там PAPI не было и разговор о продолженной глиссаде также не имеет смысла. По пассажирскому видео сдвига и резкого изменения высоты не видно

Я с ил76 . самолет позволяет -как хочу-а запись в отчет МСРП-VISUAL идет как индульгенция

vasilf
___
Вы меня простите, но у Вас 99% АП, совершаются по причине "Сдвиг ветра", прям неудобно как то.

Я уже вам писал. Здесь явно сваливание. Никаких брустверов! Если бы был бруствер при нормальной скорости, был бы отскок. Чем меньше угол снижения 9при одинаковых приборных скоростях), тем больше угол атаки. Сваливание и объясняет такую запредельную перегрузку, разрушившую опоры.

а на зеркальном пишут, что наоборот:
"По неофициальной пока инфе.
Держал повышенную на случай сдвига скорость. Поднырнул, и здесь-то сдвиг и придавил. Выдернуть не удалось, сел до полосы..."

Приборная скорость здесь не является решающим фактором. Главное - угол атаки. Самолёт сваливается не по скорости, а по углу атаки.

Но "повышенная на случай сдвига скорость" его (угол атаки) как раз-то и уменьшает.

Пока так думаю. Исходя из того, что эти лётчики все время туда летают. Все время у них было хорошо, а тут взмывать решили.

Несравниваемые случаи! В Оленегорске самолёт заходил в тумане при видимости 800 метров, значит, командир мог начать видеть торец ВПП только на высоте снижения 40 метров, если шёл по глиссады, и на скорости больше 300 км/час, то есть на 100 км/час больше скорости обсуждаемого Боинга. Грубо, 100метров в секунду. Сбросьте секунду-другую на перенос взгляда на полосу и зацепиться, то ему оставалось 6-7 секунд до пролёта торца. В скоростных тяжелых самолетах надо видеть длинную полосу для хорошего выравнивания и посадки для хорошего наблюдения поворота ВПП в вертикальной плоскости для ясного наблюдения, как ВПП приближается колеса! Командир раньше никогда при минимуме погоды не летал. У него допуск был 320 метров на 4000 метра. А допуск при минимуме был бы 150 метров на 2 км. Сами судите как пилот, куда завели парня-командира! В случае с Боингом погода с нижним краем 450 метров и видимость 1700 метров была. А допуск у экипажа, наверное, не хуже 60 метров на 800 метров. Если бы он шёл по глиссады, то с высоты 80 метров он должен был зацепиться взглядом за торец ВПП. 25 секунд - это достаточное время для исправления отклонений. Ясное дело, увидели они ВПП на высотах 50-60 метров и тянулись до ВПП, пока не уронили самолёт.

Petruha_89
10.02.2020 21:29
...Не было в тот момент под рукой ничего.
Сейчас есть уже кое что - но не по 400-ке. Есть по 800-ке. Не могу сказать насколько сильно отличаются характеристики.
КСц 0, 38 соответствует BA MEDIUM
Для посадочного веса 65 тонн, AUTOBRAKE MAX, штиль, температура +15, уровень моря, оба реверса на максимум, нет уклона ВПП - посадочная дистанция 2130 метров.
----
Petruha_89, так фактическая погода есть: МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 1700/1100/1400 М, НГО-450 М„ ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 6 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 21 ГРАД., ТОЧКА РОСЫ МИНУС 23 ГРАД., ДАВЛЕНИЕ 999 ГПА., КСЦ -0, 38.

тем более "поднырнул" - ещё уменьшил УА.

Именно в белое поле он и садился, там сейчас ничего не работает - ни ИЛСа, ни огней. ВПП почищена, но у торцов брустверы.

Чем меньше угол снижения, тем больше угол атаки. Поднырнул и подходил на опасном угле атаки. В таких случаях надо следить за углом атаки.

Элементарная сущность сдвига ветра в том, что если одна из составляющих турбулентного местного вихревого возмущения воздуха совпадает с направлением полета ЛА и его скорость сравнима с местной скоростью потока, обтекающего крыло, то происходит как бы его торможение (вплоть до нуля) или ускорение. Подъёмная сила резко меняется, и ЛА, имеющий на посадке малые скорость и высоту, может заметно изменить траекторию движения, вплоть до падения.
Сдвиг бывает положительным и отрицательным. Положительным сдвигом называется такое распределение ветра, когда его скорость на высоте больше чем у земли. Отрицательным — такое распределение ветра, когда скорость на высоте меньше, чем у земли.

