По- моему, этот вопрос поднимается на высоком уровне каждые года два последние лет 15. Года четыре назад (если не ошибаюсь) было принято решение произвести малую партию 334 (штук 5 что-ли) для нужд летного отряда президента. Что стало с тем проектом, кто знает? С другой стороны, 334 именно хвалили за его большую унификацию с 204. Где они, эти 204 (ну кроме военно-специальных, выпускаемых штучно по 1-2 в год)?

Неплохо бы стать сенатором пожизненно ...

В Совфеде предполагают договориться с мотор-сичевиками о гарантиях поставок и обслуживания Д-436?

Предлагаете избирать в совфед исключительно авиаспецалистов?
Софвед предложил
Минпромторг ответит

А что по этому поводу сказал Юрий Лоза?
На минуточку Совфед - это высший законодательный орган...

Знать о наличии двигателей у самолёта для сенаторов не обязательно. Тем более не обязательно знать, что это украинские двигатели.

Хотя тут я могу ошибаться - какой у причастных бесконечный простор откроется для импортозамещения. Однако этот бобик сдох, сдох давно, а в 2014 году его похоронили окончательно и бесповоротно.

Юрия Лоза знаю, певец такой. Нооо мооооой плооооот, .... бла бла бла и все такое, а причем тут он?

Старый мир разрушим до основанья, а затем.... А затем купим эрбасы и боинги. Обидно, но что поделаешь. Вот такая понимаешь загогулина.

Не будет никакого Ту-334. ППР - Посидели, Поболтали, Разошлись.

Бобик скончался в 2002-2003. Все попытки его реанимировать это шарлатанство.

Насколько я знаю, завод "Знамя труда" в Москве сидел на голодном пойке. Все делалось для подготовке к выпуску Ту-334. В Луховицах завод построил под него огромный сборочный цех, подготовлены люди, договора с Ираном. Как гром среди ясного неба, снятие директора завода, закрытие проекта и дальнейшее сокращение производства и, на сегодняшний день, завода № 30 больше нет и МиГ-29 и др. больше нет. Одним росчерком пера люди лишились любимой работы, зарплаты, а их дети пойти по стопам родителей продолжать строить отечественные с-ты.

То, что не будет ежу понятно. Но с Ту-334, вряд-ли просто для ППР песня запевается. Под суперджет-то уже все распилено. А, все новое это, как известно, хорошо забытое старое ;)

Нет, это называется эффективный менеджмент. Вот начало истории трудовой деятельности активиста (взято из википедии):

1990 – 1991 гг. - мастер участка завода «Электросила»
1991 – 1997 гг. - административная работа в коммерческих структурах (ИЧП Спрут, ТОО Ксюша)
1997 – 2001 гг. - директор детского кинотеатра «Маяк»
2001 – 2003 гг. - помощник директора, заместитель директора ФГУП «Дирекция по строительству и реконструкции объектов в Северо-Западном федеральном округе» Управления делами Президента Российской Федерации
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

А вот цитаты из его могучего послания:

"В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трехсот предприятий, из которых 95% - российские заводы. По словам сенатора, самолет соответствовал российским авиалиниям ближней и средней дальности, по расходам топлива не уступал зарубежным судам и состоял почти на 100% из отечественных комплектующих. В 2016 году в Ульяновском филиале конструкторского бюро "Туполев" рассматривалась возможность возобновить работы по Ту-334 с использованием современных 3D технологий".

То есть, в городе Запорожье все заводы российские - ну, примерно так же, как у барона Врангеля всё английское. Про 3D - это вообще песня, написали бы честно - с использованием нанотехнологий и все бы сразу всё поняли. Активисту, правда, не рассказали ещё про трёхместную пилотскую кабину - но это приберегли для второго этапа, когда начнётся освоение и деваться от этого прорыва будет некуда.

