А в какую сторону от осевой ВПП плюнула самолёт?

А какой двигатель отказал (хотя бы первоначально)?

А как же выдержать направление и тп?

* плюхнулся

Тогда вообще не понимаю, как там какие-то неведомые компетенции:
ситуационная осознанность, применение процедур, ручное и автоматическое управление, управление рабочей нагрузкой, принятие решения и тп???

(сарказм)

Для 321 тоже самое при подсчете взлетных характеристик с выпущенными шасси программа урезает Макс взлетный вес почти на 4 тоны ( все это конечно также зависит и от погодных условий ).

Кстати, а были ли какие изменения после посадки на Гудзон?

Были, в FCTM внесли ревизию EMER LANDING

Это тоже был сарказм
Действия при отказе двигателя без изменений и однозначны

Перед новым годом, завтра, конечно, дождемся!
Напишет на этом форуме человек, отвечающий за разборку авиа инцидентов в РФ.
-«уважаемые товарищи соотечественники, причастные к организации и выполнения авиаперевозок.
Сообщаем вам, все в пределах принятых норм летной годности, люди живы. И чего, вы ///// еще хотите?
Правды? Она , как дышло, хочу и черное, будет белым и наоборот. Не согласны, подавайте в суд.
Назание суда не называю, это коммерч. тайна и нарушение этики.

Полностью согласен. Это нужно было написать в начале ветки и на этом закончить. Решаем не мы. НЕ ПОЛОЖЕНО. Всех с Наступающим!

На сайте МАК пока ничего нет. Но кое-где появилось кое-что:

В августе 2019 года борт «Уральских авиалиний» экстренно приземлился в кукурузном поле под аэропортом Жуковский. Согласно материалам расследования Межгосударственного авиационного комитета, катастрофа чуть не произошла из-за пятнадцати чаек-хохотуний, которые во время взлёта пересекли траекторию воздушного судна. Эту версию подтвердила и французская компания CFM International, разработавшая двигатели для самолёта. Её эксперты проанализировали повреждения и пришли к выводу, что причиной аварии стали птицы, причём некоторые весили около килограмма. Они попали в левый и правый двигатели, сломав там часть лопаток. Также останки хохотуний нашли в отсеке шасси. Чтобы установить вид чаек, которые повредили самолёт, к экспертизе привлекли Институт проблем экологии и эволюции имени Северцова РАН. Его специалисты сообщили, что после гнездования в июле хохотуньи особенно опасны для воздушных судов, поскольку отправляются отдыхать на открытые пространства. Под отдыхом эти пернатые нередко подразумевают помойки. В районе Жуковского их как раз оказалось в избытке — настолько, что в августе 2019 года о столкновениях с чайками Росавиации сообщали и другие пилоты. Стоит отметить, что экипажам, вылетающим из Жуковского, постоянно напоминали о перелетных птицах, причём вне зависимости от степени реальной их угрозы. Поэтому нередко пилоты относились к таким предупреждениям как к инфошуму. Но в тот день чайки явно шумели по настоящему. Настолько, что еще во время разбега капитан эмоционально обратился к пернатым: «Ну, давай, пролетай, птица, б**».
https://t.me/bazabazon/11364

Пилоты, посадившие A321 в кукурузном поле под Жуковским, могли принимать неверные решения из-за своих психотипов. К таким выводам пришли эксперты из МАК, расследовавшие авиакатастрофу 2019 года. Межгосударственный авиационный комитет изучил протоколы психологических тестов, которые пилоты A321 сдавали в разные годы. Так, например, командир судна Дамир Юсупов проходил их при поступлении на обучение, медосвидетельствовании и переводе на новый тип самолёта. При этом один раз его отправляли на пересдачу — из-за проблем с самоконтролем. В отчёте Юсупов характеризуется как импульсивный человек, склонный к доминантности с «ведущими защитными механизмами отрицания негативной информации». Согласно заключению, свои характеристики командир компенсирует «с помощью контроля на уровне физиологических реакций». В обычной жизни это помогает управлять поведением, а вот при остром стрессе такой механизм, напротив, его дезорганизует. Второй пилот Георгий Мурзин, следует из тестирования, тоже характеризуется как импульсивный человек с «соперничающими установками». При остром стрессе «нарастание возбуждения эмоциональной и вегетативной неустойчивости» нарушает у него целенаправленность и последовательность поведения, говорится в материалах МАК. Расследователи считают, что всё это могло повлиять на аварийную посадку самолёта под Жуковским. По мнению экспертов из МАК, неоптимальное психоэмоциональное состояние КВС повлияло на его ошибку с правой педалью — Юсупов включил автопилот, ещё не убрав ногу с педали, поэтому примерно через 6 секунд автопилот выключился. Психоэмоциональное состояние повлияло и на ситуацию с шасси: после доклада второго пилота о наборе высоты КВС должен был скомандовать об уборке шасси, однако такого распоряжения не последовало, и к теме уборки шасси экипаж не возвращался почти до самого приземления. Второй пилот не указал Дамиру Юсупову на ошибку, хотя должен был — Мурзин просто забыл про это. Как указано в отчёте, пропуск типовой операции по уборке шасси, вероятно, случился именно из-за неоптимального психоэмоционального состояния экипажа.
https://t.me/bazabazon/11365

