели 39 минут. С эшелона 10600 метров снижались, наверное на малом газу :)))

Взлет Ту-154 RA-85684, выполняющий рейс ДРУ-516 по маршруту Полярный (город Удачный в Якутии) - Москва (Домодедово) (воздушная трасса В-152) был произведен из аэропорта Полярный в 00:15 UTC.
Через 2 часа 41 минуту, в 02:56 (в это время он находился примерно в 50 км от аэропорта г. Усинска) экипаж самолета передал диспетчеру Сыктывкарского РЦ ЕС ОрВД срочное сообщение о проблемах с электропитанием и решении о выполнении вынужденной посадки в Сыктывкаре.
По меткам самолет стал отклоняться вправо от воздушной трассы, пролетел Усинск, Печору, Ухту (вот и задумаешься теперь об эквивалентности штурмана маленькому GPS-навигатору. Какой сотовый телефон? Какой штурман? GPS-навигатор был нужен).
Посадка на ИВПП аэродрома Ижма была произведена в 03:35 UTC.
Вот теперь и считайте, сколько времени проработали двигатели только из расходного бака (ладно, не считайте - 39 минут).
Какая Ухта? Топлива практически не оставалось...

Информация отсюда: https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Исчерпывающий ответ , Спасибо. Еще вопрос..Что мешало развернуться , после доклада Сыктывкарскому РЦ , сразу на Усинск ( который был под жопой , практически..из Ваших сведений) ?..Неготовность штурмана , получается ?..

Во-первых, это не из моих сведений.
Ссылку на официальную информацию я дал выше, повторяю: https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Что мешало развернуться, после доклада Сыктывкарскому РЦ, сразу на Усинск (который был под жопой, практически... из Ваших сведений)?.. Неготовность штурмана, получается?..

Человеческий фактор из-за скоротечности ситуации, штурман тоже человек.
А самое главное - GPS-навигатор на борту, не обязательно авиационный, типа Garmin Aera.
В 2010 пилоты малой авиации, уже во всю вешали их на приборную доску и были счастливы, все наглядно, карта движется перед тобой на экране как земля внизу, в базу данных можешь занести все на все случаи жизни...
Но компания не обеспокоилась снабжением своих авиаторов на Ту-154 такими гаджетами, а на иномарках они уже были, а личных у этих пилотов не было, зачем же - есть штурман, окончил ЧВАКУШ (это к примеру).
Из анекдота о штурмана6 КВС: штурман, где мы находимся? Штурман: командир, в вытрезвителе. КВС: штурман, нархера такая точность! Город какой?

На этот вопрос вы можете легко ответить сами.
Для этого наберите в поисковике: крейсерская скорость самолета Ту-154. Поисковик покажет: Крейсерская скорость Ту-154, км/ч 850 - 900. Берём 875 км/час.
Затем откройте карту гугл с городом Удачный Якутии, откуда, из аэропорта "Полярный", вылетел Ту-154 на Москву. Карту откройте так, что бы была видна Москва и Удачный.
Возьмите линейку (опцию карты) и соедините Удачный и Москву, получим геодугу с расстоянием 3912 км.
Затем вычисляем сколько километров пролетит Ту-154 с крейсерской скоростью 875 км/час за 2 часа 41 минуту (через это время отказала электрика). Получаем 2347 км.
Берем отметку линейки где написано у Москвы 3912 км и тянем метку назад по той же дуге до показания 2347 км, но с коррекцией - самолет летел не по прямой, а по воздушной трассе, которая не обязательно совпадает с прямой, и через 2 часа 41 минуту был в примерно в 50 км от Усинска. Засекаем эту точку и меряем расстояние до аэропортов Усинск, Инты, Печора, Ухта, Ижма, получаем: до Усинска почемуто 36 км, до Инты (назад) - 83 км, до Печоры 96 км, до Ухты от точки 2 часа 41 минута - 341 км (дальше всего), а до Ижмы, оставив Печору немного слева - целых 3 двойки - 222 км.
Следует сказать, что штурманские навыки у меня очень древние - от военной кафедры КИИГА, да от ЧВАКУШ, где в этой части вел дискуссии с друзьями-преподавателями из ЧВАКУШ, где я был начальником службы.
Однако настоящие штурманы со своими штурманскими часами и штурманской линейкой делают эти вычисления на порядок точнее и за время примерно за 7-8 секунд :)))

Все ясно..Спасибо!

