Бакланов? Брехня. Дожили, а что, в Москве и МО, стали бакланы проживать? Они же в Астрахани, в южных областях РФ. Я их там еще в 1986 году видел, ну и позже, 90-2000е.

Черт нерусский ( это словосочетание- крайнее мое проявление радостных, позитивных эмоций), как же я рад тебя снова читать на форуме!!! Баня-дело хорошее,
но, долгое посещение бани может негативно сказаться на здоровье.

Приветствую Андрей ! Спасибо за тёплый приём))...В бане парился только до 28 мая. Слетели пароли , не мог зайти. Но ничего , разобрался...Главное , опять на этом прекрасном форуме.

Почитайте отчёт. Там всё написано.

Candid Kënig
Вы мне поставили минус, пост от 30.08.22 22:29, про то, что бакланов в МО нет. Если не затруднит, поделитесь своими мыслями, откуда они могли взяться в Подмосковье?

Кстати, о птичках.


Вице-губернатор Петербурга обвинил бакланов в порче крыши «Зенит Арены»
Морские птицы бакланы портят светоотражающую пленку на крыше стадиона «Санкт-Петербург Арена» (ранее «Зенит Арена»), заявил в интервью изданию «Спорт день за днем» вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин.

Вице-губернатор отметил, что, несмотря на то, что пленка выдерживает нагрузку 400 кг на кв. м, она оказалась уязвимой для бакланов. «Оказалось, неправильно работает защита от птиц. Есть такая известная птица — баклан, которая своим мощным клювом разрушает целостность пленки», — посетовал Албин.

Подробнее на РБК:

В данном случае бакланов оправдали:https://pda.spb.kp.ru/daily/26 ...

Нормуль , я никого не трогал , а три разА подряд в парилку завернулся

По весне

По ходу тут все в бане. На форуме тишина

Работают люди ещё.

В бане далеко не все, просто время такое, "лишнего" лучше не болтать.
Вон, клм 911 ни как не может понять "а меня - то, за шо ???".
А касаемо этой темы, так ещё 2 года назад, на первой странице, знающие люди высказали свою имху, которая достаточно полностью отражает все противоречия и проблемы связанные с опубликованием окончательного отчёта по "кукурузному делу".
Почитайте первую страницу этой темы и если вы "в теме", может быть не всё, но кое что поймёте :-))

Может я где-то пропустил.....
https://news-ru.turbopages.org ...

В Подмосковье впервые за сто лет заметили баклана: https://www.mk.ru/mosobl/2021/ ...

"... экипаж не обсуждал возможность вынужденной посадки. Этот факт, как сказано в отчете, не позволил комиссии определить, когда пилоты поняли, что приземление неизбежно. Не производились ими и процедуры, необходимые при посадке. Также именно в этот момент КВС убрал шасси, тогда как по регламенту садиться на сушу необходимо именно с выпущенным шасси.
Таким образом, с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь КВС, имеют явные признаки дезорганизации, непоследовательности и хаотичности, то есть частичной потери работоспособности в психологическом плане, — заключила комиссия."

Как такое можно про ГЕРОЕВ писать?! )

Ведь сразу же было понятно, что виноваты чайки, отсутствие сертификации А321 и тп
Но не экипаж )))

(хотя, как оказывается, птичек-то они видели)

Видели и даже пытались их напугать ненормативной лексикой!

Я вас приветствую )). Здесь я... больше читатель, чем писатель)). Честно говоря давненько не захаживал на форум.

Видимо не всегда "намвсёврут"

Вот ведь какие вопрошающие восклицания ))
То дележ ЗП, то званий ))
Ежели вы всегда организовано, последовательно и не допуская хаоса перевозите пассажиров,
то вы еще бОльший герой.
Ура вам и удачи!

Да, летал в Волгоград на SSJ.
Вполне-с.
Полагаю, что концентраторы не шалили ))

Приветствую!
Рад слышать, ...а то тут всякие мысли в голову лезут ...от безделья.

В данной аварии, почему тянули с выходом отчета 3 года? Экипаж погиб и не мог дать показаний? Оба самописца в труху, не читаемы,
и комиссии пришлось по косвенным признакам восстанавливать полет? И тд и тп. Ковид помешал провести орнитологическую часть расследования с выездом в Жуковский?

Даааа, впору объявлять построение и перекличку старожилов, тех кто ещё может встать в строй. Как это было в уже далёкой молодости :-((
Дико извиняюсь за оффтоп

Конечно нет! Преступный режим всё это время подгонял факты под нужные выводы, шлифовал своё враньё в отчёте, прятался в бункере и вообще боялся тех, кто "мыздесьвласть". Конечно "онивсёврут", а порядок ведения расследования, время публикации его итогов и сделанные выводы никак не были согласованы не только с ширнармассами, а даже с ФАКом! ВолюнтаризЬм!
Я понимаю, ANDR, какую душевную боль Вы ежедневно испытываете, проживая в "этой" стране. Но видимо бабло побеждает зло. Вам бы у хорошего психолога проконсультироваться что ли... А?
;)

Преступный режим? Это вы о чем? Кто так называется? Ну у Вас и фантазии, на мою тему. А, впрочем, вы мне задали, ну и я задам- Горби умер, Вы как к нему относились?