Мало вы мои опусы читаете.) Тут рядом есть ветка про турок в Сабихе - почитайте написанное там и сразу станет удобно.)

Если задели бруствер, то подходили они очень низко. Возможно КВС и увидел бруствер в последний момент и "поддёрнул" штурвал, поэтому их и "приподняло". Уважаемый vasilf, неужели вы верите в СВ при ветре ..."ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 6 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С"... Для дельтоплана, соглашусь, это ветер, но для такого самолёта, это производственные будни ;). Вот белизну я бы не исключал. При белизне этот бруствер, ещё если он припорошен свежим снегом, заметить тяжело. Вывод: проходи торец ВПП как положено, ну пусть на 10ти метров. Возможно ЭВС и торец не очень видел, если ВПП плохо была расчищена.

А с чего сваливание? На видео не заметно какого-то существенного изменения угла атаки.

Не знаю что там у Ил, а в руководстве А для визуального полета написано "Perform the approach on a nominal 3 degrees glideslope using visual references " (не думаю что у Б отличается) , и не важно есть система ИЛС , PAPI или нет.
11.02.2020 02:27, я уже писал.

Пусть КПТ нет, но по 75 метров-то есть, и эта длина предназначена для самолёта, но никак не для бруствера. В данном случае, если всё описывают как есть, то бруствер маленький козырь для "наезда" АК на данный аэропорт.

Запрещать надо не на словах, а с последствиями, как в военной авиации: год будешь греметь в телеграммах по всей военной авиации как предпосыльщик, отстранение от полётов, тренажёрный тренировкой, зачётами! Часто ведь наблюдается катастрофы и аварии с уходом под глиссады. Аэрофлотовский Суперджет ушёл под глиссады, потом подкрадывался, далее резкие дергания сайдстика, чтобы не упустить момент начала сыпания самолёта после выдерживания, забыв, что управление прямое, без демпфироваия. В Петрозаводске самолёт воткнулся в землю до полосы, а у командира тоже был устойчивый навык нырять под глиссады перед полосой в ЮТэйр-Экспрессе, отчего ему предлагали полетать вторым пилотом, но он ушёл, а через три месяца повторил свои навыки смертельные....

там не "подходил на опасном угле атаки", а "выдернуть не удалось, сел до полосы...".

...хотя сейчас об этом бесполезно.

БПРМ надо пройти на заданной высоте хоть визуально, хоть по приборам, а от БПРМ и идёт продолженная глиссада, хоть инструментальная, хоть визуальная. А кстати, там условия для визуального захода были?

А удар о землю отчего, да такой, что колёса отлетели. А потом, как вы замерили угол атаки по видео из салона? Здесь надо следить не только за скоростью и углом атаки, но и верт. перегрузкой. А вот сваливание происходит одномоментно, что, по моему мнению, и произошло. При чём, оно было несимметричным (по повреждениям).

