Указанные параметры машины применимы для транспортной связи областных центров с районными населёнными пунктами и городами областного подчинения.

Аляска с недоумением смотрит на этот пост:

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Представляете - да.
Немного удивляет ваш вопрос. В классе до 5, 7 тонн не так уж много вс, чтобы не знать их состояние. Либо вы не очень интересуетесь данным классом, тогда ваши удивления здесь и далее по тексту понятны).

Смущают ваши высказывания.
Про русских и отсылку в Америку. Может вы - шпиён?

А по теме вам сказать я так полагаю - НЕЧЕГО.

А бумажку - покажите.

А то вот как-то смущает то, что несколько наколенных поделий по дендрофекальной технологии вдруг как-то раз, и получили сертификат типа. Не временное разрешение на коммерческую эксплуатацию ЕЭВС для доставки/сброса парашютятников на лесопатруль и выполнения санзаданий, а именно сертификат типа для осуществления регулярных коммерческих пассажирских перевозок.

Ну или хотя-бы кусок регулярного расписания, где типом указан ТВС.

А что Вы хотите, sanny? Аляска - штат богатейшей страны мира!!! Полноценных, тяжёлых авианосцев только одиннадцать!!! А уж аэродромы построить для них - это тьфу.

Я не знаю, как можно мечтать о полетах на местных воздушных линиях ( МВЛ ),
если до ума мечтателей не дойдет, что для производства пассажирских полетов нужно
не только самолеты-вездеходы, но и безопасные аэродромы.
Те мечтатели, которые строят иллюзии, что самолеты должны летать в каждую
отдаленную деревню (без аэродрома), далеки от реальности безопасных полетов
на пассажирских местных воздушных линиях.
Вот тут привели список аэродромов штата Аляска - 461 аэродром, на которые
летают пассажирские полеты. А в России сколько АЭРОДРОМОВ???
Я имею в виду - не раскисшие пастбищы при деревнях...
В списке статистики пассажирских перевозок 2019 (ФАВТ) -
гражданских аэродромов на всю страну - 268.

Для общего развития - информация про аэродромы/ аэропорты в США / FAA List /

Всего в списке аэропортов, где в год более 10 000 пассажиров - 365.
Из них - 86 аэропортов, где в год более 1 000 000 пассажиров;
из них - 27 аэропортов, где в год более 10 000 000 пассажиров.

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Всего МЕСТНЫХ / RURAL / аэродромов, официально в регистре FAA / Federal Aviation Authority /
в США более 3800. Более 2000 из них имеют регистрацию в IATA
и соответстующий международный код аэродрома IATA.

https://www.bts.gov/rural-airp ...

Практически все местные аэродромы МВЛ (местные воздушные линии) были в 90-х и 2000-х годах переведены в статус "площадка", многие были вообще заброшены, поэтому так мало аэродромов ГА в реестре.

Как говорится, разуйте глаза.
По теме мой ответ дан выше, не ленитесь полистать и почитать.

Экий вы шустрый.
"Бумажку покажите". Что вам ещё показать?
Хотя о чем я.... Поделий... Дендрофекальной технологии. Что у вас в голове? Или это и есть портрет настоящего хейтера?
Ну чтож, я не поленился.
Вот пара ссылок:
1. Расписание пассажирских полетов из Магадана (см. в самом низу, а то вдруг полЕнитесь полистать и скажете, что ничего нет)
http://airport-magadan.ru/pass ...
2. Реестр действующих эксплуатантов квп с допущенными ВС (строка 27, перед пао Аэрофлот, скролл вправо сделать тоже не забудьте, там как раз будут типы ВС).
https://m.favt.ru/dejatelnost- ...

Так что будьте аккуратны в своих высказываниях, вляпаться можно не только в чужое, но и в свое.

Ну так получается - нет бамажки. О чЁм я и говорю.

А как-же летает это поделие на пассажирских перевозках? А вот так:
14 января 2019 года Нерадько подписал "Спецификацию на право эксплуатации ТВС-2МС для выполнения коммерческих воздушных перевозок (КВП)" для самолЁта ТВС-2МС бн RA-32705. Для одного единственного конкретного самолЁта, так что ни о каком сертификате типа - предсказуемо речи не идЁт.

Что касается реестра и записи под номером 27 (Аэросервис / Чита), ну так это всЁ тот-же "Аэросервис", но судя по вашим-же материалам - речь идЁт всЁ о том-же единственном НЕтиповом RA-32705. Что касается остальных 2х бортов, то скорее всего разрешения (простите - Спецификации) на ПП у них нет, и таскать они могут либо грузы, либо работать по санзаданиям.

