===
Zlin 400 это бывший СМ-92 Техноавиа, ну по сути Пилатус, ничего особенного, зато из алюминия и с не убирающимся шасси.
===

"... ну по сути Пилатус" - давно я так не ржал. Это как сравнивать жугули с BMW - ну по сути автомобили.

А функция ФУЛАП на всех Вами упомянутых самолётиках имеется или опционально ? )))

Непонятно, почему вы говорите о дюрале, как о прошлом веке в авиации?.. Пластик в производстве дороже, но, по мне, главное - вопрос о долговременной прочности пластиков в суровом российском климате. Я - за дюраль!

Я также и за двухмоторность, но работать они должны на ОБЩИЙ винт. Или, ещё лучше, на соосные винты. Для сохранения симметрии тяги при отказе одного. Да и винт тогда можно делать с постоянным шагом, выключая после взлёта один двигатель для сбережения ресурса. Такие ВМУ строил в Германии ещё до революции русский двигателист Луцкой (см. у Шаврова самолёт "Луцкой-2").

Увы, история повторяется сегодня с Райхлиным... А ведь такая ВМУ из моторов RED как раз подошла бы для ремоторизации АН-2. НО, видимо, не в этой стране... (

https://www.zr.ru/content/arti ...

http://www.airwar.ru/enc/law1/ ...

Наверное, это лучшее решение, но есть пару ложек.
Вы пишите «выключая после взлёта один двигатель для сбережения ресурса». А на посадке может понадобиться уйти на второй круг, что тогда, надо перед заходом запускать второй двигатель, в воздухе?
И второе, - а кто сможет сделать такой самоль? (Я не в теме)

Райхлин точно может. Соединить два движка в общий редуктор с обгонной муфтой. В Америке, например, его движок поставили на самый свежий экспериментальный самолёт.
https://topcor.ru/11900-amerik ...
Напомню, у нас лет пять назад он уже стоял на Як-52 и беспилотниках. Но тем, кто заведует деньгами в России, это не интересно... (

Сделать сам самолёт может почти любой авиаконструктор. У нас в Самаре таких фирм с десяток. А ещё умнее тупо скопировать удачный планер самолёта.

Именно так, перед посадкой запускать второй двигатель на случай ухода на второй круг. А в чём проблема?

Дело в том, что несложно запустить оба двигателя перед взлётом, а затем один выключить в полёте. Но обратное его включение - это экстренный режим. Если же его запускать (а погода) каждый раз перед посадкой, то это будет подразумевать штатный режим (а погода), что требует и технически и в эксплуатации большей продуманности от конструктора.

Я к тому и говорю, что грамотных специалистов могущих создать самолёт много, но судя по их изделиям , на мой взгляд, – всё же не Антоновы. Нет той продуманности и того совершенства как например Ан-28.

А заменить Ан-2 может только самолёт, где можно ходить по салону в полный рост, а не ползать на карачках с поклажей и в теплой одежде, как во всех этих пилатусах и прочая.

Аналогии с авто неуместны и абсурдны, я же просил писать на чём бы вы полетали, а не поболтали.

Функция? Пролетаете...

Начну с конца, зачем об Ан-2, только не об Ан-2, а то это тарахтение заполнит тему. Чтобы было понятно моё мнение, считаю что Ан-2 заменил Л-410, так как появились вертолёты в достаточном количестве, и нет нужды сажать самолёт вне аэродрома. Л-410 рассчитан на 15 паксов, это тот же сегмент, что и Ан-2 с 12-14 местами, 19 мест для Л-410 противопоказаны, да и опасны, эффективность на порядок выше, во первых скорость выше в два раза, а это означает что блоковый расход топлива на ниже, плюс два двигателя, а это полёты над морем, в горах, в условиях Крайнего Севера. Так что на этом об Ан-2 остановимся, летает до сих пор, ну и пусть летает.

Soloy не нашёл заказчиков, к тому же на какой планер ставить? А так два двигателя на один винт это любой вертолёт, так что нет нужды что то изобретать, а если поршневые, рэды не пошли, есть пичины, а они это уже два двигателя на один винт, два шестицилиндровых спаренных двигателя, так же уже есть АПД-500, вот этот может быть и нужен, так как будет намного дешевле, однако пока таких вариантов не видно.

А вот насчёт композитов категорически не правы, те что га МС-21 , те да сомнительны, но есть надёжные проверенные ещё с Советского Союза, и не дорого, к тому же оптимально смешанная конструкция, пример тот же Ан-2, перкаль натянутый, и не было тогда композитов, хотя по большому счёту и дюраль композит, а то что вы имеете в виду это на основе углеродного волокна.