Да, на полпути на работу понял , что забыл телефон, шок, паника, предынфарктное состояние, потом думаю , как - то мы жили вообще без телефонов, взял себя в руки , сила воли+ характер ...

Хотя мы уже и поняли, что в той скоротечной ситуации мобильная связь бесполезна, тем более не зная где ты находишься (в принципе, в сборнике АИП есть телефоны для связи) но это нужно знать, где ты находишься, нужно знать статус ближайшего места приземления - аэродром или посадочная площадка (сейчас все указанные аэродромы несут статус посадочной площадки для самолетов и находятся в сборнике АИП № 16 СЗ), открыть нужное АИП, найти ТЛФ нужного аэродрома и позвонить. Допустим диспетчер поднимет трубку, вникнет в ситуацию и скажет: друзья, я сейчас не на аэродроме (в АИП записано - время работы с 09:00-14:00), отвожу ребёнка в школу, сейчас заведу машину и поеду на аэродром для наведения.
Ваша приведенная тема называется До какой высоты работает мобильник. Если его поместить на аэростат, он будет работать и на высоте 40 км. Здесь высота важна только для обеспечения прямой видимости между сотовой станцией и мобилой. Но в данной ситуации гораздо важней скорость передвижения: принцип сотовой связи - переключение между станциями по принципу ближайшего нахождения абонента - Чем выше скорость передвижения, тем ниже скорость доступа в сеть при прочих равных условиях. Начнется интерференция, ухудшится качество связи до уровня 2-3 по разборчивости речи, будете постоянно переспрашивать: https://tengrinews.kz/internet ...
Так что идею о сотовой связи нужно исключить хотя бы потому что топливо фактически закончилось.

Понятно. Спасибо! Я это читал конечно. Вы меня, практически убедили выкладками из доков и расчетами. Сбил с толку пост неизвестного товарища что "топливо не может перетекать". А я, как уже писал выше, "не знаю предмета". Конечно, хотелось бы выслушать и (С) Начальника транспортного цеха":) Что-то не ни один представитель эксплуатирующих или эксплуатировав-ших этот самолет, не обронили ни одного комментария здесь. Видимо нельзя, пока что.

Думаю, что, имей охреневший экипаж перед глазами "прозрачную стенку расходного бака", и видя, что "топливо там ещё плещется и не уменьшается", наверно стали бы искать способы и приёмы выкарабкаться таки, и сесть на нормальном аэродроме. А бортинженер, второй раз выходит, оказался не на высоте:(

какой ещё к лешему "самотёк"? насосы-регуляторы стоят на коробке приводов, механические естественно, к ним положено подавать топливо с необходимым давлением насосам подкачивающим, есть понимаете ли качающие а есть подкачивающие, если вы на крейсерском этапе теряете вдруг электронасосы подкачки, то "Р топлива мало" двигатели задыхаются на режиме, помните дагестанские авиалинии? потеря двух двигателей при желании остановить оставшийся? "арктик! арктик!" (с)

"Выключаются двигатели?
Тогда -
Инженер, громче всех закричи -
''Это - фильтры
Забило кристаллами льда!''
(и насосы подкачки включи...)" (с)

Типичная ошибка всех «начинающих» штурманов:))
Вы берёте маршрут и применяете к нему КРЕЙСЕРСКУЮ скорость, в данном случае 875км/ч. Эту скорость самолёт начинает выдерживать ПОСЛЕ занятия КРЕЙСЕРСКОГО эшелона. Занятие этого эшелона занимает около 15 минут или 150км (+-). Соответственно до TOC самолёт летел со скоростью о 0 до 875км/ч :)
Поэтому ваши 2347, 222, 36, 83км, ... - это ближе к «от фонаря»:)
К тому же Вы оперируете (875км/ч) понятием Ground Speed, которая всегда зависит от ветра. Те же 875км/ч на эшелоне легко превращаются в 710 или 1100км/ч.
Удачи в будущих расчетах!