Так что будьте аккуратны в подборе ссылок, ну и заодно разберитесь кто-там и во что может вляпаться.

С глазами у меня - всЁ в порядке. А вот с мышлением у вас - похоже что проблемы.

Есть хорошее выражение: никогда не спорь с дураком: сперва он опустит тебя до своего уровня, а потом задавит опытом.
Продолжайте искать бумажки, важно, чтобы они вам пригодились по назначению. Ибо кто и куда вляпался - уже понятно.
3 борта возят пассажиров и их эксплуатантам всех бумажек достаточно.

Мой совет Вам как старожилу форума - будьте любезны еще раз прочитать Правила форума -
а именно п. 3.2 - там про вежливость и уважение написано.
Если нет аргументов - не опускайтесь на уровень оскорблении, унижении оппонентов -
т.н. argumentum ad hominem .

См. > https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Так, глядя со стороны, к сожалению здесь на форуме многие постеры
стараются казаться "умнее всех" - а если это не удается, то переходят на личности -
унижая и оскорбляя оппонентов...
Поверьте, друзья - так вам ВАЖНОСТИ или значимости не прибавится...

Есть такая прекрасная книга американского автора -

Как завоевывать друзей и оказывать влияние на людей
Автор: Дейл Карнеги

Советую прочитать и применить советы уважаемого Карнеги в жизни,
и здесь на форуме.

Чтож, спасибо за советы, хотя не нуждаюсь в них, и тем более от тех, кто не разобрался в ситуации, и пытается быть наставником, ментором. С произведениями Карнеги знаком, однако, не всегда его можно "цитировать" в разговоре с оппонентом.
Участник форума sanny задал вопросы, получил ответы, но остался не удовлетворен фактами, и всячески продолжает искать несуществующую черную кошку в темной комнате. Поэтому мною оказался "забанен" - вступать с ним в дискуссию после такого общения я больше не намерен. Не берите близко к сердцу - это вредно. А если, вдруг, вы считаете, что я где-то перешёл границы и нарушил правила форума - обратитесь к модератору, он скажет свое веское слово.

Да фигли 3000 - пусть уж сразу до америки долетает, в случае чего))
Про соосные винты, преднамеренное выключение и т.п. тоже забавно читать. Это точно пишут люди, не чуждые авиации?

Летательный аппарат Tecnam P2012 Traveller стал разрабатываться итальянскими авиапроизводителями в качестве конкурентоспособного воздушного судна, способного потеснить и заменить летательный аппарат американского производства Cessna 402. Перед авиаразработчиками была поставлена весьма непростая задача, которая определялась тем, что по своим лётно-техническим характеристикам новая модель самолёта должна была превосходить возможности американского летательного аппарата, при этом, весьма важным фактором являлась необходимость сохранения минимальной цены, что дало бы большую популярность.

В марте 2016 года самолёт впервые был представлен широкой общественности, и благодаря своему весьма интересному дизайну, и высоким лётно-техническим характеристикам, специалисты отмечают тот факт, что у итальянского двухмоторного воздушного судна имеются все шансы заменить собой ранее весьма популярную модель самолёта Cessna 402.


Подробнее на: http://avia.pro/blog/tecnam-p2 ...
http://avia.pro/blog/tecnam-p2 ...

Да я уже понял что с вами спорить бесполезно. Продолжать не буду, потому как вляпаться как вы - нет ни хотения, ни желания.

Что касается "бумажек" - ну так вся авиация этой страны обложена бумажками по самые гланды. Но вот что самое смешное, это то что на ТВС уже истрачен один миллиард (ДА-да, миллиард) ублей, а сертификата типа - получить ЗАКОНным способом так и не удалось. И нужные для "якобы-законной" эксплуатации бумажки - выписывает (страшно сказать) сам министер. Потому что нужно показать результат потраты миллиарда, а показывать-то и нечего.

А самое смешное в том, что случись что - этот самый министер будет не при делах. Виноватого - найдут, но другого:
https://www.pomorie.ru/2017/12 ...

Увы, но для эксплуатации поршневых двигателей необходим авиационный бензин, стоимость которого превышает стоимость авиационного керосина минимум вдвое. Плюс к тому - у поршневых двигателей несопоставимо малый по сравнению с ТВД ресурс, хотя он и нивелируется разницей в начальной стоимости.

Скорее всего - дни поршневой коммерческой авиации уже сочтены (как это не грустно).

======= Про соосные винты, преднамеренное выключение и т.п. тоже забавно читать. Это точно пишут люди, не чуждые авиации?=======

Вы не поверишь! Практически ваш коллега... )))

Почему же предпочитают дорогущие джипы с расходом под 20л на 100км, вместо Оки с 5-ю литрами?