Это не шарлатанство, а идейная импотенция. Идей нет, а денег хочется. Вот и открывают бабкин сундук - авось проскочит. А не проскочит - тоже полезно, лишний раз вывесить лапшу на уши хомячкам у телевизора - какие мы ого-го, как мы могём и как мы впереди планеты всей. За счёт советского наследия, так как своё не создано, ибо "всё украдено до нас" и сей чудотворный процесс успешно продолжается.

На самом деле вся эта история может оказаться намного проще - ещё одна заинтересованная группа поддержки товарища Евдокимова. Там, где раздаётся плач народный по Ту-334, это всегда означает, что Суперджет богомерзкий и вредительский. Ну чтобы наш самый гуманный в мире прислушался и сделал надлежащие выводы. Цирковое представление с конями во всех центральных СМИ именно для судей, в надежде на их полное невежество - больше товарищу надеяться не на что.

vasilf
…То есть, в городе Запорожье все заводы российские - ну, примерно так же, как у барона Врангеля всё английское…

1)Разработанный ЗМКБ «Прогресс» АИ-222-25 для Як-130 вполне нормально производится в Москве на «Салюте». Аналогично, для Ту-334, проводилась подготовка производства Д-436Т1 на УМПО в Уфе.
2) Д-436Т1 производится из наших («советских») материалов, по нашим технологиям, следовательно, больших проблем в его производстве быть не должно…
3) Говоря упрощенно «хозяином» двигателя является тот, кто платил за его разработку : Д-436Т разработан на деньги МАП СССР, предъявлять эксклюзивные права ЗМКБ на него не могло бы…

Виновен Евдокимов или нет лично я судить не берусь
Но приплетать для его защиты Ту-334 никакой необходимости нет. ПМСМ, более-менее вменяемый адвокат для защиты, с большим успехом у неподготовленной публики, может использовать, например следующее:
1)Airbus A320 "Пакистанских авиалиний" в Карачи – в отличие от шереметьевского случая экипаж увел самолет с полосы… Намного лучше вышло?
2) 22 ноября 1977 года, авария Ту-134А DM-SCM АК «Интерфлюг» (ГДР), аэродром Берлин (Шёнефельд). Самолёт грубо приземлился на ВПП, у него отвалилось одно из полукрыльев, самолёт перевернуло «на спину» и протащило по земле около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры отделались только ушибами…

Причина поднятия "вопроса по Ту-334" — это выделение денег на замену импортных комплектующих в SSJ на отечественные...

Устарела машина. Морально устарела. Надо разрабатывать новую.

С Украиной не договорятся, если договорятся, то до очередного конфликта, и опять все встанет

Проблем с производством Д-436 нет вообще.
Проблемы с его эксплуатацией.

как витевато они просят деньги выделить на замену импортных комплектующих...

Так бы и просили: дайте денег на замену импортных комплектующих

Лучше возродить использование Ту-134 в необходимых количествах с заменой двигателей, если необходимо. Вот и решение готовое! В 90-х и документация техническая для нового типа двигателей была, говорили.

2 Ил: Сами -то вообще верите в то, что пишите?

1. Заказчиком разработки АИ-222-25 являлось МО РФ:
[В соответствии с тактико-техническим заданием Заказчика МО Российской Федерации в кооперации ГП "Ивченко-Прогресс" с ФГУП "НПЦ Газотурбостроения "Салют" (Москва, Россия) и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина) создается один из таких двигателей - ТРДД АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130.]
Поэтому АИ-222-25 полностью производится в Москве и, кстати, в сертификате типа не нуждается. Аналогичным образом АИ-222-25Ф полностью производится в Запорожье. Так они договорились, поэтому никаких вопросов ни у кого нет.
2. Сегодня нет советских материалов, есть материалы российские, украинские (возможно), американские и т. д. Если вы считаете, что современный двигатель можно создать на базе материалов 30-летней давности - флаг вам в руки, а мы на вас будет посмотреть.
3. Упрощённо не получится. У Д-436Т есть сертификат типа, дополнения к нему и есть их владелец. Сертификат был получен спустя 9 лет после исчезновения МАП СССР и самого СССР:
http://ivchenko-progress.com/? ...