Viktor49A
опешился, виноват, вопрос о перекачивающих был, что бы из одной бочки жидкость перетекала в другую что требуется? разница давлений, откуда ей взяться в отсутствии перекачивающих насосов? потому - 3300 это аварийная ситуация, решение единственное за полчаса подобрать аэродром - площадку и выполнить посадку, задача для героев и счастливчиков, ну а инженер обесточивший самолёт - просто мужественный человек, за что и пожалован соответствующим орденом.

Шуметь не надо, уважаемые:) Я ведь честно признался что не знаю этот прекрасный самолет и особенности работы топливной системы при его обесточивании, втч. Один пишет "может самотеком" приводя ссылку на дакумент, другой - не может. Вот что пишут на соседнем форуме АВСИМ. Видимо сразу после произошедшего над Ижмой. (Пробелы убрать)

(С)
Топливная система Ту-154
Автор: Vlad_Kond, 11 Октября 2010

https://www.a v s i m.su/forum/topic/108376-%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D1%82%D1%83-154/

Хорошо. Орден у БИ, таки оставляем?
Или заберем?:)

кроме шуток, он заслужил свой орден, в аварийной ситуации, пусть и им же созданной, он действовал грамотно, не допустил потери тяги - двигателей в частности, без проступка не бывает подвига.

Я что-то пропустил наверно. В чем же это грамотное действие выразилось?

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Не подскажите, а куда в этой ссылке делся третий двигатель? И повеселила фраза про "бензобаки" на самолете Ту-154!!!

Здравствуйте, дорогой выпрямитель!
Спасибо за добрые пожелания, пояснения и наставления от настоящего штурмана!
Но для нас, «начинающих» штурманов, скорости взлета, набора высоты, встречные, попутные ветра это такие мелочи, если из приложения к приказу Росавиации от 03.02.2011 № 33 "Обстоятельства серьёзного авиационного инцидента, произошедшего 07.09.2010 с самолётом Ту-154М RA-85684" известно, что взлёт произведен в 00:15 UTC с аэродрома "Полярный" г. Удачный, в 02:56, т.е. через 2 часа 41 минуту о проблемах с электросвязью, требующих вынужденной посадки, ещё через 6 минут, т.е., через 2 часа 47 минут полёта диспетчер проинформировал уже молчащий самолёт о следовании его в направлении Усинска и удалении от Усинска в 30 км по метке на индикаторе радиолокаторе.
Я чувствую, что Ваш штурманский ум начинает кое-что понимать, именно, что крейсерскую скорость 875 км/час я получил арифметическим средним от складывания крайних значений крейсерской скорости 850 и 900 км/час, а замером расстояния на карте Гугл линейкой (опция карты) между КТА аэродрома "Полярный" и КТА аэродрома "Усинск" за минусом 30 км и разделил на время полёта, вот Вам и средняя крейсерская скорость полёта.
Но и это всё фигня!
Зачем все эти сложные вычисления, это я так, для Вас, штурманом, что б повозмущались, что кто-то может посягать на штурманские расчёты! Потому я написал, что настоящий штурман сделает эти расчёты оперируя данными воздушной трассы В-152, авиационных часов АЧС-1 и лётной навигационной штурманской линейки НЛ-10 на порядок точнее и за 7-8 сек. Вам просто надо было бы уточнить - на порядок ли точнее и правда ли, что штурман вычислит местонахождение с достаточной для практики точностью за 7-8 секунд и как бы он векторил командиру выход на аэродром Усинск до визуального контакта, имея то, что имел с отказавшей электрикой.
Так почему же фигня все эти расчёты в определении расстояний на тот момент до аэродромов Инта, Печера, Ухта, Ижма, усть-Цильмя, находящиеся плотной кучкой под крылом Ту-154, в светлое время суток, т.е. не нужно ССО, когда известно, что на момент отказа электросистем, он находился на удалении в северо-восточном направлении в 30 км от КТА аэродрома Усинск!
Правильно, молодец!
Берём туже линейку карты гугл и меряем расстояние от точки недолета до аэродрома Усинск до аэродромов Инта, Печера, Ухта, Ижма, Усцильма. Вот и все, а вы какие-то страсти надумали про начинающих штурманов.
Вот интересно, как Вы оценивает работу штурмана в этом экипаже для оперативного определения своего местонахождения и дачи указаний экипажу для выхода на аэродром Усинск или другой, по прямой с учетом снижения с эшелона 10600 метров?