Да были уже такие варианты, просто не понятно зачем отключать то для коммерческих перевозок, как вариант для патрульного или разведовательного БПЛА, нона вертолётах же не отключают.
Не разумнее ли более традиционный двухдвигательный вариант?

Вот его и заменил Л-410, где нормальный салон, минус нет герметизации, а это на сегодня большой минус. Когда конкурс выиграла УЗГА, я грешным делом хорошо о них подумал, думал грядёт супепупермодернизация Л-410, новый фюзеляж, новое крыло от ЦАГИ, но слепили очередной проект под Пилатус, ну был такой у Полярных, более никак и никому неинтересен такой вариант, на Грач и Висконт ни одного заказа, более удачен СМ-92, но тоже всё безнадёжно устарело и с одним двигателем.
Из всего добра, полетал бы на Epic 1000, недостаток только один двигатель.

ig256
Вот его и заменил Л-410, где нормальный салон, минус нет герметизации, а это на сегодня большой минус.

Не простой сегодня день.
Как раз отсутствие герметизации не минус, а плюс. Дешевле, проще в обслуживании и то, что не может забраться на высоту и другие невозможности - легче сегодня для спокойствия авиационных властей.

Вам то не летать, или низенько, на уровне крокодила. Э не братцы кролики, комфорт на сегодня это всё, желательно на уровне бизнес-джета, пассажир он деньги платит, да и пилот не обязан расплачиваться своим здоровьем за дешевизну.

Но вопрос гермокабины глобальнее, ниже и медленнее на сегодня летают вертолёты и то не факт, что гермокабины и там не станут трендом, Ми-38 ушёл на рекордные 8000 метроа.
Но дело не в вертолётах, полёт на эшелоне, а желательно на FL230, это во первых скорость, и во вторых низкий расход топлива, так ещё и возможность пройти над грозовым фронтом.
И для тех кто понимает, коммерческий самолёт это прежде всего эксплуатация над морем и в горах, в любую погоду.

Комфорт? Тут я поспорю. Не так достаёт давление на 3-х километрах, как тряска. От давления хватает наддува от современного кондиционера, скажем. Я, к примеру, езжу с ним даже в мороз на авто. А от тряски у меня есть фича.

Уважаемый товарищ, это форумавиа, как то не кошерно по нему на авто ездить. Какие три километра? Давление в салоне желательно давлению воздуха на уровне земли, или максимум 1700-1800 метров, и какие три километра? Хотите повторить последний полёт Суперджета в Индонезии?
Тем более в мороз...

Реально в мороз. Современный кондей автоматически выбирает режим. Он сушит воздух. Покатайтесь на корейках хотя бы. Тепло и сухо. Ну повернуть на обогрев и оставить кондиционер :)
P.S. Я теплолюбивый :)

Наддув, плюс технологическое исполнение салона современных автомобилей. Так что, три километра , три, и мало таких гор выше трёх.

Шолом ляолам - шолом бизраель, не увлекайтесь кондишеном, заснёте, лучше как суровый челябинский мужик в красных труселях, презирая мороз, простатитом на ледяное кресло, и только тряска спасает промёрзшую задницу.
Так о трёх километрах, у нас это где? У моря? Но неважно, вопрос вы в Таиланд летаете?

вопрос вы в Таиланд летаете?

Нет. В обще-то в Москве за полночь. И на иврите я не понимаю, не еврей. До завтра.

Это аналогии ЗЛИНа / СМ с ПИЛАТУСом абсурдны.
А летать нужно на том, что летает - и летает экономически выгодно.

Вижу, не все поняли, зачем отключать второе двигло на спарке в крейсерском режиме...

Я же писал - в этом случае можно обойтись БЕЗ ВИШ. Который стоит немалых денег.

Дешёвый ВФШ, оптимизированный на взлётный режим, становится "лёгким" на крейсере. Уменьшение мощности "спарки" до 30-40% на крейсере с одним отключенным движком восстанавливает согласование.

Всё верно - такая схема является стандартной на вертолётах. А стандартные разнесённые винтомоторные установки небезопасны при отказах систем флюгирования...

Так вопрос не об этом, а на каком вы бы полетали, есть такой или он должен быть каким? Кстати это почему Пилату 6 нельзя сравнивать с См-92?

Так, самому то на каком ЛА такой размерности интереснее полетать, или нет таких?

Понимаю, я тоже на иврите не понимаю, и я тоже не еврей, не повезло.
Так про Таиланд это к тому что лететь туда через Тибет, а там горы и по 7, и по 8.
У нас опять же Эльбрус, и прочее.