Что-то изменилось в установках по этому расследованию? Или решили что новостной фон уже другим занят и можно наконец-то все это по тихому выложить? Пысы: написано «авиакатострофа», но погибших не было, зачит это авиапроисшествие без человеческих жертв.

Видеть птиц и взлетать - геройская безответственность. В Жуковском РП каждый экипаж перед взлетом предупреждает о птицах. Они летают и самолетов не боятся.

Пастух пас овец – в одиночестве. И захотелось ему повидать людей.
Он и закричал, зашумел: «Волки, волки!» Люди из селения прибежали с палками и цепями. Осмотрелись, сначала удивились, потом плюнули и ушли к себе в селение.
Прошло время и заскучавший пастух снова кричит: «Волки, волки!» Люди не так скоро, но прибежали. Опять нет волков, опять обман – обругали пастуха и обратно пошли.
А вскоре слышат они с высоты голос пастуха в третий раз: «Волки, волки, волки!» Посмеялись, отмахнулись люди и не пошли – не поверили. А волки тем временем действительно набежали и съели пастуха и всех овец.

Пример: ночь, метель, минус 20, ATIS даёт «на предпосадочной прямой возможен перелёт птиц», давно уже никто не обращает внимания на эти предупреждения. Это первое. Второе: если птица действительно летит где-то по курсу невозможно уклониться от неё - как повезёт. Третье: хватит трогать бедных птичек, не они причина посадки в кукурузу.

1.Источник сомнителен ( моё персональное мнение)
2.Разве не является нарушением закона публикация персональных данных?
Это я спрашиваю Ваше мнение

1. Какой есть. Но в таких случаях обычно дыма без огня не бывает. Не могу исключить, что МАК устал бодаться за этот отчёт (догадайтесь с кем) и начал просто сливать.
2. Все персональные данные были опубликованы два года назад.

sbb
Старожил форума

22.04.2022 21:46
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя RIП от 22.04.2022 20:54



RIП

Видеть птиц и взлетать - геройская безответственность. В Жуковском РП каждый экипаж перед взлетом предупреждает о птицах. Они летают и самолетов не боятся.
Пастух пас овец – в одиночестве. И захотелось ему повидать людей.
Он и закричал, зашумел: «Волки, волки!» Люди из селения прибежали с палками и цепями. Осмотрелись, сначала удивились, потом плюнули и ушли к себе в селение.
Прошло время и заскучавший пастух снова кричит: «Волки, волки!» Люди не так скоро, но прибежали. Опять нет волков, опять обман – обругали пастуха и обратно пошли.
А вскоре слышат они с высоты голос пастуха в третий раз: «Волки, волки, волки!» Посмеялись, отмахнулись люди и не пошли – не поверили. А волки тем временем действительно набежали и съели пастуха и всех овец.

Врать в авиации не принято.

Спасибо Вам за ответ.
Возможно я пропустил эту информацию.
Подскажите пожалуйста, данные психологического обследования пилотов
были опубликованы два года назад?Официальным источником, МАКом?

Да кто же его знает. Как в телеграме на это наткнулся, так и передал. Ничего и нигде официально опубликовано не было.

Ещё раз благодарю Вас.Видимо я неверно интерпретировал Ваш первый
пост мне о персональных данных.
Всего Вам доброго.

..."Летать любит, но боится. В сложной обстановке действует быстро, но неправильно ".... Так ?

Достала мышиная возня вокруг этого отчёта. Возможно, сегодняшние (и, надеюсь, завтрашние) изменения в Росавиации будут способствовать его публикации. Обсуждать его огрызки (думаю, что это они) смысла пока не вижу.

Те же самые огрызки. Пока главный инициатор скоростного награждения на месте, никакого отчёта опубликовано не будет.

