Ограничения по продольной перегрузке заложены в РЭ самолета, продольная была 0, 7 - не знаю, была ли она критически превышена, думаю, что нет.
После столкновения с бруствером самолет приземлился на ВПП в 30 метрах от торца, это был "козел", далее самолет двигался по ВПП 2175 метров - разрушение правой опоры шасси произошло уже после повторного приземления с перегрузкой не менее 1, 86 - повторное приземление уже было "очень грубо", вот оно то и явилось причиной разрушения шасси.
Но, все равно, Суперджет крепче В-737, от таких перегрузок он бы не разрушился.

Вы опять не понимаете- ударом, продольным ударом (причем не скользящим, а прямым, на всю высоту колеса, и ни о каком вращении там речи ни шло) сломало конструкцию шасси. Продольная перегрузка при этом большой быть априори не могла-слишком слаба конструкция шасси любого самолета чтобы противостоять приложенной к ним кинетической энергии ВСЕГО самолета. И потому перегрузка там была либо небольшая, либо гигантская но в малый промежуток времени (вспомните HIC в краштестах- наши головы без последствий выдерживают перегрузку в 100G в течении 0, 01 с - именно интегральный показатель перегрузка/время ее действия и определяет воздействие на человека или механизм). И все-энергия самолета победила. Грубо говоря, внутренней энергии стоек по предела прочности хватит только на создание очень небольшой отрицательной перегрузке по оси х столь высокоэнергетическому по этой оси объекту
В нашем случае обратите внимание-та стойка что оставила менее глубокий след(соответственно меньшую нагрузку) только подломалась, а та что более глубокий улетела нафиг). Спасло то что это снег, а не лед или бетон- оторавло бы-как ножем срезало. А уже сломанные стойки отлетели при нормальной вертикальной и продольной перегрузке при касании ВПП( коснись они полосы с перегрузкой 5.0 на этих подломанных стойках- горели бы как суперджет в шереметьево)
С ув RR

В Якутске стойки разрушились плюс утечка топлива
В Усинске стойки разрушились без утечки топлива

В Якутске стойки ударились о неподвижное и абсолютно прочное препятствие- и стойки испытали огромную и относительно быструю перегрузку. В усинске "раздвигая снег" значительно более меньшую но более продолжительную по времени-которая позволила конструкции сломаться безопасно. При мгновенном приложении огромной силы- конструкция "успевает" сломаться запрограммированно.
Вспомните Б-777 в Сан-Франциско, там таки утечка была. Хоть и не столь значительная как в ШРМ.
С ув RR

Имел в виду "При мгновенном приложении огромной силы конструкция НЕ УСПЕВАЕТ сломаться запрограммировано"

В Усинске ВПП была очищена от снега и двигался самолет по бетону боле двух километров, снег он "раздвигал" только на бруствере и перегрузка там была 1, 6.
"Козел" был и недолет был, не без этого - до зоны приземления 120 метров от места приземления на ВПП.
Во всех отчетах по расследованию АП основное внимание уделяется именно вертикальной составляющей перегрузки (нормальной), т.к. вертикальная составляющая сил намного превышает остальные составляющие и играет главенствующую роль.
Скорее всего, что конструкторы Суперджета всё же не рассчитывали конструкцию шасси с учетом возможного разрушения бака-кессона, ситуации схожие в Шрм и Усинске, но цифры вертикальных перегрузок в Усинске в разы меньше, но разрушения шасси, примерно, такие же.

Вы не обратили внимание на один момент в отчете. Глубина колеи от левого колеса 0, 75м, правого - 0, 8. Высота бруствера - 1, 1м. В любом случае посадка была бы до торца. Но без бруствера шасси целые остались бы. Или если бы аэродромные службы как положено очистили 48м перед торцом - то такой же бруствер только сверху чиркнули бы (вертикальная 3м/с была)

Но есть момент не в пользу КВС:
"Начиная с 09:26:46, зарегистрированы речевые оповещения системы EGPWS о пролете высот (50 ft,
30 ft…), действий по уменьшению вертикальной скорости снижения вновь не последовало.
В 09:26:48 самолет без выравнивания.....столкнулся со снежным бруствером"

Без выравнивания только на авианосец посадку выполняют.