Насчёт вибраций правы, как и шум это показатель технического совершенства, пока для турбопропов и вертолётов придумали применить систему с подводных лодок, подавляющую шум и вибрации. Так что тоже стоит денег и дешевле не значит лучше. Так что зачёт.

Получше с шумом и вибрациями у джетов, но тут мы резко выпадаем из темы, что там Мантуров намекал на 30-местный самолёт, а он есть у нас, это реинкарнация Як-40, как раз с двумя двигателями от Як-130, с фюзеляжем от Як-40 и американскими двигателями прототип уже летал.

Но это уже мимо темы, мы рассматриваем привлекательность лёгких турбопропов.

Почему эксплуатируемый в настоящее время серийный турбопроп нельзя сравнивать с гниющим под забором штучным поделием?
Я даже не знаю, как покорректнее вам ответить на этот вопрос.

Не понял, что серийное, а что гниющее?

Як-52 - это демонстратор. В России его мотор на ЯК-152. В статейке вообще журн турбовинтовой приплели. А про возможности Райхлина по редукторам - напишите в личку. Если есть чего. Раньше он за редукторы не брался.

Рэд это немецкий двигатель, прямое назначение БПЛА, пробовали приспособить на Як-152, по разным причинам такой дизель ненужен.
Зато появился АПД-400, нечто подобное установили на Zlin 400 .

Вы ничего не перепутали? СМ-96 стоит на вооружении Погранвойск. Пилатус первые варианты 340 л, с., СМ-92 360 л.с.. Ремоторизация на Вальтер довела мощность СМ-92 до 780 л.с.

Вы ничего не перепутали? Ну там цифры например. 92 и 96 - это разные цифры.

===
Ремоторизация на Вальтер довела мощность СМ-92 до 780 л.с.
===
и чЁ? Сколько их было допущено к эксплуатации??
А сколько их сейчас находится в лЁтной эксплуатируется в данный момент???

Для тех кто на бронепоезде:
серийное - это PILATUS PC-6, выпущено около 600 самолЁтов, в настоящее время около половины из них находится в лЁтной эксплуатации.
гниющее - это то с чем сравнивается серийное.

comprende?

Проблема местных перевозок в России отнюдь не в отсутствии техники.
АН-2 успешно работал не потому, что он был высокоэффективным самолетом, просто были созданы условия для его использования – пассажирские авиаперевозки местных линий фактически оплачивало государство, решая вопрос связей внутри регионов и обеспечивая аэромобильность жителей, живущих там, где нет и не будет автодорог и железных дорог.
Сегодня любой самолет на местных и региональных линиях вместимостью меньше 30 мест в России будет убыточен - у населения нет денег оплачивать реальную стоимость билетов, у регионов нет средств для достаточных дотаций авиакомпаниям и мелким аэропортам.
Если говорить о самолете с минимальными затратами на эксплуатацию на местных линиях – это вероятно недорогой дюралевый турбопроп с одним двигателем мест и дальностью от 2000.
Что-то типа PAC P-750 XSTOL.
Но даже у такого отработанного, сертифицированного самолета с хорошим двигателем шансов коммерческой эксплуатации в России нет, если не будет воссоздана система дотаций.

Ах да это заметили, а то что СМ-92 стоит на вооружении Погранвойск нет. Вообще кончайте флуд. Вопрос другой на чём бы вы полетали в этом классе? Вам какой импонирует лёгкий турбопроп?

Извините, но вы тоже не поняли суть темы, вопрос не экономический, а вам какой турбопроп подошёл бы в качестве пассажира или пилота?

очередные мечтания на тему как сдать бутылки и построить пивзавод
или кроме многолетней пустой болтовни и хвастовства уже кто-то может показать реальные результаты?

Так вопрос то, на чём бы вы в качестве пассажира или пилота полетали бы, или такого не может быть?

я на иномарках летаю, чего и вам советую. и паксам.

Так какие? Имеются в виду легкие турбопропы, а не бобики с арбузами.

Если учесть условие, что ".... Сегодня любой самолет на местных и региональных линиях вместимостью
меньше 30 мест в России будет убыточен ..." то таких пассажирских самолетов сейчас почти не производят в мире.
Почему? В отличие от РФ в странах мира самолетами летают пассажиры, способные сами покупать билеты
на полет (т.е. - нет нужды в государственных субсидиях).
Поэтому стартовый (наименьший) пассажирский турбопроп сегодня - ATR-42-600,
а при наличии загрузки - ATR-72-600 или DASH 8 Q400 NG.