Отечественных комплектующих нет в природе. Причина выше. 334 имел смысл при наличии большой серии 204, за счёт унификации с ним. Как угробили и разворовали 204, 334 и всё остальное - причина ниже (пробел убрать):
http://superjet.wiki dot.com/wiki:people

Нет, конечно! В свое время Ту-134 пустили под нож ради Суперджет и распила бюджетных денег. Печальное зрелище:не получилось история, похожая на б707-727-737-747-757....

Вот все таки не понимаю, почему не выделение бюджетных денег одним а выделение бюджетных денег другим называется "угробили и разворовали"????

Если 204 и 334 такие великолепные машины, почему их не расхватывали авиакомпании????

Я правильно понимаю что где то в середине 90-х лизинговые компании обратились в банки РФ для кредитования под закупку партии из 20-30 Ту-204х и штук 100 334-х, но им сказали: Нет! Мы вам денег сейчас не дадим! Мы будем давать в 2003 под SSJ!

Так что ли?

До определенного времени развитие российского авиапрома не предполагалось вообще. Поскольку не для того похоронили Союз, чтобы отращивать в России эти компетенции заново и возрождать конкурентов. Это сложные производства, проще извлекать и реализовывать сырье. И в этой роли страну и видели. Когда взбрыкнувшая переферийная капэкономика что-то заговорила про «свои интересы», ей показали на ее место. Она не согласилась, поэтому началась тема с импортозамещения. Собственно наш рынок РФ мал для нескольких параллельных моделей ВС. Это мог себе позволить Союз как вторая-третья экономика мира. А РФ с 2% от мировой не может. Надо делать что-то одно, или Су или Ту. Или менять экономический строй.

В точку!

Ту 104 самый лучший самолёт...

Когда-то был. ДА!!!

Наш старый авиатехник дядя Юра (ЦН) с Вами не согласился бы. То ли дело сейчас, Ту-154, говорил он масло проверил, долил и алга...
А таааам! пока его обойдешь, пока винты все протянешь после каждого полета. Про отвертку какую то рассказывал, длиной в 1 метр.

Каждый самолет хорош для своего времени.

Да и уже дешевле купить , чем бороться с нашей казно и бюрократией, да и некому , что- то реально делать руками .

Видимо пробел стал непреодолимой преградой. Тогда процитирую:

"Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом»".

Сначала угробили и разворовали, а потом, когда начальство сказало "надо", то и выделили бюджетные деньги туда, где обнаружили хоть какие-то признаки жизни:

"Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!…
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!…
– А у предыдущих совсем тишина была…"

Слово "великолепный" в отношении 334 я никогда не употреблял:

"Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба»".

А вот у 204 перспективы были, особенно у 204-120 с надёжными уже тогда, в отличие от ПС-90, двигателями R&R RB-211. Но предприимчивые деятели КБ Туполева всю эту машину с потрохами (то есть со всеми правами) продали арабам. Есть в России большой оригинал (в хорошем смысле) с большими деньгами по имени Александр Лебедев. Он купил в 2007 году авиакомпанию "Авиалинии 400" (её самолёты он покупать не стал) и переименовал её на заграничный манер в "Red Wings", решив в итоге даже этим названием продвигать отечественную технику под названием Ту-204. Сначала, для старта перевозок, они взяли в аренду два относительно новых Ту-154, которые вскорости заменили на такие же арендованные у других перевозчиков четыре Ту-204. И сразу же заказали несколько новых Ту-204, в которых производитель должен был учесть как требования а/к, так и ликвидировать уже выявленных при эксплуатации многочисленных клопов и тараканов - потому эти самолёты получили своё название Ту-204-100В. Сервис со стороны КБ Туполева немедленно превзошёл все самые смелые ожидания (много букв из интервью генерального директора от 2009 года):

