опять 25. Вам , ни разу не пилоту, действующие пилоты обьясняют как сдвиг проявляется, как парируется, какой интенсивности он бывает в таких условиях. Вы упорно этого не слышите, а слышите только себя. Можете продолжать. Ваше мнение в данном вопросе умозрительно и непрофессионально. А если вам надо денежки Андрея Зарменовича отрабатывать, ОК- пишите.
С ув RR

vasilf
...КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С Магнитный курс ВПП 13 - 134°....
----
vasilf, Угол Ветра получается равен: 150-134=16 градусов. Для такого самолёта и скорости захода на посадку, это практически встречный ветер. Ещё момент. Если скорость захода выдержана расчётная, то с высоты приблизительно 5-6 метров самолёт "садится" на воздушную подушку, которая улучшает его аэродинамические качества, проявляется, так называемый, "эффект экрана". Тут вероятность "просадки", ПМСМ, минимальна, если она не рукотворна ;)

Видео из салона?
Ну да, конечно - инженру-исследователю раз плюнуть по этому видео определить причину АП.
Я как пилот по видео не могу определить - движения самолета были вызваны порывами ветра или же действиями пилотов. Научите как это определить?

Ну и хотел бы услышать от Вас - как имея данные о приземном ветре определить как он менялся по высоте или по расстоянию при подходе самолета к ВПП? Не зная этого - как можно утверждать о наличии сдвига ветра?

Вы хоть раз перед глазами имели индикатор направления и скорости ветра у земли? Видели как меняется скорость при порывах? Ведь порывы разные бывают - кратковременные и длительные. Скорость ветра может меняться от 12 до 22 узлов и обратно в течении полминуты - а может за те же полминуты увеличиться и уменьшиться несколько раз. Воздействие на самолет будет отличаться при этом. А в сводке погоды написано будет одинаково - ветер 12 порывы 22 узла.
Вы можете сказать какие были порывы в Усинске - кратковременные или длительные?

vasilf.
...Вдогонку. Как раньше, практически, определяли есть СВ или нет? АТИС давал ветер на высоте круга, на 100 метрах и у земли. Сравнивались эти три показания сила ветра и направление ветра, если была большая разница, то значит можно было ждать СВ, скорость держали чуть поболее, и режим двигателя добавляли поболее если начинало "трясти".

Визуально летит PF, а PNF обязан контролировать показания приборов и немедленно докладывать об отклонениях. Я работаю от себя и рассуждаю не о пилотировании, а о поведении самолёта. Речь не о построении захода - раз они оказались на ВПП, значит заход был построен правильно. Другой вопрос - почему приземление произошло до ВПП? И видео из салона даёт ответ на этот вопрос - быстрое кратковременное изменение (быстрое увеличение, затем быстрое уменьшение) скорости встречного ветра. ИЛС, если бы он работал, дал бы немедленную информацию об отклонениях от глиссады, которую, при его отсутствии, экипажу пришлось осмысливать на основании косвенных (для удержания глиссады) показаний высоты, вертикальной скорости и воздушной скорости, и затем, собрав всё это вместе, принимать решение. В этом вижу основную причину опоздания с его принятием. Вот как по FCOM положено действовать в условиях сдвига ветра на заходе и посадке:

• Crosscheck flight director commands using vertical flight path instruments.
• Crew coordination and awareness are very important, particularly at night or in marginal weather conditions. Closely monitor the vertical flight path instruments such as vertical speed, altimeters, and glideslope displacement. The pilot not flying should call out any deviations from normal. Use of the autopilot and autothrottle for the approach may provide more monitoring and recognition time.

vasilf, вам как инженеру, более продвинутая ссылка на "экранный эффект" ;)
https://cyberleninka.ru/articl ...

Ну не порите же чушь, ей очень больно. На то летчиков и учат летать на самолете чтобы видели и понимали положение самолета. Какое положение посадочное-какое нет. В нормальных предприятиях за такой подход к полосе при визуальном полете (даже без последствий) КВС имеет все шансы перебраться обратно направо.
Ибо он не умеет банально летать. Кстати, ИЛС, что в Усинске стоит(некатегорированный) НЕЛЬЗЯ использовать на этих высотах, ибо там он уже врет.
ИМХО. Я все же считаю что полезли под глиссаду скорее умышленно. И сами себя обманули.
С Ув RR

Есть такой метод - чернильницы. Ты его облей, а он пускай отмывается. Но это не ко мне. Слышу я всё и всё принимаю к сведению, а вот у вас есть мысль и вы её думаете, не обращая внимания ни на что. Внимательно почитайте, что у меня написано: экипаж опоздал с реакцией на возникшие после ВПР отклонения. И возможная тому причина. Из последующего донесения:

С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ ЗАНЯТИЙ ПО:
• ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПОСЛЕ ПРОХОДА ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ.​

Вот именно, потому что почти встречный, его кратковременное уменьшение на 5 м/с и привело к просадке.