Ещё один минус поршневого двигателя авиационного это его удельная масса, поскольку актуальна тема ремоторизации Ан-2, то можно сравнить Аш-62ИР и TPE331-12UAN по их массам и мощностям - 560кг/1000 л.с.=0, 56 кг/л.с. против 175 кг/1050 л.с.=0, 16 кг/л.с.
Впрочем, это всё давно уже набило оскомину, обсуждения сравнений ГТД и ПД на этом форуме были десятки раз, если не сотни.

Есть такое выражение:
- кому суп жидкий, а кому жемчуг мелкий.

А регулярные пассажирские перевозки - они на автобусах. Кто победнее - тот на ПАЗиках, а кто побогаче - выбирает NEOPLAN. Это потому что ни на Оке, ни на джипе - 40 человек за годный прайс не увезЁшь.

Для регулярных перевозок есть реальные М-28(Ан-28), L-410, 610. А у частника самолет большую часть времени стоит в ангаре. Ан-2 всеракурсный, многоцелевой и уникальный тем, что в нём единственном можно встать во весь рост. Если его заменять, то нужно по тем же критериям, а не менеджементить. Я в Союзе студентом летал по 5-6 раз в год, а теперь раз в 5-6 лет, если паксом. Экономисты….. 21 век.

Нет у АН-2 никакой уникальности. АН-2 - это "амфибия":
- автомобиль который плохо едет,
- лодка которая плохо плавает,
- самолЁт который плохо летает,
- и т.д.
Аэродинамика кирпича, неубираемые стойки шасси (-10% скорости), хвостовая опора (ограничение по боковому ветру), отсутствие антиобледенительной системы, негерметичный салон, отсутствие нормального отопителя салона (только не надо про БО-10), отсутствие туалета, малый ресурс ВМУ и необходимость их регулярного ремонта, 5ти летний ресурс обшивки крыльев и ХО (а на химии - год за полтора) - в чЁм ещЁ уникальность этого самолЁта???

ДА - это самолЁт/универсал. Но любой универсал - это набор компромиссов. Только не надо развозить "про то что он на своих крыльях вывез страну". Потому что главный вопрос:
- в какие деньги всЁ это вставало. В СССР эти деньги тупо никто не считал, потому что. И тогда всем казалось, что так оно и надо, и наш авиапром "впереди планеты всей". А когда вдруг оказалось, что за всЁ нужно платить - откуда-то из глубины учебников по экономике возникло два вопроса:
- кто будет это делать,
- откуда он будет брать на это деньги.
Вот поэтому в союзе - Вы и летали студентом по 5-6 раз в год, потому что по студбилету - была скидка на авиабилеты 50%. Потому что никто не считал - откуда брать недостающую половину стоимости Ваших авиабилетов.

Что касается "уникальности по принципу вставания во весь рост", то при прочих равных условиях - 99, 9% пассажиров выберут наличие туалета в салоне ВС вместо возможности постоять в проходе как в газели. Потому что во время полЁта пассажир должен оставаться в кресле с застЁгнутым ремнЁм безопасности.

Почему только туалет. Я в начале 90-х, по молодости, с миговцами чуть не пробил проект самолета, поменьше Ан-2, так там ещё была душевая кабинка. Реально рассматривали на самом высоком уровне в одной из стран СНГ.

Но сегодня оставил бы только кондиционер, так как сегодня он достиг приемлемого конструктивного, ценового и эксплуатационного уровня. А вот туалет даже в джипе никто возить и возиться с ним не хочет. И в ПАЗике его нет :)

Как-то на одной из веток параллельного форума была сказана интересная фраза: если дать корректные вводные данные для нового самолёта (дальность, покрытие ад, стоимость, условия хранения, температурный режим и пр, ) то все равно придумают Ан-2.
Но кто-то обязательно предложит neoplan, который при -30 уже не запустится, без ангара ночь не простоит, а по цене будет как чугунный мост.