- Как нам известно, второе ваше письмо в ОАК содержало и претензии к техническому обслуживанию лайнеров. Так ли это?
- Речь в письме шла о наработке агрегатов на отказ, наработке агрегатов на ресурс и, наконец, выпуске агрегатов на продажу. Фактически производство запчастей и агрегатов в нашей стране монополизировано. Рост стоимости технического обслуживания идет по экспоненте. Если на заводах-производителях запчастей полагают, что инфляция составит 20%, они закладывают именно эти цифры. При этом рентабельность их должна быть не менее 20%. Если они склонны думать, что этих запчастей должно быть мало, дабы спрос был высоким, именно так и будет. Однако любые запчасти в большом количестве есть на черном рынке за наличный расчет. То есть, как я понимаю, заводы работают на карманы своих директоров. Мы, в свою очередь, не можем покупать их, поскольку у нас абсолютно прозрачная бухгалтерия.

- Какова была реакция на ваши письма?
- Несмотря на то, что ОАК является рыночной структурой, где работают с адекватные профессионалы, которые пытаются нам помочь, по каким-то причинам корпорация не может справиться с КБ. Именно к нему были основные претензии в моем письме. Недавно я получил на свои письма ответ от г-на Шевчука, главного конструктора КБ «Туполев». По сути - «отписку». И это несмотря на то, что мы являемся единственными эксплуатантами ТУ-204-100B. Эти самолеты в нашем парке уже год, а со стороны КБ не было ни одного запроса по предоставлению статистики или информации по этому самолету. Когда мы направляем в КБ рекомендации по улучшению лайнера, эти письма уходят как в бездонную бочку. При этом там работает колоссальное количество энтузиастов - людей, которые заинтересованы в развитии своего продукта, но они не обладают возможностью что-либо делать из-за позиции генерального конструктора. У меня складывается ощущение, что он не только не бизнесмен, но и не ученый. Он, вероятно, полагает, что КБ лучше зарабатывать на стоящих в порту самолетах. Действительно, ведь когда машина успешно летает, авиакомпания не платит, а как только возникают проблемы, ей приходится выкладывать денежки. Но никто не захочет приобретать такие самолеты и ситуация с продажами Ту-204 показательна. И если этот человек продолжает находиться на своем посту, я могу лишь констатировать: кем-то проводится политика по уничтожению гражданского самолетостроения в России. Заинтересованности в продолжении работы с нами я не вижу.

- Но, если Red Wings откажется от опциона на 9 самолетов, вы лишите Ульяновский завод работы на целый год…
- Скажу больше, если мы откажемся от опциона – завод просто остановится. 3, 5 тыс. человек, которые сейчас начали работать благодаря нашему заказу, останутся ни с чем. В КБ нет ни одного бизнесмена и ни одного человека, который когда-либо работал в авиакомпании. Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны».

- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?
- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС. Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204-120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.
https://www.aex.ru/docs/3/2009 ...

Вот такая история. Про обращение лизинговых компаний в середине 90-х ничего не слышал, а в каком виде 334 получил свой сертификат типа, было написано выше.

Знаете, по какой причине было возрождено практически уничтоженное КБ Яковлева? По причине катастрофы в Ярославле. Во время расследования выяснилось, что в России за лётную годность Як-42 ответственных не существует - то есть произошла полная победа либерализма. И в приказном порядке ответственным за это дело назначили Иркут. Вследствие этого приказа в итоге получился МС-21-300, который, по моему мнению, должен вполне заслуженно получить название Як-21-300.

На сегодняшний день и бобик по имени 204 тоже успешно сдох, ибо он исключительно "занят обороной нашей страны", так как сегодня уже более ни на что не годен.

Кстати, про Red Wings сегодня:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Шо , опять !

Хочу сардельку МС-334 с ПД-8!!!!! С единым крылом КМ!!!!

1)О комплектующих для SSJ, типа вести с полей:
«ООО «Опытно-конструкторское бюро моторостроения» (г.Воронеж) приступило к разработке составной части комплексной системы управления — редукторов и трансмиссионных валов системы управления механизацией крыла, привода закрылков и предкрылков для самолетов семейства SSJ NEW.
Соответствующий контракт на выполнение ОКР был заключен 20.05.2020г.»
Вывод: выделение средств на локализацию комплектующих для SSJ NEW и реанимировало тему Ту-334 — чего тут непонятного?