Вы чо наехали на Vasilfa, что он не правильно говорит на счёт ветра? Объясните тогда, почему при хороших порывистых ветрах народ перегрузки колотит , и траекторию держат и скорость на ветер накидывают и подушки - будь здоров. Что за феномен загадочный такой? А расшифровку смотришь - всё как по букварю держали

Посмотрите на элероны - это оттого, что ветер был не совсем встречный, и на возникшее отклонение по крену они среагировали. Такую просадку мог вызвать только кратковременный порыв (уменьшение скорости) ветра.

Ну так это про вертикальный сдвиг ветра. А здесь был горизонтальный.

Так ведь никто не против. Но когда резко падает воздушная скорость - экран отдыхает.;)

Ну и. Все правильно. эта информация как раз подтверждает то что вам пытаются обьяснить. Умение для пилота понимать свое пространственное положение в визуальном полете, как и то куда его приведет траектория- это базовое умение-без него нельзя быть пилотом на этом типе. И если пилоты сделали такой расчет на посадку, то значит с этим базовым навыком серьезные проблемы. Либо-они умышленно полезли ниже и ошиблись. Повторюсь- никакой сдвиг в это время года и при такой погоде не мог ТАК присадить самолет если он идет по нормальной траектории.
С ув RR

Перегрузки как раз колотят в тихую погоду. феномен такой. либо в совсем уж лютый ветер(и то там чаще выкатывания чем перегрузки). То что было в Усинске как раз таки "рабочая" погода чтобы держать себя в тонусе
С ув RR

Это кто вам такое сказал , на счёт тихой погоды? Что не так с тихой погодой чтоб перегрузки колотить? Буквари не правильно написали?

Давайте придержим все оценки хотя бы до предварительного отчёта. Из последующего донесения однозначно следует, что после ВПР возникли отклонения, и возникли они не как результат действий экипажа.

Дело не в ветре , дело в силе тяжести .

ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПОСЛЕ ПРОХОДА ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ

Отклонения возникли не в результате действий экипажа, иначе бы этой фразы в донесении не было. Насчёт мог - не мог, вот цитата из учебника авиационной метеорологии, ссылку на который давал выше:

- сдвиг ветра одной и той же интенсивности (согласно табл. 9.1) может по-разному воздействовать на воздушные суда различных типов; то, что для воздушного судна одного типа может расцениваться как очень сильный сдвиг ветра, для другого будет лишь умеренным;

Во первых все же не ВПР, а МВС, это некоторая разница. Во-вторых. Вы можете сколь долго распинаться на это ни на йоту вас не прибавит к истине. Всем кто летает на подобные аэродромы с очень высокой долей вероятности все понятно. Не понятно только попали в эту точку они умышленно(к чему лично я склоняюсь больше, с их то опытом на боинге) либо по своей ошибке(очень нехорошей ошибке ставящей под сомнение квалификацию летчиков Ютэйра). Есть третий вариант что автомат тяги подубрал им режим, но опять же, это уже опыт- если крадешься ниже(что нежелательно, но Ан-2 и Ан-24 такое частенько практикуют, на Ту-134 ругают, на Ту-154 нещадно порют) то делать это надо на приличном газу и ПОСТОЯННЫХ оборотах- автомат тут так надергать может. Но это опять таки к слову об умышленном уходе ниже глиссады
С ув RR

Вы и с канцелярскими оборотами в системе ГА не знакомы. Отклонения они по любым причинам. Пример, при расшифровке видно что полезли ниже и началось отклонение, а летчики знай себе ниже уходят. Это значит что действий по устранению отклонений они не предпринимают. Вот и требуют то что Волга впадает в Каспийское море, и ниже глиссады за ограничения уходить на тяжелом самолете КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ. Уж сколько инцидентов, аварий и катастроф(а уж про расшифровки молчу)-но все равно лезут. и находят там то, что там и должно быть- торец первых плит или тот же бруствер.(о наличии которого зимой на таких аэродромах знает каждый кто туда летает)
С ув RR

SPECI по аэродрому « ветра нет или штиль» - оцените свой опыт и остаток топлива ))

Ну вот эта ваша мысль: они умышленно полезли под глиссаду. Моя мысль: они провалились под глиссаду в результате сдвига ветра. Предварительный отчёт нас рассудит.

В отношении того, что КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ, обучение не проводят, ибо в таком случае не обучать, а немедленно пороть следует. Что и делают. Ну вот: каждый знает и все к этому безобразию привыкли - ибо ни ИКАО, ни ФАП тем начальникам не указ.

