Таким текстам/наборам точно нет.
Это истребок вообще то.
И вообще то не первый единичный случай ухода с грубой посадки. Насыщение какое то.
Какое там нафик насыщение, коли обжатия снялись

Автоматика не смогла понять, где самолёт: "на земле" или в "воздухе" (принципиально разные законы управления), в результате решила, что таки "на земле" и (так как проблемы негров шерифа не волнуют) отклонила рули вниз. Перед тем, как лётчик ввёл в ступор автоматику, обстоятельства ввели в ступор лётчика. Вот, согласно отчёту, все причины и предпосылки:

Действия «Активные отказы или действия»

(1) Процедура AE103 выполняется неправильно: это фактор, когда процедура выполняется неправильно или выполняется в неправильной последовательности. MP не следовал указаниям, когда MP не смог достичь конечной воздушной скорости захода на посадку и объявить об изменении воздушной скорости (Табл. BB-360), и не выполнил указания, когда ему не удалось «снизить скорость до скорости с уменьшением мощности или с помощью компенсатора мощности подхода. (APC)» для конечного этапа захода на посадку (вкладки V-1.12 и BB-360).

(2) AE104 Чрезмерно контролируемое / недостаточно управляемое воздушное судно: фактор, когда человек неадекватно реагирует на условия путем чрезмерного или недостаточного управления воздушным судном. Ошибка может быть результатом предварительных условий или временного нарушения координации. MP не контролировал самолет, когда MP не переключался из режима удержания скорости (Tab V-2.5). Кроме того, MP безуспешно пытался остановить быстрые отклонения MA и последующие колебания при приземлении. (Tab от V-1.7 до V-1.8 и от V-12.1 до V-13.1).

(3) AE101 Непреднамеренная работа оборудования: фактор, когда движения человека непреднамеренно активируют или деактивируют оборудование, элементы управления или переключатели, когда нет намерения задействовать устройство. Действия джойстика, сделанные MP после касания, в попытке контролировать колебания высоты тона, вызвали насыщение FCS, так что среднее положение «носом вниз» приводилось в движение горизонтальными стабилизаторами (Tab J-36 и J- 40). Учитывая, что пилот пытался достичь AOA посадки / ухода на второй круг (Tab V-1.6), это был непреднамеренный ответ от FCS.

Предпосылки «Скрытые отказы или условия»

(1) Проблемы с прибором и системой предупреждения PE202: это фактор, когда факторы прибора, такие как конструкция, надежность, освещение, местоположение, символы, размер, системы отображения, слуховая, тактильная ситуационная осведомленность или системы предупреждения, создают небезопасную ситуацию. MP столкнулся с проблемой системы приборов, когда MP обнаружил смещение HMD (Tab V-1.32). Кроме того, MP испытывал зеленое свечение от видео проектора HMD в его HMD во время приземления и особенно непосредственно перед приземлением, что влияло на его видимость (Tab V-1.6, V-1.24). Зеленое свечение было хуже обычного из-за влажности (Tab V-1.7 и V-1.24). MP пришлось изменить настройки, чтобы попытаться уменьшить свечение в пределах нескольких сотен футов от земли и в течение нескольких секунд после приземления (Tab V-2.9).

(2) PC307 Усталость: фактор, вызывающий снижение физических / умственных способностей в результате хронических или острых периодов длительного бодрствования, недосыпания, смены часовых поясов, сменной работы или плохих привычек сна. MP испытывал усталость, как указано в сообщении ORM MP (вкладка K-16). MP признался, что плохо спал с некоторой частотой (Tab X-5 - X-14). Кроме того, MP отметил, что он обычно чувствует себя более утомленным в процессе полета на этом самолете, чем его предыдущий самолет, F-15E (Tab V-1.46). Среди летчиков F-35 известно, что система доставки кислорода сильно отличается от прежних систем доставки кислорода, таких как та, которая используется в F-15E (Tab V-4.1). Это замкнутая система с обратной связью, так что инициирование вдоха и выдоха приводит в действие подачу воздушного потока к пилоту с небольшим изменением давления (Табл. V-4.1). Пилот будет ощущать, часто незаметно, доставляемое давление 0, 01-0, 03 фунта на квадратный дюйм, даже при попытке выдохнуть (Табл. V-4.1). Это означает, что пилот выдыхает против градиента давления (Tab V-4.1). Кроме того, обратная связь инициируется измеряемым системой изменения давления пилота: каждый вдох и выдох воспринимается и дополняется системой обратной связи (вкладка V-4.1). Однако это увеличение не происходит мгновенно, так что пилот испытывает небольшие задержки в изменении давления, создаваемого системой при каждом вдохе и выдохе (Табл. V-4.1). Эти особенности, присущие закрытой системе обратной связи F-35, заставляют многих пилотов на платформе F-35 сообщать, что они чувствуют себя более утомленными, чем обычно, по сравнению с их предыдущими устаревшими самолетами (Tab V-4.1). Это коварное увеличение физических потребностей может привести к некоторой когнитивной деградации (Табл. V-4.1). В ночь происшествия MP сообщил о том, что чувствует себя на 50% более истощенным, чем предыдущий аналогичный вылет, с оценкой по шкале когнитивной деградации шесть из десяти по сравнению с его исходным уровнем четыре из десяти для обычного вылета (Вкладка V-2.36).