Подскажем
Что вы хотите от студентки Национального университета Украины, Института электроники и систем управления Захарчук Марины, автора приведенной курсовой работы дисциплины «Основы авиации» на тему: «Топливная система самолёта ТУ-154»?
Ведь главное, что она знает (студентка!!!), что топливо из расходного бака может подаваться к двигателям самотёком, ссылаясь "Руководство по технической эксплуатации самолёта Ту-154" (РТЭ Ту-154).
Вот уважаемый Viktor49A дал ссылку на источник: Ту-154Б. Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998, где сказано более раскрыто:
Цитата
"В полете, при отказе трех генераторов, т.е. выключении всех четырех насосов подкачки ЭЦН-325, автоматически включается насос ЭЦН-319 запуска и питания ВСУ, работающий в режиме в этом случае на основные двигатели (или дублирующий насос ЭЦН–19А). Насос ЭЦН-319 подключен к сети постоянного тока, обеспечивает три основных двигателя топливом на режиме малого газа до высоты 5000 м (при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком).

А к чему вы тогда здесь выкладываете этот ссыль от этой студентки? Умнее ничего не смогли найти?

могу только повторить, действуя в условиях ситуации не предусмотренной рлэ, в отсутствии возможности какого бы то ни было контроля параметров, удалось сохранить двигатели, в условиях заведомого недостатка давления топлива. как это вышло у него, не спрашивайте, не знаю. может просто как поставили на мг в начале снижения, так и не трогали до выхода из облачности, может оно само так сложилось, но предполагаю здесь заслугу б/и.

Понятно. Спасибо за мнение. Не могу комментировать, не зная конструкцию самолета, "особые случаи в полете" и действия экипажа в них, а так же ввиду хоть какой-то информации о работе
всех членов экипажа в этой ситуации, до выхода из облаков.

Гранёный стакан помог!? А что в стакане было? Может спирт технический? И жидкость в стакане всё показывала!? На скорости и с перегрузками...
С полосой помогло! Спасибо Сергею Михайловичу Сотникову!

Относительно стакана: они утверждают, что так пошутили. Если посмотрите ролик на канале «Небанутые», через 10 лет после инцидента, то командир утверждает, что:
1) б/и действовал строго по РЛЭ, но эффект был такой, какой был;
2) конкретно этот борт не был оборудован сигнальными лампами по отказу в электропитании;
3) по результатам разбора ЛП был инициирован бюллетень по доработкам и внесены изменения в РЛЭ;
4) конкретно б/Иру им была поставлена задача управлять РУДами для обеспечения посадочной скорости 400 км/ч.

Ещё раз ссылку кину, вот здесь подробно «про стакан» с времени 1:35
https://youtu.be/-GIgSWkwVDM

Только сейчас посмотрел это видео...

Т.е., Як-42 может питаться самотеком "прямо из крыльев", минуя расходник..?! Схему топливной систеиы Яка можете представить, Епрст?!

Это понятно. Сейчас они от это открещиваются:)) типа, шутка такая была

Ну Ту-154М есть следующие баки: N2 - левый и правый, N3 - левый и правый, (в крыле), N4 - в центроплане и N1 (расходный) тоже в центроплане. По определенной программе (в режиме "автомат") топливо через порционер подаётся в 1, расходный бак. Подаётся насосами перекачки установленными в соответствующих баках. Порционер регулирует уровень топлива в расходной баке в пределах 3300 кг (порционер закрывает подачу топлива в бак), 3150 (порционер открывает подачу топлива в бак). В расходной баке установлены четыре насоса подачи топлива к двигателям. На двигателях Д30КУ154 установленны свои, собственные подкачивающие насосы ДЦН. Но их производительность ограничена (по высоте до 7000 метров) и поэтому установленны дополнительные электрические подкачивающие насосы в расходной баке. В случае Ижмы эти, ДЦН, двигательные насосы и качали топливо в двигатели. Насосы ДЦН механические, имеют привод непосредственно от двигателя.