К сожалению (

В наше время говорили "летать любит, но не умеет...", далее по тексту.

.........., пьёт много, но с отвращением.

Тут вот появилось сообщение о том, что осталось от борта «Уральских авиалиний»...
https://msk1.ru/text/transport ...

По моему, большинству уже все равно, это событие стерлось, как и выкрутасы батьки с бортом Ryanair, ушло в тень на фоне глобальных изменений.

Росавиация раскрыла (https://telegra.ph/Kukuruza-08 ... итоги расследования посадки Airbus на кукурузном поле в Жуковском

«С учетом выхода полетной ситуации за пределы ожидаемых условий эксплуатации .. и позиции разработчика самолета, что возможность безопасного продолжения полета критически зависела от точности пилотирования и внешних факторов (ветровые возмущения, турбулентность), не представляется возможным однозначно классифицировать (определить в качестве способствующих факторов) выявленные в ходе расследования факторы опасности», — следует из заключения комиссии МАК по расследованию происшествия с посадкой Airbus 321 "Уральских авиалиний" на кукурузное поле в Жуковском в 2019 году.

Выводы МАК приведены в тексте приказа Росавиации. Сам МАК не публиковал отчетов (https://www.mak-iac.org/rassle ...

МАК заключил:

❗️Действующий на момент происшествия документ по «борьбе с птицами на аэродромах» (РООП ГА-89) не соответствовал документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии. В декабре 2020 г. РООП признали недействующим, но никакого другого документа на замену ему не принято — что создает неприемлемые риски при фактически имеющейся сложной орнитологической обстановке на целом ряде аэропортов России! (новый проект ФАП направлен Росавиацией в Минтранс только в феврале 2022 г.);

❗️Возле аэродрома Жуковский было много объектов привлечения птиц — водоемы, свалки, сельхозугодия;

❗️У аэропорта были недостатки в организации отпугивания птиц: биоакустическое оборудование работало круглосуточно - птицы могли привыкнуть, осмотр ВПП перед рейсом комендант провел на личном авто, без каких-либо записей (комиссия не смогла подтвердить факт осмотра);

❗️В России сложилась практика, когда до экипажей постоянно доводят инфо о «перелетах птиц» вне зависимости от степени фактической угрозы — это информирование потеряло предупреждающий эффект и стало привычным «фоновым шумом»;

❗️ Авиакомпании в целом не могут адекватно оценить орнитологические риски из-за ограниченности источников достоверных данных об этом на аэродромах;

❗️Отработка сложных ситуаций пилотирования на тренажерах не соответствует тому, что происходит на самом деле в полете — у пилотов «Уральских авиалиний» произошел психоэмоциональный всплеск и дезорганизация действий на взлете (уже после столкновения с чайками). МАК признал, что пилоты «пропустили» операцию по уборке шасси.

Также МАК советует проанализировать руководство по психологическому обеспечению отбора и подготовки летного состава — нужно больше смотреть на личностные особенности пилотов, способы их реагирования в нештатных ситуациях; Росавиации предложили написать конкретные рекомендации о пригодности к переучиванию слишком нестабильных пилотов. Росавиация этого делать, конечно, не будет — она уже написала новый ФАП-347 в части ВЛЭК (вступит в силу с 1 сентября).
https://t.me/airmedia24/368

Собственно приказ Росавиации от 15 августа, на 18 страницах:
https://ural.favt.ru/dejatelno ...

Короче если бы колесья убрали то тяги одного хватило бы зайти?

и сесть?

Ну он же разгонялся как-то. Даже с колесами разгонялся, пока на Тогу не врубили. А с колесами максимальная взлетная масса, при двух рабочих двигателей уменьшается на несколько тонн, и тут платная нагрузка, почти на все деньги

Понятно, птиц разгонять тяжело, но обеспечить-то аутентичность документа ИКАО на русском (официальном) - в чем проблема?

Эта аутентичность не аутентичность никак не решает проблему.
Мы не работаем по документам ИКАО. Они адресованы не к непосредственным исполнителям, а к странам - участникам. А в ФАПах можно растолковать ИКАО правила как угодно.

vasilf

Выводы МАК приведены в тексте приказа Росавиации. Сам МАК не публиковал отчетов



МАК как то не очень озабочен публикацией отчетов. Для примера - катастрофа Ил-76 01.07.2016 (на лесном пожаре). Хотел почитать отчет - на сайте МАК только написано "Расследование завершено" - но окончательного отчета нет. Только промежуточный.
Или вот это требование:
"Стандартом 6.6 Приложения 13 предусмотрено, что в случае, если Окончательный отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, публикуется промежуточное сообщение к каждой годовщине происшествия с изложением хода расследования."
По обсуждаемому случаю было промежуточное сообщение через год, в 2020-м, в прошлом году забыли похоже. Глянул что в прошлом году еще случилось - Палана для примера. Больше 12-ти месяцев - на сайте МАК ни окончательного отчета, ни промежуточного сообщения.