(3) Фиксация PC102: фактор, когда человек сосредотачивает все сознательное внимание на ограниченном количестве сигналов окружающей среды, исключая других. @MP был зафиксирован на неправильной символике HMD на критическом этапе полета, за исключением перекрестной проверки AOA или воздушной скорости (Tab V-1.34, V-2.5 до 2.10).

(4) Перенасыщение задачи PC103: это фактор, когда количество информации, которую должен обработать человек, превышает его умственные ресурсы в количестве времени, доступном для обработки информации. У @MP была совокупность факторов, унижающих его психические процессы, которые привели к несчастью.
I. Во-первых, MP был «контактным лицом» человека, у которого был положительный результат теста на COVID-19 (Табл. V-1.14). Первый контакт с положительным случаем имел ожидающий тест, и если этот человек дал положительный результат, то MP будет помещен в карантин дома в ожидании результатов его собственного теста, что вызовет сбои в работе и материально-техническом обеспечении (Tab V-3).
II. Во-вторых, MP обнаружил, что он переходит от менее интенсивного (Red Air) вылета к более интеллектуально интенсивному (Blue Air) вылету со студентом B-курса, и теперь до его предварительной подготовки оставалось всего четыре часа. начался полетный бриф со своим учеником (Tab V-1.1 до V-1.14).
III. В-третьих, перехват наземной цели (GCI) был поздним добавлением к профилю миссии, которое изменило план миссии (Tab V-1.16). Кроме того, участие GCI усложнило миссию, потому что у них также была тренировочная миссия (Tab V-1.30). Они были добавлены после того, как экипаж покинул здание (Tab V-1.14 - V-1.15).
IV. В-четвертых, ночной подход ILS способствовал перенасыщению (Tab V-1.25, V-2.16 до V-2.18 и V-2.42). По словам MP и других свидетелей, посадка F-35 в ночное время не является рутинной задачей и более сложна, чем ночная посадка по ILS на некоторых старых истребителях (Tab V-1.25, V-2.16 - V- 2.18, V-2.42 и V-3.1 - V-4.1).
V. Критическим запутывающим элементом, который в конечном итоге привел к перенасыщению, было смещение HMD (Табл. V-2.6). В этот момент MP, который уже был полностью загружен, теперь должен был идентифицировать и проконтролировать отклонение HMD (Tab V-2.7). Исправление этой ошибки включало настройку траектории полета, которая была направлена не ближе к взлетно-посадочной полосе, по существу, к «черной бездне», термин, используемый для описания безликой темноты пространства перед взлетно-посадочной полосой (Tab V-1.6). Это неудобное место для прицеливания, главным образом потому, что самолет направлен на грязь перед взлетно-посадочной полосой, или это иллюзия, учитывая отсутствие обычных дневных визуальных сигналов, что вызывает смущение (Таблицы V-1.6 и V -17, 1). Этому противостоял феномен «Руки Бога», который представляет собой психическое сопротивление или конечную точку, противодействующую сознательному физическому действию / входу (Табл. V-2.17). У MP никогда раньше не было этой ошибки HMD в ночное время (Tab V-1.34), и в этом случае она произошла во время критического этапа полета (Tab V-2.7).