2) Текст по ссылке, которую привел vasilf, типичное проявление конкурентной борьбы за бюджет. Лично я как-то не уверен в 100% объективности авторов данного текста…
Есть такой принцип: не ругай чужое, хвали свое. Что в какой-то мере является признаком создания хотя бы видимости объективности...

3) Сам по себе факт наличия сертификата типа на Д-436Т, и дополнения к нему ни о чем не говорит. Получение сертификата кем-то было оплачено, и не исключено, что туполями.
Права на двигатель прописываются в договорах, что там на самом деле – х/з. Но на старом (до ОДК) сайте УМПО Д-436 был в списке продукции…
Так, что писать о том, что украинское происхождение Д-436Т — это критический недостаток Ту-334 как-то не комильфо.

Ответ в общем случае такой — «в жизни все не так, как на самом деле» (С).

Для начала цитата из интервью гендиректора авиакомпании Ютэйр Андрея Мартиросова для РБК (в 2006 году): «Низкая топливная эффективность отечественных самолетов компенсируется низкой же стоимостью владения ими. Причем под последним я понимаю не только непосредственно цену их приобретения. Речь здесь идет и о расходах на эксплуатацию, обеспечение безопасности, обучение персонала и многое другое...
, , , В самом начале 2000-х мы с коллегами подсчитали, что самолет остаточной стоимостью $150 000 - 200 000 генерировал годовой денежный поток примерно в $1 млн. Неплохо, не правда ли?»

А для продолжения такой вопрос: зачем при наличии Ту-334 и суперразрекламированного SSJ началась разработка Ан148? На что надеялись его разработчики? И не рассчитывали ли они на фактический потенциал SSJ задолго до того, как он проявился на деле?...

1. Не вижу никакой связи. На тот конкурс было предъявлено: синица в руке Ту-334 с сертификатом типа "из-под ёлки" и журавль в небе RRJ-95. После чтения сертификата любой вменяемый инженер понял бы, что ему подсунули фуфло. Но не только это стало причиной выбора RRJ. Был обещан прорыв, притом без значительных собственных усилий - то есть без восстановления того, что уже успели растащить и без поднятия на современный уровень того, что растащить ещё не успели. То есть, прорвёмся малой кровью могучим ударом, потому что Запад нам поможет. Немаловажным в выборе RRJ было ещё одно обстоятельство: всеобщее "обогащение" (то есть разворовывание) привело к перспективе исчезновения самой страны, поэтому эпоха обогащения сменилась эпохой вставания с колен: просто так воровать и продавать всё стало нельзя, но возможность воровать со всего стала основной - поэтому более длительный и масштабный по бюджету проект оказался для чиновников более предпочтительным. В итоге путём огромных затрат был получен современный самолёт среднего уровня. Неплохой, но и не выдающийся, и потому на Западе никому не нужный. Но нужный странам вроде Ирана, где, благодаря санкциям, летают на совсем древнем западном хламе. Это для них локализуют, чтобы туда продавать без препятствий со стороны дяди Сэма - никакого отношения тема Ту-334 к этому не имеет.

2. Невнимательно читали, лучше по ссылке прочтите полностью. Там мнения как со стороны КБ Сухого, так и со стороны КБ Туполева - история с сертификатом "под ёлочку" рассказана бывшим сотрудником КБ Туполева. Надеюсь, что история взаимодействия Red Wings с КБ Туполева таких мыслей не вызывает - в случае 334 было бы то же самое, но в увеличенном (это сложно даже вообразить, но можно попробовать) размере из-за абсолютной, в сравнении с 204, недоделанности самолёта.