Вы многих вводите в заблуждение, к сожалению:
1. Никаких миллиардов на ТВС-2МС не тратили. Первый самолёт был построен за счёт частных авиакомпаний по их заказу и техзаданию в частном порядке, в сибниа он попал только на сравнительные испытания в виде ЕЭВС АОН. В последствии самолёт был доведён институтом до типовой конструкции с затратами в несколько десятков миллионов рублей, которые должны полностью компенсироваться после выпуска 20-30 серийных самолетов.
2. Самолёт ТВС-2МС вполне хороший инструмент по зарабатыванию денежных средств: опыт трехлетней эксплуатации показывает, что при налёте 500 часов в год на авиационных работах позволяет авиакомпании из 5-ти самолетов иметь рентабельность порядка 10-15%, при 700 часах на самолёт-20-25%. Так что самолёт вполне приличный. Нам он нужен, в ближайшие 2-3 года будем их покупать.
3. А Ан-2 очень хороший самолёт, правда старенький, но надежный, хотя сегодня основная его проблема-это поршневой мотор. Очень много из-за него отказов.

А что там с центровкой ТВС? Проблемы решены? Нарьян Мар не повторится? Есть официальная информация на отчёт МАК по катастрофе?

С центровкой там так же как и на Ан-2. Например крайний раз в Магадане. Я летаю на этом самолете и он мне нравится. Самолет очень хороший, многие недостатки Ан-2 ушли. А центровка и пилотирование мало чем отличаются от Ан-2.

1. Действительно, миллиарда там нет. Есть 997 (998?) миллионов ублей. Желающие могут найти пакет конкурсной документации на сайте госзакупок. Тема обсуждалась не раз и не два.
2. СамолЁт тогда является "инструментом по зарабатыванию денежных средств", когда он куплен ЗА СВОИ СОБСТВЕННЫЕ ДЕНЬГИ, а не за деньги бюджета. Более того - простая логика подсказывает, что указанных вами цифр рентабельности за озвученный часовой налЁт- не бывает, слишком мал часовой операционный разрыв по отношению к процентам рентабельности.
3. Нам? кому это - нам??? Будем покупать? За свои деньги??? А пожалуйста. Но что-то подсказывает, что за ТАКИЕ свои деньги - вдвое выгоднее взять старенькую восмЁрку-вертушку, протащить еЁ через завод, и вот уже на ней - реально зарабатывать. А если куплен за бюджетные деньги - то о какой экономической выгоде вообще идЁт речь?
4. "Ан-2 очень хороший самолёт, правда старенький, но надежный. основная его проблема-это поршневой мотор. Очень много из-за него отказов."
СамолЁт надЁжный, а поршневой мотор - нет. А это какой-то чукотский эпос:
- а он встал и сидит.

МАК расследует инциденты только с типовыми ВС.

1. Никаких закупок по ТВС-2МС нет- он изготавливался за частные деньги без использования бюджетного финансирования. Не обманывайте людей или Продемонстрируйте информацию хоть на одну закупку, связанную с разработкой самолета ТВС-2МС. Все обсуждения проходили на основании слов и касались нового самолета ТВС-2ДТС, который стал результатом НИОКРа по малой авиации, а не про МС. Это разные самолёты.
2. Мы эксплуатируем и Ми-8Т и ТВС-2МС и хорошо представляем их экономику. Она действительно лучше, но не решает всех задач на лесопатруле, аэрофотосъемке и авиационно-химических работах. На многих направлениях он лучше и при выполнении санзаданий. У ТВС-2МС имеется собственная Нила с приличным объемом работ, позволяющая предприятию нормально развиваться, особенно в связке с Ми-8. Про рентабельность не хотел бы с Вами рассуждать, когда организуете предприятие, начнёте эксплуатировать ТВС-2МС, тогда сами все увидите, если получится нормально организовать производственные процессы в авиакомпании. Держитесь подальше от модного лизинга- лучше использовать кредиты.
3. Мы обычная частная авиакомпания. Используем частично свои деньги, частично кредитуемся в банках и пока все нормально. Безусловно, если институт сможет получить полноценный сертификат типа на ТВС-2МС, ситуация радикально изменится. Сегодня мы не можем работать на нем за границей, хотя спрос весьма приличный. Потребность там в нем высокая на лесопатруле, химработах, доставке гуманитарной помощи. Везде упираемся невозможность валидация аттестата. Надеемся, что решат. Ещё раз подтверждаю-самолёт экономически выгоден при налёте более 500 часов в год на единицу, мы его эксплуатируем на авиационных работах с 2015 года и неплохо поднимем его достоинства и недостатки, посему будем дополнительно их приобретать в течение последующих 2-3 лет.
4. Смысл информации про Ан-2 заключался в том, что нам как авиакомпании невозможно сегодня обеспечить качественный ремонт поршневого двигателя АШКА-62 из-за отсутствия качественных комплектующих и запчастей, что сильно сказывается на отказобезопасность самолета Ан-2. Нам пришлось от них отказаться в своё время по этой причине. Хотя и трудоемкость обслуживания Ан-2 в 3-5 раз выше, чем ТВС-2МС, особенное в зимнее время, но это выяснилось уже позже, после начала их эксплуатации.
С уважением.