Опять Ютейр на ровном месте. Система, однако... Что об этом думают надзорные органы? Всё в порядке?

Ну почему на ровном месте? Там бруствер был!

Время покажет.

Перегрузка 1, 86 сама по себе совсем не критична для конструкции самолета. После посадки с такой перегрузкой даже не нужно инженерам самолёт осматривать. Если не ошибаюсь - осмотр при перегрузке 2 и больше. Естественно для каждого типа ВС может быть своя величина.
Но после встречи с бруствером перегрузка 1, 86 завершила начатое.

Именно, более того- разрушающая сила была перпендикулярно направлена вертикальной перегрузке, и она(вертикальная) не "доделала" она банально подломила сломанные уже стойки.
С ув RR

По ПРАПИ-98 расследованию подлежит посадка с вертикальной перегрузкой 2 и более., что уже традиционно входит в диссонанс с положениями FCOM B-737 и A-320? где допустимая перегрузка при касании 2, 7.
C ув RR

Можно ссылку по поводу 2, 7?
Насколько знаю - выше 2-х будет Hard Landing с осмотром инженерами. И это уже инцидент.

бруствер был там, где колёс быть не должно было

Я на ваших типах не летаю, но уже лет как 10 на этом форуме трубят что по FCOM и эрбасов и боингов максимальная разрешенная перегрузка на касании 2, 7.
На моей Ту допускается по РЛЭ без расследования в полете до 2, 5 G , во взлетно-посадочной конфигурации и на посадке до 2, 0 G
С ув RR

Я на этом форуме не менее 10-ти лет. И не припомню ни одного упоминания о разрешённой перегрузке 2, 7 на касании.
Пожалуйста, не пишите так уверенно о том, чего сами не знаете, лишь ссылаясь что кто то когда то как будто об этом писал.

Позвольте я Вашу фразу чуть по другому напишу?
Колеса были там, где бруствера не должно было.

Вы о модели *швейцарский сыр" слышали? Если нет - наберите в Гугле, массу ссылок найдете
Бруствер - это одна дырка из нескольких.

2 Штурман ёмоё:

Поймите меня правильно - упоминая бруствер я не спихиваю все на аэродромные службы, не защищаю КВС.
Вот несколько "дырок в швейцарском сыре":
- снижение ниже профиля
- КВС не среагировал на подсказки 2П
- посадка без выравнивания
- бруствер

Уберите хоть одну из этих "дырок" - самолет был бы цел

Чтобы не быть голословным - цитаты из материалов расследования инцидентов:
"A hard landing report had been triggered and max Vmax value detected was 2.2g.

Vg was 1.925 on initial touchdown and 2.197 on second touchdown.

...and vertical acceleration was 2.22g at
touchdown.

Vertical acceleration was 1.47g on initial touchdown and 2.049g on second touchdown."

RR-navi
Я на ваших типах не летаю, но уже лет как 10 на этом форуме трубят что по FCOM и эрбасов и боингов максимальная разрешенная перегрузка на касании 2, 7.
На моей Ту допускается по РЛЭ без расследования в полете до 2, 5 G , во взлетно-посадочной конфигурации и на посадке до 2, 0 G
С ув RR

Petruha_89
Я на этом форуме не менее 10-ти лет. И не припомню ни одного упоминания о разрешённой перегрузке 2, 7 на касании.
Пожалуйста, не пишите так уверенно о том, чего сами не знаете, лишь ссылаясь что кто то когда то как будто об этом писал.
----//----
A я не разу не видел цифры 2.7 для перегрузки в FCOM A320. :)
Для А лимитейшены в FCOM такие же как и на Ту ( 2.5/2.0)

Это, по нашему, "пиковые значения" - "on second touchdown".

Дело в том что Ny в полете и при касании воздействуют на ВС ну очень по разному. К примеру у Ту-154 в посадочной конфигурации допустимая перегрузка в полете 1, 8, на касании все те же 2, 0. Мне сейчас трудно искать, но апологеты "рабочих" посадок с А и Б все уши тут прожужали что можно ...ашить самолет и больше 2.0
С ув RR

Не верьте таким апологетам! Или запросите от них ссылки на документы.
Я же Вам выложил цитаты - посадки с перегрузкой более 2-х единиц уже попадают в информацию по БП авиакомпании.