Конечно, не решает. Я о квалификации нашего персонала в ИКАО. Документ на русском по определению аутентичен.
А на самом деле?

Никто этого не знает. Согласно Аэробусу, и это процитировано в приказе, "возможность безопасного продолжения полета критически зависела от точности пилотирования и внешних факторов". Безусловно, пролетели бы дальше, но совсем не факт, что долетели бы до ВПП.

Российским пилотам хотят разрешить прерывать взлёт после достижения скорости принятия решения, если они сочтут, что самолёт «просто не может лететь».

Комиссия по расследованию происшествия с посадкой Airbus А321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле в Жуковском 15 августа 2019 года рекомендовала «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Рекомендация дана «для предотвращения выкатываний воздушных судов за пределы ВПП на большой скорости».

Росавиация включила эту рекомендацию в утверждённый спустя три года план мероприятий по результатам расследования данного авиапроисшествия. Согласно плану, до октября текущего года авиарегистру России совместно с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации данной рекомендации. Исполнителем назначено управление сертификации авиатехники Росавиации.

V1 — скорость принятия решения, до достижения которой можно безопасно прервать взлёт, после V1 — безопасность (остановка на полосе) не гарантируется. Она зависит от многих параметров — погоды, ВПП, загрузки самолёта и др. Находится примерно в диапазоне от 120 до 170 узлов (222-315 км/ч).

В руководствах по производству полётов авиакомпаний сказано, что при отказе двигателей или при проявлении других неисправностей, угрожающих безопасности полёта, пилоты должны немедленно прекратить взлёт, если не достигнута скорость принятия решения на продолжение взлёта.

Комиссия по расследованию уточнила, что основание полагать, что «самолёт просто не может лететь» у экипажа может возникнуть, например, из-за значительного снижения суммарной тяги силовых установок, невозможности по какой-либо причине создать взлётный угол тангажа или существенного снижения коэффициента подъёмной силы, например, из-за неустранённого наземного обледенения.

Что то с логикой у меня не получается.
Рекомендуется рассмотреть возможность прекращения взлета после V1, но "Рекомендация дана «для предотвращения выкатываний воздушных судов за пределы ВПП на большой скорости»"
Но ведь при прекращении взлета после V1 вероятность выкатывания увеличивается!

Да там полно перлов, поэтому я сюда это и выложил.

вероятно речь о том, что "возможность прекращения взлета после V1" в случае, если экипаж сочтёт, что самолёт на этой "после V1" "«просто не может лететь», таки лучше, чем его продолжение, которое преведёт к "выкатываниям воздушных судов за пределы ВПП на большой скорости»".

"преведёт" - "приведёт".

Думаю, что речь идёт только про ВПП в Раменском и аналогичных. Хотя не знаю, где ещё у нас есть такие длинные ВПП.

Как бы там не писали в отчете, про "возможность безопасного продолжения полета критически зависела от точности пилотирования и внешних факторов»,
факт, остается фактом уже много лет на двухдвигательных - если при взлете, MTOW не выходит не превышает нормы, центровка в пределах допустимого,
V1 набрана и самолет уже произвел отрыв, он ДОЛЖЕН на одном продолжить взлет, набрать безопасную и далее, уже по схеме, выработка топлива и посадка.
Все остальное- от лукавого.

В Ярославле Як, или казахский, если бы вовремя прекратили, даже после V1, то не было бы всё так плачевно.

Российским пилотам хотят разрешить прерывать взлёт после достижения скорости принятия решения, если они сочтут, что самолёт «просто не может лететь»
---//----
Хм, интересно а что будет делать российский пилот если при достижении скорости Vr сайдстик до упора на кабрирование а самолёт не отрывается от ВПП , будет ждать разрешения от высших ну и ... или все таки прервет взлет ? :) Или есть ещё варианты?

А777
Хм, интересно а что будет делать российский пилот если при достижении скорости Vr сайдстик до упора на кабрирование а самолёт не отрывается от ВПП , будет ждать разрешения от высших ну и ... или все таки прервет взлет ? :) Или есть ещё варианты?
====
В предыдущем посте ответ.