Козёл-провокатор



Козёл-провокатор — специально обученный козёл, использующийся на скотобойнях, мясокомбинатах и т. п. В обязанности козла входит сопровождение стада овец на бойню, при этом сам козёл выходит оттуда невредимым, зная о расположении скрытого выхода. Козёл-провокатор успокаивает стадо и вселяет ему уверенность.

Такой козёл имеет на мясокомбинате официальную должность, на его содержание выделяются средства.





Зачем вы людей выводить на бан. Вроде модераторы попросила не обсуждать политику сейчас.

Вы ленивый, сами об этом говорите. Прочтите ветку, не поленитесь, может поймете, кто здесь провокатор и "выводит людей на политику».

Уже говорил. Ещё раз повторюсь. Создайте ветку на любые темы. И там все обсуждайте. Какое отношение имеет Горби и этот самолёт? Вы все темы загадали, читать нечего там и модераторы их закрыли. А бывают новости, которые интересны для узкого круга людей, пилотов, а выложить негде, все ветки закрыты. И эти ветки закрыли благодаря тебе.

А я всегда говорил, что после каждого АП власти обязаны всё данные включая объяснительные экипажа и файлы DFDR и CVR сюда! На форум!
Мы тут сами разберемся!

Я там на графиках, на сколько это возможно на 5 дюймовом смартфоне, увидел что самолёт как бы не летел....
Не увидел, или не смог определить: на момент когда по идее надо было убирать шасси, приборная скорость росла. Другими словами: та маленькая зелёная стрелочка на PDF, на шкале скорости куда показывала? Вверх или вниз? Если вверх: была стабильна или уменьшалась?

Горби умер, Вы как к нему относились?
=======
Как к не компетентному руководителю.

Я ведь писал, не надо смотреть отчёт с телефона. Вам свои глаза не жалко?

теперь это называется либерально - многогранная личность ')

так потому и бегло. Жалко

​«Это было бы контрпродуктивно с точки зрения глобальной безопасности полётов». Airbus и французское Бюро по расследованию авиакатастроф (BEA) выступили против рекомендации разрешить российским пилотам прерывать взлёт после скорости принятия решения (V1).

V1 является важнейшим параметром для обеспечения безопасности при расчёте взлёта, так как это максимальная скорость, на которой пилот может принять решение о прекращении взлёта и остановиться в пределах полосы.

Airbus и BEA настаивали на том, чтобы Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиакатастрофы в РФ, убрал данную рекомендацию из окончательного отчёта по происшествию с посадкой самолёта Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле 15 августа 2019 года.

Но МАК оставил рекомендацию «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Позже она легла в утверждённый Росавиацией план мероприятий, согласно которому до октября авиарегистру РФ вместе с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации этой практики.

Позиция МАКа

Сейчас эксплуатационные процедуры обязывают пилотов продолжать взлёт при любых отказах на скорости выше V1, то есть считается, что продолжение взлёта после V1 при любых отказах является более безопасным, чем его прерывание, указал МАК. Но возможны ситуации, когда экипажи будут пытаться продолжить взлёт на самолёте, характеристики которого в приницпе не повзоляют сделать это безопасно, то есть когда фактические условия полёта выходят за пределы ожидаемых условий эксплуатации и воздушное судно «просто не может лететь».

МАК отметил, что в большинстве таких случаев пилоты пытаются продолжить взлёт и оторвать самолёт от земли «любой ценой», что приводит вплоть до его выкатывания за пределы полосы, которое в таких случаях просиходит на большой скорости и часто заканчивается катастрофически.

Прекращение взлёта после V1 при первом выявлении признаков невозможности продолжения полёта позволило бы существенно уменьшить скорость выкатывания и, наиболее вероятно, тяжесть последствий, считает МАК. Но к такому решению пилоты не готовы психологически, так как это прямо запрещено документацией и к ним могут быть применены различные меры наказания.

МАК полагает, что внесение в эксплуатационную документацию возможности альтернативных действий после V1 приведёт к снижению рисков выкатывания самолётов за пределы полосы на большой скорости.

Позиция Airbus и BEA

Airbus и BEA не поддержали инициативу МАКа, добавив, что она не имеет отношения к расследуемому авиапроисшествию — столкновение А321 c птицами произошло сразу после отрыва на скорости на 15 узлов больше V1 и когда правый двигатель всё ещё выдавал тягу, а самолёт мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, основной причиной которого явилось неубранные шасси.