Newman
Старожил форума
10.02.2020 18:02
с соседнего форума
АВИАЦИОННОЕ СОБЫТИЕ. 09.02.2020 12 4АСОВ 25 МИН. (МСК), 09 ЧАСОВ 25 МИН. (UTC), А/П УСИНСК. В735 HP VQ BPS, ЭКСПЛУАТАНТ ПАО ЮТЭЙР. МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 1700/1100/1400 М, НГО-450 М„ ВЕТЕР 150 ГРАДУСОВ 6 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 21 ГРАД., ТОЧКА РОСЫ МИНУС 23 ГРАД., ДАВЛЕНИЕ 999 ГПА., КСЦ -0, 38. РЕГУЛЯРНЫЙ РЕЙС UTA-595 ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО - УСИНСК. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В А/ П УСИНСК С МК 134 ГРАД. ВС ЗАДЕЛО СНЕЖНЫЙ БРУСТВЕР ОСНОВНЫМИ СТОЙКАМИ ШАССИ (ПРИМЕРНО ЗА 15 МЕТРОВ ДО ИВПП) В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО ВС ПОЛУЧИЛО ПОВРЕЖДЕНИЯ. КОЛИЧЕСТВО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА - 2/4, ПАССАЖИРОВ - 90/2/2, ПОСТРАДАВШИХ НЕТ, ВС НАХОДИТСЯ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО В 2 КМ ОТ ТОРЦА ВПП С МК 134 ГРАД. ПО УГЛОМ 80 ГРАД К ОСИ ВПП. ПОВРЕЖДЕНИЯ: ПРАВАЯ СТОЙКА ШАССИ ВЫРВАНА И НАХОДИТСЯ НА РАССТОЯНИИ 1 КМ ОТ ВС НА ИВПП, ЛЕВАЯ СТОЙКА ШАССИ ПОДЛОМЛЕНА И НАХОДИТСЯ ПОД ПЛОСКОСТЬЮ КРЫЛА. НА ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКЕ ШАССИ ПОВРЕЖДЕНЫ ПНЕВМАТИКИ КОЛЕС И ДИСКИ, ПОВРЕЖДЕНЫ ВНУТРЕННИЕ СЕКЦИИ ЗАКРЫЛКОВ С ОБЕИХ СТОРОН ПРОБИТА ОБШИВКА ПРАВОЙ ПЛОСКОСТИ КРЫЛА НАД НИШЕЙ ШАССИ. ПОЛЕЦКОВ
--------
Так это всё врут?

https://ibb.co/zr76HKf
Посмотрите на это фото. Хотите сказать что такую ВПП на фоне окружающего снега не видно? Конечно, не так хорошо когда чистый бетон, но все равно видно.

"Подныривать" под глиссаду, тем более после БПРМ, в моё время запрещалось. "Подныривание", это прелюдия грубой посадки. Так как, сначала идёт прирост отрицательной перегрузки, а затем надо самолёт вывести на перегрузку единица, а затем создать положительный прирост перегрузки для выравнивания самолёта. На всё это не хватить времени, так как Земля рядом.

Так и есть на всех больших типах.

А зачем фото торцов? Вы хоть один раз видели, чтобы ВПП чистилась не по всей длине? Не от входного торца, а через несколько сотен метров? Да и бруствер перед торцом может быть только если на всю длину чистят.

Но сейчас не стоит по этому уже копья ломать. Можно было пытаться высчитать место приземления пока не было официальной информации. И тем не менее - информация в ПД и данные что Вы привели из сборника показывают что прикидки по месту приземления на основании видео правильными оказались.

Не знаю что там написано в РПП у ютов, может у них и можно посадку осуществлять имея визуальный контакт только с сугробами , но в моей компании это нарушения - необходим контакт с ВПП ( visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable ), только по сугробам у нас НЕЛЬЗЯ.

Это всего лишь сообщение. Главное результаты расследования!

vasilf
Именно в белое поле он и садился, там сейчас ничего не работает - ни ИЛСа, ни огней. ВПП почищена, но у торцов брустверы.
—//—-
Добавлю,
А если ВПП почищена, то значит есть визуальные маркёры зоны приземления на ВПП , торца ВПП ( может и и огни) , по ним и надо «целиться «

Зима, минус 21, грозы нет, больших изменений рельефа поблизости нет, ветер 6 порывы 11 м/с - и это условия для сильного или умеренного сдвига ветра?
Слабый сдвиг ветра - еще можно предположить. И слабый сдвиг такое может сотворить???

Ну не могли они сами под конец для разнообразия устроить себе нестабилизированный заход. Ветер меряют не у торца, так что могли быть варианты.

Сели они на бруствер в пределах лётной полосы. Если её длина записана в сборник, значит всю эту длину и следует чистить. Невзирая на формальное как бы отсутствие КПТ. Скорее всего, четкого торца им видно не было, по причине такой формальной очистки. За 15 м до торца - снежная целина, а должна она была закончиться за 75 м.