Там есть упоминания посадок и с одним касанием.

Этого делать нельзя ( в моей компании посадка более 1, 9 означает обязательный safety report)
Но Дело в том, что hard landing к сожалению конечно бывают , но тогда чтобы допустить вс до дальнейших полетов уже смотрят не в FCOM (который для пилотов), а в документы наземного техперсонала, далее инспекции связь с производителем проверки работы и т д. Что то мне подсказывает что на Ту +/- всего же самое.

По перегрузкам на посадке конкретно по А-320 в авиакомпании где работаю :
1.81 - отклонение 1 уровня. Мероприятия - информация экипажу.
2.001 - отклонение 2 уровня. Дополнительно к вышеперечисленному + докладная записка, + разбор в АЭ с использованием программы AIRFASE.
2.201 - отклонение 3 уровня. + отстранение от полетов (на период мероприятий) с оформлением бланка отстранения, тренажер (не менее 1 часа), индивидуальное задание.
2.401 - предельное отклонение + анализ полетов за 12 месяцев, вырабатывается индивудальная программа итд, + служебное расследование, заполнение бланка SAFETY REPORT, запись в Летное дело, лишение денежной надбавки за качество выполнения полетов.
2.6 включительно и выше - На ВС проводится дополнительные работы по осмотру ИТС (при перегрузке ниже 2.6 дополнительные работы не требуются)
Из мероприятий дополнительно расследование согласно ПРАПИ, запись в летную книжку.
На других типах другие пороговые значения.

Абсолютно то же самое. На счет производителя. Если грубая посадка была не очень грубой- от 2.0 до 2, 5 есть перечень работ необходимый по грубой посадке, после их проведения самолет допускается к полетам без информирования производителя, если больше- решение о допуске к полетам принимаю совместно с КБ.
1.8-1.99 это оценка 3 по технике пилотирования и потому проводиться разбор произошедшего. командиру, или обоим(был у меня неприятный случай, был 2П у молодого командира и мы (я с себя вину не снимаю, ибо для того, чтобы помочь и был посажен к молодому командиру) приложили 1, 9 - пороли обоих, в общем и правильно, я выводы сделал) проводятся занятия, доптренировка и проверка.
С ув RR

А как быть с ПРАПИ-98??? Посадка более 2.0 это инцидент, подлежащий расследованию госорганом в области ГА, у вас скрывают инциденты, или вы не в России трудитесь?
С ув RR

В Перечне событий подлежащих расследованию в ПРАПИ в настоящий момент нет ни слова о посадке с перегрузкой 2.0.
Есть только выход за ограничения оговоренных в РЛЭ.

Вы хотите сказать что с 2016 года в ПРАПИ были внесены изменения?
С ув RR

Действительно, почитал актуальную версию ПРАПИ-98. Цифры 2.0 там больше нет. Есть фраза "грубое приземление".
С ув RR

Как продвигал, так и назад задвинуть могу.;) Не было значит не было. По видео смутила траектория на конечном этапе захода. Почитал отчёт, показалось странным, что они всё время шли (не ныряли, а именно шли с постоянным отклонением) ниже глиссады - причину пока понять не могу. Но всё было поправимо, если бы КВС вовремя увидел торец ВПП, а он его вовремя не увидел. Основной момент, который я продвигал, остался и отчётом подтвердился - неудовлетворительное состояние аэродрома, который в момент посадки не соответствовал ни требованиям ИКАО, ни намного более либеральным требованиям ФАП-262. Похоже, что начальники аэродрома только во время этого расследования узнали о том, что есть такое понятие, как лётное поле:

Необходимо отметить, что требования п. 2.7. и п. 2.9. ФАП-262 об очистке и содержании укрепленной полосы в Руководстве по аэродрому Усинск не учтены.

На всякий случай ссылка на отчёт, что-то я её здесь не увидел:
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

vasilf

Почитал отчёт, показалось странным, что они всё время шли (не ныряли, а именно шли с постоянным отклонением) ниже глиссады - причину пока понять не могу.