И что?

а так же ввиду хоть какой-то информации о работе всех членов экипажа в этой ситуации, до выхода из облаков.

Да, Viktor49A, действительно, это какая-то тайна – как было принято решение не садиться на аэродром Усинск (наверняка экипаж об Усинске знал), окруженный сплошной тайгой и болотами, скрытый сплошной облачностью, но находящийся практически под самолётом, в свою очередь находящимся на высоте 10600 метров, при этом в распоряжении штурмана были не зависимые от электропитания 6 навигационных вещей – карта, штурманская линейка, авиационные часы, КАИ-13, на нашем сленге «бычий глаз», да, наверное, вариометр и указатель скорости механические. Наверное, в столь серьёзной ситуации была сделана ставка не на сомнительный визуальный поиск аэродрома, уклониться от которого при столь грубых навигационных приборах и малом запасе времени из-за топлива была очень большая вероятность, а на запуск ВСУ, насос которого в аварийном режиме работает на основные двигатели до высоты 5000 м а при дальнейшем снижении начинает работать самотёк. Об этом вскользь упоминается в статье по адресу: https://life.ru/p/chudo-on-izhma : «Он же принимает решение снизиться до 3000 метров в надежде, что на этой высоте удастся запустить резервный генератор»
Кроме того, везде говорится, что снизившись и пробив облачность, они вели лайнер на высоте 3000 метров над рекой Ижмой и визуально искали подходящую площадку (даже проходили над островом, где был старый грунтовый аэродром Ижмы, L=3, 1 км) на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы осуществить относительно безопасное приводнение. Т.е., возможно, из располагаемой аэронавигационной информации, им было известно, что прямо по курсу воздушная трасса В-512, в двухстах километрах, не доходя 80 км до реки Печора пересекается с довольно крупным её притоком – рекой Ижма, на которую можно приводниться, а не совершать посадку на вековые сосны – там сплошная тайга, по коми – парма, либо болота, я знаю, так как работал в аэропорту Ижма, кстати, начальником Сергея Сотникова, он тогда был старшим авиационным техником службы ГСМ аэропорта МВЛ «Ижма» Печорского объединённого авиаотряда.
Короче, как планёр Гимли: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... решили планировать (снижаться с тягой малого газа) до места более-менее безопасной посадки.
Итак, давайте посчитаем по параметрам снижения с эшелона 10600 метров где они могли выйти над рекой Ижма, снижаясь с высоты 10600 метров из района Усинска до высот 3000 метров.
Для этого возьмём книгу В. П. Бехтира, В. М. Ржевского, В. Г. Ципенко «Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М»: http://planets.utsc.utoronto.c ...
где из глав 5.3. «Скорость, угол и вертикальная скорость планирования и снижения» и 5.4 «Порядок снижения с эшелона полёта»

При отказе всех двигателей во время планирования самолета Ту-154Мс массой 80 т на наивыгоднейшей скорости 390 км/ч вертикальная скорость планирования Vyпл = 7-8 м/с. Если задросселировать двигатели при снижении выше глиссады, то при выпущенных шасси и закрылках вертикальная скорость планирования Vyпл≈10 м/с.