Они заявили, что прекращение взлёта после V1 по любой причине является контрпродуктивной и нецелесообразной с точки зрения глобальной безопасности полётов, добавив, что рекомендация МАКа предполагает негативных подход в обучении, который может привести к принятию неверных решений относительно прерывания взлёта.

«Рассмотрение возможности взлёта после V1 поставит под угрозу требуемую психологическую установку УХОДИМ и может стать причиной принятия неверного решения и может привести к выкатыванию с ВПП по её продольной оси и/или превышению максимальной энергии торможения с последующим возгоранием тормозов», указали в Airbus и BEA.

Там добавили, что есть много веских причин для такой безопасной практики, в том числе из-за крайне ограниченного времени для анализа неисправностей и оценки лётного качества на критическом этапе полёта. Более того, отсутствие времени для достаточного усвоения всей полезной информации пилотами может привести к небезопасным действиям и менее безопасным условиям.

очень правильные слова!

А какие именно? Вы ведь процитировали все сообщение - а в нем противоположные мнения имеются.

Что русскому хорошо, то евро-американцу смерть! :)))

Вот сидишь ты в кресле на рулении после суеты с досмотром, настроение хорошее. И тут приятный голос объявляет, что мы все должны гордиться - везет нас не какой-то там КВС Свистулькин, а Сам ГРФ Дамир... И сразу мысли всякие в голову лезут - долетим? Или как в тот раз, "вдоль рядов кукурузы", потому что кто-то оказался не готов. И понимаешь, что за это время, пока АК гордится таким пилотом в своих рядах, его не дергали проверки и инструктора. Он же "памятник".
И не вина в том Дамира. Он просто винтик. Но как оказалось не стальной, а из каккого-то китайского сплава, хотя все проверки и допуски имелись. Грустно все это и кроме как "бл-твом" назвать не получается.

Не беспокойтесь , Юсупов нонче не представляется пассажирам...

Да хоть вот это "у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, " дежурный реверанс МАКа, смысл которого "Ну а кто знает? Вдруг бы и небо на землю упало, через минуту" неверно толкуется обывателями, мол "Вот какой прозорливый был экипаж то..." А на самом то деле, выполняя стандартные процедуры и действия по борьбе с отказами так далеко не заглядываешь и не думаешь

Законы физики не отменить никому, даже МАКу.
Прерывание взлёта после V1 - гарантированное выкатывание и разрушение самолёта, дай Бог, чтобы только его, никакой КБП не хватит.
Продолжение взлёта - 50/50, как карта ляжет, зависит от характера неисправности. А вот времени, чтобы оценить, какие именно 50 его ожидают, продолжая или прерывая взлёт после V1, у командира нет совсем и поэтому трагические ошибки в принятиях решений неизбежны.
Поэтому, в данном случае, считаю мнение А и Б правильными.
Да и пилотам так легче принимать решения. В условиях дефицита времени проще пытаться любой ценой зацепиться за 50% (или сколько там будет в реале) взлёта и последующей благополучной посадки, чем решиться на неизбежное выкатывание с разрушительными последствиями.

Прерывание взлёта после V1 - гарантированное выкатывание в Жуковском?

его не дергали проверки и инструктора
==========
Это с чего Вы взяли?

Почему?

Да мы тут всё такие, никого не трогающие!

тока после бани "...Он на том, эта, конце никого не трогает, а я на этом…"
https://www.youtube.com/watch? ... :)))

Ну если взлетаешь на Ан-2, то и не только в Жуковском можно не выкатиться))). Но это уже к МАКу. Пущай сразу оговаривают, при какой длине ВПП и на каких типах можно прерывать взлёт после V1, а при какой нет.)

Не всегда выкатывание гарантировано. Если Stop Margin минимальная - тут действительно гарантировано. А если 1000-2000 метров? И не только в Жуковском может быть такое - например полоса 3000 и вес делек от максимального, да еще сильный встречный ветер. Естественно много зависит через сколько после V1 прекращать, а также до отрыва или уже после.
Но это теория.
Как это реализовать на практике? Испытатели для каждого типа ВС должны отработать методику прекращения после отрыва. Тренажерная подготовка само собой. Программы расчета взлетных характеристик - доработать. Но что выбирать как рубеж летим/не летим дальше? Скорость? Высота? И сколько будет уходить времени чтобы оценить может лететь самолет или нет? И где к этому моменту уже будет самолет?
Так что с предложениям МАК также не согласен.

Естественно много зависит через сколько после V1 прекращать, а также до отрыва или уже после.
===
"если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь».

Но что выбирать как рубеж летим/не летим дальше? Скорость? Высота?
===
К примеру реакция самолёта на "штурвал/ручка на себя".
Если ушёл в небеса - продолжаем, а если передняя, или задние ноги не отрываются - прекращаем.