Так прежде чем писать такое "сообщение" бруствер, наверное, осмотрели и увидели следы шасси на этом бруствере. Или это сообщение писала старшая буфетчица данного аэропорта ;)

Садился в торец, зацепился до ВПП, оторвал стойку. А все из-за состояния полосы, знал командир, что скользкая. Мы вроде бы в России- снежной стране живем, а состояние полосы определить не можем. Раньше РП головой отвечал, а сейчас отдали эту функцию эксплуатанту аэропорта, тот выполняет, что ему написали про АТт-2, да и то халтурит. Но вопрос не в этом, а в том, что нигде в мире, кроме ещё Канады (но с очень большими особенностями!) не используют коэффициент сцепления! Более того, в UK, например, вообще запрещено передавать его значение экипажу, вспоминается ещё как наши настойчиво запрашивали в Германии Ксц- дай и все, диспетчер прочитал такую лекцию о том, что надо готовиться к полетам, мама не горюй!:) Боинг не знает что такое коэффициент сцепления, он не проводил испытания и сертификацию по этим цифрам, он не приводит графиков расчёта ВПХ по Ксц! Это наша техника испытывалась по Ксц! Что мы сейчас используем- это придуманная таблица перевода нашего коэффициента в эффективность Боинга. Смелые и бесстрашные люди приводят эту таблицу, до 2016 была одна, теперь другая, дай Бог, чтобы российским эксплуатантам и далее везло!
PS
Хотя, если судить по QNH, проблема состояния полосы- вообще не решаемая задача!:)

Извините за похвальбу .Вы про афганский заход слышали? удаление 10км- высота 1100м. 4-400м-вот и весь виз заход для ИЛа

vasilf
...Ну не могли они сами под конец для разнообразия устроить себе нестабилизированный заход. Ветер меряют не у торца, так что могли быть варианты.
----
То, что это был стабилизированный заход сомнения у меня есть, но это моё ИМХО.
==
...Сели они на бруствер в пределах лётной полосы. Если её длина записана в сборник, значит всю эту длину и следует чистить. Невзирая на формальное как бы отсутствие КПТ. Скорее всего, четкого торца им видно не было, по причине такой формальной очистки. За 15 м до торца - снежная целина, а должна она была закончиться за 75 м.
----
Одним словом: ЛП должна быть чистая, как и написано в ФАП ;)

Согласен, такую полосу видно хорошо. Если она вся такая, то довольно контрастна на белом фоне. Правда, такой подтаявший тёмный участок может быть следствием движухи при эвакуации. С другого бы ракурса посмотреть.

Сложно сказать насчет виз захода--тут же все по честному .надо и минимум ВЗП соблюсти.а какой он в ихней компании...

Я просто не стал загружать дополнительными цифрами - можно посчитать и для фактических условий. Но нет смысла - данные эти для 800-ки, а там другой борт был.
И эти расчеты неактуальны для данного случая - он же не выкатился в конце ВПП.

tlacr99, стесняюсь спросить, а вы афганский заход делали при видимости 1700 метров?

Согласен.

Про какой еще опасный угол атаки вы говорите?на снижении с выпущенной механизацией? при уходе на второй еще бы ваши слава могли бы быть актуальны но не глиссаде и выравнивании

Хотите сказать что бруствер в официальной информации - туфта???

И по отскоку. Шасси встречаются с бруствером, центр тяжести выше. Разве не появится момент на опускание носовой части? А соответственно уменьшение подъемной силы. Плюс спойлеры автоматически выпускаются. Вот и не было отскока.

Приходилось в Багдаде в Анголе.....не выполнишь можно было и нарваться на пво. правда если на 100 м не увидел-сразу уходили без повторов

Подобные заходы с уходом ниже glideslope возможны и на А ( например на короткие полосы), в этом случае КВС это делает intentionally по специальной процедуре, в этом случае все должно быть расписано в компанейских мануалах для данного аэропорта, экипажи должны об этом знать, не думаю что для Усинска имеется такая необходимость ( там все стандартно, заход не сложный).зачем в Усинске делать«афганский» заход?

Да конечно .вы абсолютно правы в Усинске да и вообще афганский заход не имеет никакого смыла.тем более с пассажирами-

https://img.gazeta.ru/files3/1 ...
https://img.gazeta.ru/files3/1 ...

это не ко мне, - я то как раз про наоборот.

Да извините-это для МИГ9 было