(5) Перенос негативной привычки PC105: фактор, когда человек возвращается к высоко усвоенному поведению, используемому в предыдущей системе или ситуации, и эта реакция не соответствует требованиям текущей задачи. MP вернулся к ранее усвоенным образцам поведения, которые он изучал во время использования F-15E в стрессовый момент (Tab V-2.39). Как предыдущий пилот F-15E, он не привык использовать кронштейн E для оценки AOA при посадке, потому что у F-15E не было компонента AOA (Tab V-2.39). Кронштейн E или скоба AOA обеспечивает удобный для просмотра индикатор AOA самолета. Вместо того, чтобы использовать скобу, MP использовал цифровой дисплей AOA, известный как альфа, который является более дискретным в отображении AOA (Tab V-2.39). Кроме того, у него произошла отрицательная передача привычки, когда он оценил свой путь по земле (Таблицы V-1.11 и V-1.37). Основываясь на своем опыте работы с F-15E, он подумал, что эффект отрыва от земли, означающий, что скорость, с которой земля поднималась к нему во время его приземления, находился в пределах нормы (Tab V-1.11 и V-1.37). Он не интерпретировал это как указание на то, что он был слишком быстр (Tab V-1.11 и V-1.37). Кроме того, у MP был отрицательный перенос привычки с симулятора F-35A (Tab V-2.30). Он приземлился на симуляторе примерно с той же скоростью, что и во время аварии (Tab V-2.30). Симулятор не воспроизвел колебания, которые он испытал (Табл. V-2.30). Кроме того, два члена команды AIB смогли успешно приземлиться со скоростью и положением MA (Tab Z-28). В техническом отчете LM о неудаче говорилось: «Чувствительность к тангажу, очевидная в полете, не наблюдалась при имитации пилота или первоначальных попытках согласования маневра с симуляцией в автономном режиме» (Tab J-36). Кроме того, моделирование не отразило расхождение, возникшее в результате насыщения системы управления полетом при попытках воссоздать неудачу (Табл. J-36).

(6) PC104 Замешательство: это фактор, когда человек не может поддерживать связную и упорядоченную осведомленность о событиях и необходимых действиях и переживает состояние, характеризующееся замешательством. MP испытал замешательство после первых двух секунд попытки приземления, когда его попытки поднять нос и начать последовательность ухода на второй круг оказались безрезультатными (Tab V-1.38). @MP указывал, что он чувствовал, что FCS игнорирует его (вкладка V-1.38), и в конце концов почувствовал себя беспомощным, потому что FCS не выполняла то, что он ему приказывал (вкладка V-1.8). Это в конечном итоге привело к его решению отказаться от (Tab V-1.38).

(7) PC108 Вмешательство / прерывание: фактор, когда человек выполняет высокоавтоматизированную / изученную задачу и отвлекается на другой сигнал или событие, которое приводит к прерыванию и последующему отказу выполнить исходную задачу или приводит к пропуску шагов в оригинальное задание. Обычные паттерны и процедуры MP были прерваны несовпадением символов HMD (Tab V-1.6). MP впервые узнал об этом несовпадении, когда он попытался установить свою глиссаду визуально с помощью символов и условий взлетно-посадочной полосы (Tab V-1.6, V-1.32). Это произошло как раз внутри точки конечного захода на посадку, примерно в 5 милях от точки приземления (вкладки S-4, V-1.6 и V-1.32). В AFTTP 3-3.F-35 указано: «в FAF или, когда глиссада достигает 2, 5 градусов, начинать снижение, чтобы зафиксировать расчетную глиссаду для ILS. Включите APC или снизьте скорость не позднее высоты принятия решения» (вкладка BB-360). MP отдавал приоритет своей глиссаде IAW этому наведению, но вмешательство смещенного HMD привело к значительному отвлечению внимания на оставшуюся часть захода на посадку, так что он никогда не задействовал APC и не сбавил скорость до скорости сближения (Tab V-1.6). Руководство AFTTP 3-3.F-35 продвигает использование AT, AP и APC, чтобы акцентировать внимание на FPM / CDM как на средстве уменьшения нагрузки на пилотов и повышения ситуационной осведомленности с помощью «пересмотренной перекрестной проверки» (вкладка BB- 360). MP сообщил, что он обычно включает и проверяет набор APC и AOA в финале после установки глиссады самолета и точки прицеливания IAW AFTTP 3-3.F-35 наведения (Tab V-1.6 и V-1.53). После того, как не удалось установить APC, MP не проверял и не перепроверял скорость или AOA для оставшейся части подхода, поскольку это обычно не акцентируется в пересмотренном методе перекрестной проверки и обычных шаблонах действий (вкладки V-1.53 и BB- 360).