3. Есть международные нормы и правила поведения. С АИ-222-25 и 25Ф полюбовно договорились, так как финансировало МО РФ и Богуслаев - друг России со своей частной лавочкой. Правительство Украины, которому принадлежит ЗМКБ, другом России сегодня не является - поэтому нарушение его авторских прав означает международный суд и последующие штрафные санкции вплоть до ареста имущества за границей. Если бы это было не так, давно бы локализовали и Ан-124, и Ан-140, и Ан-148 (который много лучше Ту-334, хотя бы тем, что уже доведён до ума). Вся документация на них есть. Но это так, и потому никакой локализации ни самолётов, ни их двигателей в нынешней ситуации не будет.

Было ещё предложение на базе Ту-160 пассажирский самолёт клепать...

Если запустили производство суперджетов то запустить в производство 334 вообще не вопрос.странно только
что через 35 лет построения капитализма мы опять обращаемся к производителям калош за помощью.

надо сразу ту 104 возрождать

За время 23-летней эксплуатации Ту-104 потеряно 30 самолетов. Это составляет 15 % от числа построенных

Что значит "пустили под нож"? 134 свое честно отлетал. Он - ровестник в727. Вы много сейчас видите летающих 727? Ну кроме стран 4-го мира?

148 начали разрабатывать намного раньше, чем первые разговоры про Ссж. И в другой стране. Ну и понятно, что с прицелом на сбыт в Рф. И даже, когда 148 и Ссж оба начали летать, продолжались разговоры о том, что они - в разных нишах и друг другу нисколько не мешают на рынке. Про возможность посадки 148 на менее подготовленные аэродромы и тд

Почитал. Интересно.... Ведь если быть объективным, Ту-334 полностью, то есть со всех позиций, машина которая устраивает всех. Почему не свернуть производство всего, что мешает-что не эффективно, и не восстановить производство?Да, понимаю-это ударит по интересам определенных групп, но они локальны- интересы страны в приоритеты или я ошибаюсь. Пусть не нужно на него закладывать ПД 14, что бы не менять концепцию, планер, системы и прочее, пусть на нем останется его родной двигатель, но ведь в нашей системе координат и с ним самоль будет востребован и обеспечен работой. Ну надо же в конце-концов хоть раз принять взвешенное и правильное решение. Сколько раз уже можно прыгать на грабли с разбега... Или я не прав?

Не всё прочитали :-)
Пусть на нём останется родной двигатель ... А какой родной?...
Д-436 Запорожский.
Вы даже не на грабли прыгнули, гораздо дальше! :-)

Как раз все прочитал....

nikkil - зарегистрированный пользователь
Старожил форума
1)Разработанный ЗМКБ «Прогресс» АИ-222-25 для Як-130 вполне нормально производится в Москве на «Салюте». Аналогично, для Ту-334, проводилась подготовка производства Д-436Т1 на УМПО в Уфе.
2) Д-436Т1 производится из наших («советских») материалов, по нашим технологиям, следовательно, больших проблем в его производстве быть не должно…
3) Говоря упрощенно «хозяином» двигателя является тот, кто платил за его разработку : Д-436Т разработан на деньги МАП СССР, предъявлять эксклюзивные права ЗМКБ на него не могло бы…

Делаем же ВК-2500 на ОДК дли Ми-8, Мотор сич остался не у дел. Что мешает решить и проблему Д-436Т1? С нашим потенциалом это не вопрос.

Ничего себе "локальны". Ссж - это проект, который от начала до конца курировал лично Путин. Его разрабатывали по его заказу. Правительство этим флагом машет на каждом перекрестке. Путин, угощая Эрдогана мороженым на Максе, что предлагал ему купить? Про 334, как раз, ничего этого не скажешь

Хотя об этом уже неоднократно писали на этом форуме, еще раз повторюсь. Даже во времена Ссср в 70-80е уже не разрабатывались машины-конкуренты. Антонов прочно сидел на грузовых. Ту работал в сегменте 150-180 мест. Ил в сегменте 230+ и Як - 120. Ввп Ссср был выше, чем Ввп России. Никакой сумашедший не примет решение начать работу на параллельной программой. Тем более, что нефть нонсе не по $100 за баррель. И, судя по всему, врят-ли там скоро будет