Но... все-таки есть и сегодня на авиалиниях многих стран мира довольно хороший турбопроп на 30 мест.
Называется - Embraer EMB 120 Brasilia, самолет летает на линиях с 1985 года.

Max takeoff weight: 11, 500 kg
30 PAX / Crew 2+1
Engines : 2 x PW118A/B
Range: 1750 km
Cruise speed: 552 km/h
Service ceiling: 9, 085 m
Take-off distance: 1, 420 m / 15 m height

На сегодняшний день летают например в Швеции и Финляндии, авиакомпания BASе / Budapest Air Service /.

https://upload.wikimedia.org/w ...
https://cdn.jetphotos.com/full ...
https://cdn.jetphotos.com/full ...

Вот не поверите. Думал, чтобы я сделал, получилось – два поршня на крыльях, бензин.
P.S. Кошмарить компьютер не надо, Всё в эскизах, карандашом. Как И И-5.
Обещал ответить сегодня :)

Ответить Вам.

Вот именно - СТОИТ. А сколько из них - ЛЕТАЕТ? А то что они в погранвойсках - ну так ЭТО никто никогда не купит в трезвом уме и твёрдой памяти, поэтому их пристроили к погранцам под забор. А работают у всех пограничников этой страны восмЁрки/МТВшки.

Что касается "полетать на лЁгком турбопропе" - тут CESSNA-208 просто не имеет конкурентов.

Чтож, добавлю свои 5 копеек.
Поставленный автором вопрос с одной стороны даёт большое поле выбора , а с другой при отсутствии дополнительных критериев (дальность, время в пути, стоимость билета, надёжность, комфорт, статус, тип или еэвс, возможность перевезти снегоход или квадроцикл, или отсутствие этой возможности, наличие или отсутствие наземной инфраструктуры и прочие) конечно же приведет меня к тому, что летать нужно быстро, дорого и качественно. Поэтому, я бы выбрал эпик 1000.
Но если рассматривать каждый случай индивидуально, то выяснится, что иногда приходится сталкиваться с ограничениями. Я не буду приводить аналогии с автомобилями, хотя это довольно близко.
А есть аналогия более простая. Обувь.
Без, зал, трекинг, дождь, грязь, холод, дом, ресторан. Кто назовет универсальную обувь, или "любимую", и попробует применить ее не по назначению?
В том то и дело, что думать у нас отвыкли. Перестали. Все достали "дружбу-2" и вперёд. О другом думать не надо.
Вот вам простой пример.
Средняя коммерческая стоимость 1 лч на твс-2мс составляет 65тр. При маржинальности 15%. На ан2 - примерно также (с учётом применения лл100), но ресурс двигателя в 800 часов против 7000ч Honeywell - убивает применение Ан-2 в сравнении с ТВС.
А вот теперь важный вопрос: рассчитайте экономику любого другого вс подобного класса. И удивитесь. Очень сильно.
На ТВС коммерческая стоимость 1 пассажира на 1 час полета составит 5тр, а на суда других классов дороже. Гораздо дороже. В 2 и в 3 раза.
Вопрос. Если нет денег на субсидии в 3тр (это 60% от 5тр цены билета на ТВС, то откуда будут субсидии в 8, или даже 13тр на пассажира?

Хвостовая опора, пассажировместимость 10-15 человек, мощная механизация крыла для обеспечения минимальной взлетной и посадочной дистанции, газотурбинный ТВД с минимальным временем приёмистости, дальность полета до 1500 км., крейсерская скорость полёта 180-200 км/ч, кондиционируемый салон, можно не герметичный. Каким-то таким требованиям должна соответствовать машина для МВЛ. Я так думаю. А уж что нам спроектируют - одному Богу известно.

Хочу летать =
На ТВС коммерческая стоимость 1 пассажира на 1 час полета составит 5тр, а на суда других классов дороже. Гораздо дороже. В 2 и в 3 раза.
Вопрос.
===
А что - ТВС уже получил сертификат типа, из ЕЭВС стал "типовым" и допущен к регулярным пассажирским авиаперевозкам???
А вот к примеру типовые одноклассники - они имеют весь необходимый для коммерческой эксплуатации пакет документов - вот отсюда и цена.

Хвостовая опора, крейсер 200км/ч + дальность 1500км для МВЛ в 21 веке?
Вы это сейчас серьЁзно???

P.S. Что только не придумают эти русские, чтобы не строить нормальных ВПП.

В каждой отдалённой деревушке районного масштаба строить ВПП дорого, да и нецелесообразно. А транспортная доступность необходима.

Дальность в 1500 в России мала, аэродромов местных линий мало, запасные расположены далеко.
Минимум 2000, лучше 3000.