На режим работы двигателей «малый газ»:
Скорость снижения приборная 500 км/час
Вертикальная скорость снижения не более 15 м/сек

Давайте выберем скорость снижения 10 м/сек. Скорость 15 м/сек это, считай аварийная, закладывает уши, подкатывает к горлу, среди пассажиров может быть тревога или даже паника. 10 м/сек нормально, даже немного многовато.
Т.е., на потерю высоты с 10600 метров до 3000 метров уйдёт 13 минут
Путевую скорость с учётом ветра западно-северо-западного, 2 м/с примем 850 км/час
Ну, получается, что под немного тупым углом, почти прямым (тут тоже загадка, чего они развернулись влево, вверх по реке пройтись, развернулись бы вправо, вниз до Щельяюра, ввек бы полосы не увидать, что руководило выбором вправо-влево?), через 13 минут, вывалившись из облаков на высоте 3 км оказались почти под прямым углом над рекой Ижмой, км в 20 ниже села Ижма, и в оставшиеся 26 минут (выше мы считали, что с момента обесточивания до посадки прошло 39 минут) ходили туда-сюда над рекой Ижмой, выискивая место для посадки или приводнения, а потом, обнаружив бетонный аэродром, с третьего захода сели на него. Вот такая, примерно, реконструкция.

И всё.

Зачет!

Особенно , очкастый жирный боров , который сидел напротив Лехи и больше всех потешался .. сомнительно , как-то , что он из ЛС или ИТС.

Спасибо большое! Всё гениальное - просто. Не может быть, чтобы на таком корабле как
Ту-154 при обесточивании сети не осуществлялась подкачка топлива. Пока двигатель
работает, он может через систему редукторов приводить в действие механические подкачивающие насосы. Так же как на вертушках Миля, при обесточивании сети, движки
сосут топливо НР-ми. Да, при этом теряется мощность (Ми), но двигатели-то, рабо-отают.

Значит, знай они это, определившись где находятся любым подходящим способом, могли лететь до ближайшего нормального аэродрома.....

Вот теперь, всё становится по местам. И "орденами", и "ТЕХНИКОЙ". Один мой инструктор говаривал: "техника в руках дикаря - кусок железа.."..

Как-то гадко от этого видео. Ржут в зале!? И выступающему похоже, что это приятно... А по мне, так плакать надо.

То же. Снятое другой камерой.
https://www.youtube.com/watch? ...

Вполне возможно, что так оно и было как Вы представили. Огромное значение сыграл Его Величество Случай, конечно, в том, что всё закончилось относительно благополучно...

В данной ситуации, при полностью обесточенном самолёте (при отсутствие постоянного тока коммутация невозможно, поэтому даже при работающих на двигателях генераторах подключить их на сеть невозможно) перекачка в расходный бак топлива из других баков невозможна. Поэтому в наличие у них было топливо только в расходной баке. Всего 3300 кг.

А как же этот ваш пост? Поясните тогда.

(С) В случае Ижмы эти, ДЦН, двигательные насосы и качали топливо в двигатели. Насосы ДЦН механические, имеют привод непосредственно от двигателя.

Правильно. Они качают из расходного бака. Только. А в него надо постоянно "добавлять" топливо из других баков. Насосы этих, других, баков не работали. Вот и имели они всего 3.3т.

Спасибо! Теперь понятно. Значит, самотек топлива из баков в расходный, в случае обесточивания бортсети, не происходит?

Увы, только насосы.

Спасибо!

Действительно. Они имели доступными только 3.3 тонны.
Но ... это было в момент отказа энергосистемы (точнее, когда БИ "замкнул" сеть постоянного тока).
А снижение они начали не сразу, а после загорания лампы и воя сирены сигнализации аварийного остатка топлива.
При этом топлива в расходном баке было уже 2.5 тонны.
-----------
И еще. По словам того же А.Ламанова время от момента начала снижения до фактической посадки
на площадку Ижма составило 26 минут.
---------
Кстати, в газете "Известия" от 17.04.2013 "Полоса везения" есть развернутый рассказ А.Ламанова об этом.

Ну а "стакан , как авиагоризонт" - это выдумки прессы. И "Летчик Леха" вовсе не проверял этот домысел
(см. его блог в Ютубе), а показывал любознательным, что это "чушь"!

Что же касается действий экипажа (БИ) по работе с аккумуляторами, то КВС тут лукавит.
При разгоне аккумулятора РЛЭ требует просто отключить его от бортовой сети, что и сделал
автомат защиты. А вот "силовое" объединение неисправного аккумулятора с сетью - этого в РЛЭ НЕТ!!!
И именно эти действия БИ "выбили" энергосистему.

Поддавливания нет?