Элементарно, Ватсон! :) :) :)
Заход в автомате, LNAV/VNAV. Чуток погрешность FMS в определении координат - вот и постоянное отклонение от глиссады.

И именно это будет тем фактором, из-за которого финансовую ответственность разделят по братски
С ув RR

Ошибка FMC в определении координат не оказывает ни какого влияния на вертикальный профиль ( вертикальный ). Надеюсь с этим спорить не будем .
В створ полосы они вышли нормально .
На классике FMC non-temperature compensated .
При отклонении температуры от стандартной профиль снижения будет меняться .

Ошибка FMC в определении координат не оказывает ни какого влияния на вертикальный профиль ( вертикальный ). Надеюсь с этим спорить не будем .

Тут не один пузырь можно выпить на эту тему

Ошибка FMS в координатам?!
Профиль не меняется, да
Но смещается легко
+ возможная ошибка, не установили температурный
В итоге можно очень мимо по высоте и дальности

Спасибо, понял. Только неясно, что с этим делать - так сказать, во избежание повторения банкета.

Судя по отчёту, не факт. Если там даже не знали, что лётное поле надо чистить. Не только не делали этого, но и не знали, так как в Руководстве по аэродрому этого не было, в отличие от ФАП.

А FCOM что-то говорит о ручной компенсации сдвига по высоте?

Во избежание повторения не делать то , что не разрешено. Компания не была допущена к выполнению таких заходов.

Хе, а как на Б установить поправку на low temperature при заходе LNAV/VNAV ? Когда экипаж заходит при температуре -21 в VNAV , то это мягко говоря не профи. Ведь в VNAV вертикальный профайл выдерживается FMS, поэтому при таких температурах это должен делать пилот крутя ручками соответствующий селектор вертикального снижения.
Согласен, что не имея сигнал GPS можно получить shift - смещение точек FAF и торца ВПП как пример на какое то расстояние назад, вс начинает снижение раньше чем положено соответственно могли быть ниже, но это очень мало вероятно ( думаю GPS была и с координатами все у них было ок). А вот отрицательная температура могла внести свои коррективы, но даже если это и так, то при переходе на визуальный можно было всё исправить , но КВС оказался "крепким орешком" и упорно шел к своей цели не видя полосы, также как и КВС в Сочи упорно хотел посадить вс. Прослеживается определенный стиль который прививается во время тренировок и чеков в компании.
Быстро пробежался по ПО, кто-нибудь хоть одно упоминание на low temperature correction увидел?
Таблицы контроля высот по удалению для RNAV ( GNSS) на карте АИП также нет.
Вообщем все " молодцы" и пилоты ютов , составители АИП, аэродромные службы ну и писатели ПО.
Как то так.

FMS 737 не знаю
У нас вводится температура в DES FORECAST

Соответственно пересчитывается с поправкой MDA, FAF...

На сколько я знаю на 737 CL такого нет.

Либо по старинке рассчитать поправку и ручками вбить MDA, FAF
(Если так допустимо)

а на искомом борту не было GNSS? Не в плане допущен - не допущен, а технически он был? Точно шифт то выполз?

Так то оно так. Но, вероятно, так все делали по невозможности в таких метеоусловиях делать иначе. Какое-то время справлялись, замечали вовремя торец и всё обходилось. Тут вовремя не заметили, но если бы бруствера не было, обошлось бы и в этот раз. Ведь это же русская народная песня - ГРМ, оказывается, был по существу исправен, его просто снегом занесло (отсюда и помехи появились), но даже эту антенну почистить было ниже достоинства. НОТАМ выпускали и благополучно продлевали, а как при этом садиться - проблемы негров шерифа не волновали.

Был. Иначе как бы они заходили по LNAV/VNAV. Не допущен был не самолёт, а авиакомпания.

VNAV тут немного не при чем. К концу снижения в районе торца погрешность будет практически минимальной - даже на 200 футах она будет в районе 20, кажется. Если вспомнить логику
построения vnav vertical angle, а она одна на всех самолетах, то точка, откуда он строится, неизменная - а вот угол становится по факту более пологим. Но чем ближе к зоне приземления, тем меньше разница с геометрической глиссадой.