Раз сами в первоисточнике не хотите читать, почитайте здесь приведённые комиссией причины и предпосылки.

Ответ выше.

а его присутствие при выдохе - то есть дополнительное усилие нужно прилагать при выдохе.

У них чё там система регенерации кислорода что ли стоит?

vasilf.
Если сказать упрощённо, то лётчик "выпал" из контура управления. Просматривается недоученность. Использование в стрессовой ситуации старых навыков от предыдущего типа. Усталость. Ну, и самолёт "сказка". "Хороший" самолёт, боевой :))
А всё началось с не выдерживания расчётной скорости при заходе на посадку...

Ничег8о не понял :))) То, что это "истребок" догадался сам :)))

Нет. Самолёт всё-таки не в космосе, а по воздуху летает. Поэтому берётся воздух за какой-то ступенью компрессора и из него прямо на борту вырабатывается 95% кислород. Два ключевых преимущества: расширение возможностей базирования (не надо таскать за собой жидкий кислород) и увеличение длительности пребывания в воздухе (танкеров у них как грязи) до предела физиологических ограничений экипажа, что даёт чрезвычайно высокую скорость реакции при выполнении запроса на нанесение удара. Для F-18 в Афганистане или Ираке одно боевое дежурство с двумя или даже тремя дозаправками - обычное дело. Штука эта называется OBOGS. У них давно, несколько лет назад появилась она и у нас - для Як-130, Су-35 и Су-57. Был у них в 2012 г. отчёт комиссии по возобновлению полётов F-22 после того, как эта штука одного лётчика убила (в этом никто не признался, но председатель комиссии, обвинившей во всём лётчика, вскоре почему-то уволился из ВВС, а командующий ВВС через год ушёл на заслуженный отдых) а у других возникали проблемы с самочувствием в полёте. Основное там про этот самолёт, но в приложении - перечень всех таких систем с краткими характеристиками для разных типов на вооружении:
https://www.airforcemag.com/PD ...

Всё началось с того, что шлем ему на нос съехал. В процессе борьбы со шлемом про удержание автоматом тяги завышенной скорости как-то забылось. В итоге 176 млн. у.е. как с куста и в качестве личного бонуса - компрессионное повреждение позвоночника.

Боевые - они все такие, романтика так сказать. Это не гражданский лайнер и как они кувыркались во время своей учёбы, мы не знаем - а это на физическое состояние при такой системе жизнеобеспечения влияет напрямую. При этом системы подачи кислорода (OBOGS) на F-15E и F-35 отличаются - у первого она без запроса и есть резервный промежуточный (между OBOGS и лётчиком) объём кислорода 252 л, у второго - по запросу и нет резервного объёма (места не нашлось, ибо стелс и ракеты надо куда-то девать), вместо него обычный резервный кислородный баллон на сиденье. Поэтому на F-15E действительно должно дышаться легче. Но вот наличие сразу двух индикаторов угла атаки (вместо ни одного) - это понравилось, не зря, видимо, они с КБ Яковлева общались.

Если лётчик на боевом самолёте действует неадекватно (тут я полностью согласен), всегда смотрю, всё ли у него в порядке было с физиологией. А здесь что угодно с ним может происходить. Вот летом ещё одна комиссия у них завершила работу, на этот раз ВМФ, по вопросу физиологических инцидентов с лётчиками боевых F-18E и учебных T-45. Если интересно, что они зафиксировали, поняли и рекомендовали, гугл поможет:
https://news.usni.org/2020/06/ ...

Так сказать, для порядку, емнип, эта "штука" все-таки не "вырабатывает" кислород, а понижает количество азота и прочих "неполезных компонентов" в воздухе, повышая тем самым концентрацию кислорода. И помнится, "они" признали, на конце-то концов, что проблемы в той катастрофе появились именно из-за этой "штуки". Принципиально очень похожей функционально на комкующийся наполнитель для кошачего туалета. :-)

vasilf
18.10.2020 04:24
....Всё началось с того, что шлем ему на нос съехал. В процессе борьбы со шлемом про удержание автоматом тяги завышенной скорости как-то забылось. В итоге 176 млн. у.е. как с куста и в качестве личного бонуса - компрессионное повреждение позвоночника...
------
Если из-за "шлёма съехавшего на нос" бить самолёты, тут что-то или в лётчике, или в самолёте... Может чужой шлем одел на вылет...большого размера :)

vasilf
....I. Во-первых, MP был «контактным лицом» человека, у которого был положительный результат теста на COVID-19 (Табл. V-1.14). Первый контакт с положительным случаем имел ожидающий тест, и если этот человек дал положительный результат, то MP будет помещен в карантин дома в ожидании результатов его собственного теста, что вызовет сбои в работе и материально-техническом обеспечении (Tab V-3)...
------
Только сейчас обратил внимание на этот абзац. КОВИД на дыхание оказывает большое влияние. Возможно и было кислородное голодание совместно с таким кислородным оборудованием.
ЗЫ. Если я правильно понял этот перевод.