Нарьян-Марскую катастрофу с ТВС-2МС расследует именно МАК.

МАК инцидент вовсе не расследует. Этим занимается комиссия МТУ. Комиссия МАК создаётся в случае расследования АП.

Нет, МАК выдал только "Предварительную справку":
https://mak-iac.org/rassledova ...

Самого "заключения" - нет. И не будет.

В Нарьян-Маре было АП, о чЁм МАК выдал "Предварительную справку" (см.мой комментарий выше).

=== novodel
Безусловно, если институт сможет получить полноценный сертификат типа на ТВС-2МС, ситуация радикально изменится.
===
Ну вот, хоть кто-то опубликовал сообщение о реальном положении вещей с этим "самолЁтом".

Посмотрел по ссылке самолёт Cessna-402. Последняя модификация с двумя поршневыми двигателями по 325 л.с. С топливным баком на 213 литров бензина. С девятью пассажирами летел 6 часов со скоростью 400 км/час. Это же расход топлива 35 л/час. На два двигателя по 300 л.с. в крейсерском режиме. И самолёт считается устаревшим, давно перестали выпускать. Хотя летают до сих пор. Что же тогда есть современный самолёт, лучше Cessna-402?
С двумя поршневыми двигателями, с цельнометаллической конструкцией, и вес пустого самолёта чуть больше 1800 кг. Герметичный салон, потолок 8000 метров. Десятки лет эксплуатации, всё проверено, все сертификаты. И выпуск прекращён, самолёт перестали покупать.
А мы тут надеемся, что ТВС-2МС найдёт свой спрос.
Отстали безнадёжно. На 50 лет отстали.

Почему не будет?

Будет обязательно. Проводится просто ряд экспертиз.

Мы не отстали, для нашей работы озвученный Вами самолёт не нужен. Эффективность самолета определяется не только пассажирскими перевозками, под конкретные задачи нужны конкретные свойства. На авиахимических работах Cessna-402 будет очень неудобна и неэффективна. Не нужно все смешивать в одну кучу. Я говорю про самолёт, на котором летаю и зарабатываю деньги. Потенциал конструкции планёра Ан-2 ещё не исчерпан. Правильная его модернизация может довести его характеристики до серьезной конкуренции с современными самолетами подобного класса.

Судя по Предотчету МАК по АП в Н-Маре у комиссии серьезные претензии к СибНИА по части вопросов центровки предельно задней, балансировки конструкции грузами статическими и неразберихи в документации и т.д.
У меня сложилось впечатление, что ТВС-2МС делался в Сиб НИА наспех, наскоком, кое-как - уж больно много серьезных косяков в отчете МАК предварительном.

Потому что МАК выдаЁт ЗАКЛЮЧЕНИЕ по АП только по типовым ВС (см.мой комм.выше).

===
под конкретные задачи нужны конкретные свойства. На авиахимических работах Cessna-402 будет очень неудобна и неэффективна. Не нужно все смешивать в одну кучу.
===
Вот именно. На химии ТВС так-же неудобен, потому что есть Air Tractor. Потому что АН-2 - это "амфибия", а амфибия - это всегда плохо (см.мой комм.выше).
То что вы "летаете и зарабатываете на нЁм деньги" - это прекрасно. Но это не значит что "самолЁт хороший". Это значит что созданы условия, при которых ТАКОЙ самолЁт будет доступен для зарабатывания денег. А убери заградительные пошлины, таможенный бартер в виде "Заключения об отсутствии двойного назначения" и идиотское законодательство по поддержанию ЛГ - и на внутренний рынок хлынут сотни единиц техники, которые сметут останки поделий в виде ТВС на задний двор ближайшей свалки.

И нет никакого "неисчерпаемого потенциала конструкции планера АН-2", иначе те-же поляки уже давным-давно скупили все планеры с территории всей планеты, организовали их ремоторизацию в промышленных масштабах и зарабатывали на этом миллионы Эуро. Потому что планер АН-2 сейчас не стОит ничего даже в ублях, не говоря уже об обычных для всего мира денежных знаках.

Хотелось бы ещё добавить, что самолет строится вокруг двигателя. И пока у нас не будет налажено собственное производство линейки недорогих и надёжных авиадвигателей для малой авиации, про массовое серийное производство можно забыть.

Насчёт АН-2, машина морально и технически устарела. Это не значит, что на нём нельзя зарабатывать и возить грузы. Но как говориться на безрыбье и сам раком станешь.

Но это так, мое сугубо личное мнение.