Как они с самого начала назвали On-Board Oxygen Generation System, так и пошло, что "вырабатывает" (generation). На самом деле да, выделяет кислород из воздуха. Есть ещё OBIGGS (On-Board Inert Gas Generation System), которая наоборот, азот и прочее из воздуха выделяет - для наддува баков. Вроде логично было бы эти две системы совместить, но пока это получилось только на V-22:
https://www.cobhammissionsyste ...

У F-35 они разделены, от разных производителей и, кстати, у OBIGGS F-35A летом обнаружились проблемы в эксплуатации, чреватые взрывом баков при полётах вблизи грозы. Только недавно на уровне производства их полностью решили, осталось их решить на машинах, которые уже летают. А пока что вот так:

The F-35 Joint Program Office did not respond to a request for comment by press time.
Under the current flight restrictions, F-35As are prohibited from flying within 25 miles of lightning or thunderstorms.
https://www.defensenews.com/ai ...

Разные там бывают фильтры, не только как у котиков (цеолит), но и керамика, и волокна. Старый, но содержательный отчёт от Боинга, в двух частях, со всей американской историей вопроса:
https://ntrs.nasa.gov/citation ...
https://ntrs.nasa.gov/citation ...

Тот отчёт не исправили - значит официально не признали. Невзирая на то, что из-за этой системы трижды запрещали полёты F-22 и несколько раз, помимо F-22, перетряхнули все типы, где она используется. Ссылка на итоги самого свежего расследования ВМФ по F-18E и T-45 была приведена выше. Для T-45 комиссией было рекомендовано серьёзно изменить систему отбора воздуха, то есть, вообще говоря, конструкцию самолёта.

Это было сказано так, для образности. На самом деле, конечно же, съехал экран в шлеме. И непонятно, с чего это вдруг на его изображение могла повлиять влажность. Думаю, что с подрядчиками, которые всё это спроектировали и изготовили, сейчас разбираются самым тщательным образом.

Не только это. Из отчёта:

Операции
Темп операций 58 FS был нормальным, но несколько ухудшился из-за мер предосторожности, связанных с коронавирусной болезнью 2019 (COVID-19), таких как минимальное или необходимое укомплектование персоналом, ношение масок и социальное дистанцирование, а также отсутствие личных встреч пилотов и кратких инструкций по этапам (Табл. 3.1). Прошло шесть недель с последней ночной недели эскадрильи, и MP последний раз вылетал ночью за 42 дня до этого 7 апреля 2020 года (вкладки G-215 - G-229 и V-3.1). Последний рейс MP до происшествия был совершен 11 днями ранее, 8 мая 2020 года (Tab G-221).
...
Этот несчастный случай произошел во время пандемии COVID-19 (Tab V-1.43). Пандемия оказывает существенное неизмеримое воздействие на инфраструктуру, логистику, планирование и выполнение миссий (Табл. V-3.1). Неделя в неделю, или разделенные операции, пагубно влияет на сплоченность частей и летные операции (Табл. V-3.1). Например, это делает невозможными надлежащие встречи пилотов, такие как фазовые брифинги перед началом ночного полета, в общепринятом смысле (Табл. V-3). Он полагается на пассивные, дезориентирующие методы передачи важной информации, поскольку нет никаких физических встреч с пилотом или пилотом-инструктором (Табл. V-3.1). Лица, у которых в доме есть пожилые, больные или иным образом уязвимые члены семьи, например, недавно беременная жена, на работе сохраняют постоянную бдительность и скептицизм (Табл. V-3.1). Снижение угрозы коронавируса - это постоянное умственное упражнение, как когда MP решал, когда он появится на работе (Tab V-1.14 и V-1.16). Влияние этой эпидемии на летные операции невозможно оценить количественно, но невозможно переоценить.
...
За день до этого MP был уведомлен о заражении коллеги COVID-19 и ждал результатов его теста, чтобы определить восприимчивость.