И целить в торец могли ( и на это были причины) и подсоснуть могло. Можно поизголяться , конечно , по этому поводу , поржать. Всем всё понятно - не их день был , сырный день! Петруха!!! Ну ты понял! ))

Еще раз-если таким образом их утащило под глиссаду и они ничего не поняли, то проблема куда хуже чем нарушение, проблема будет в том что летчики не имеют базовых навыков полета на своем самолете, как не умеют строить расчет на посадку. Нет, конечно остается небольшой шанс что онунаками с ниибиру был инициирован сдвиг ветра как в грозе в тропиках(ибо не достигают в такое время года сдвиги на таких аэродромах такой силы чтобы при правильных действиях экипажа утащить самолет в торец)
С ув RR

Я понятливый! :) :)

Кстати, а почему в рекомендациях нет - провести занятия, тренажи по действиям экипажа при попадании в сдвиг ветра на заходе?
Может потому что те, кто рекомендации готовил, не увидел предпосылок к сдвигу ветра в том заходе? Несмотря на слова КВС?

antonov-24

почему при хороших порывистых ветрах народ перегрузки колотит , и траекторию держат и скорость на ветер накидывают и подушки - будь здоров. Что за феномен загадочный такой? А расшифровку смотришь - всё как по букварю держали

---//---
Неужели часто смотрите расшифровки?? Свои или чужие?
на то они и порывы , ну всё-таки видимо не все перегрузки привозят, бывает и по максимуму ветерок и с порывами и как то на ВПП колесами умудряются.
Вот для того чтобы до торца не прижало, надо соблюдать все то , что тут уже 20 ю страницу пытаются объяснить в том числе и инженерам-испытателям, правда не может он понять, что такой ветер с высоты более чем 50ф приземлить Б737CL до торца ВПП без "помощи" или из-за бездействия пилотов практически не может и не важно с ИЛС или без .

Не знаю как вас- меня на Ту-134 сразу учили- не жаться под торец. Несмотря на скользкую полосу. Причин несколько. одну из них обсуждаем, вторая- идя с малой вертикальной и поднятым носом сложнее выравнивать-есть риск передрать, подвесить(ибо землю хуже чувствуешь), итог-перелет. Опять же в ветер и метель есть риск вообще потерять направление-привет боковому выкатыванию. На тяжелом Ту-154 все о чем я говорю еще ярче проявляется(особенности аэродинамики и системы управления), уважаемый Kovs214 не даст соврать. И почему-то я не помню в КМТУ посадок до ВПП на этих типах, хотя летали по очень лютым северам(а Ту-154 так вообще везде). Опять таки знание того что снежный бруствер за торцом скорее всего есть- выкатываясь на скорости 80-100(не дай бог) он не очень опасен, вьехать в него на посадке- в Усинске еще хорошо закончилось. Кстати у В.В.Ершова в мемуарах есть момент как он побрил такой бруствер в Мотыгино на Ил-14 и что он позже(и начальство) по этому поводу про себя думал.
С ув RR

Трудно, очень трудно обьяснить. Нет, бывают такие сдвиги. И аварии и катастрофы были. Но-в грозу в тропиках или в горах. Либо у нас но в лютую грозу(к примеру авария Ан-24 в Благовещенске). На севере зимой таких сдвигов физически не бывает. даже в Норильске( очень любили иные ударив там самолет на сдвиг ветра валить)
В любом случае сами где-то накололись или полезли туда, куда не следует.
С ув RR
PS
Присадить на пару метров вполне могло, только вот почему то запаса высоты для этого у них не было

Пишете заход построен правильно так как они оказались на ВПП???
Да они на ВПП оказались после того, как оказались до ВПП! Не забыли на какой высоте нужно торец пройти? Я ни за что не поверю, что при правильном расчете порывы ветра могут так сильно "прижать" самолет, что тот до ВПП окажется!

Вы пишете "ИЛС, если бы он работал, дал бы немедленную информацию об отклонениях от глиссады..." - на удалении 100 метров от торца ВПП??? Да не смотрят пилоты на ИЛС (когда тот работает) на таком удалении! Я уже писал раньше - с удаления миля и меньше без всяких приборов прекрасно видно высокий или низкий подход!

Задавал один вопрос vasilf - но он уклоняется от ответа.
Можно и Вам задам?
Расчет на посадку 50 футов над торцом - могут порывы ветра как был в Усинске "прижать" самолет так, что тот окажется на высоте менее полутора метров (высота бруствера) до ВПП?

Всякие смотрю и свои и чужие, и что не все привозят , да в лютые ветра - не секрет, и что пипец какие мастера бывает привозят ( не офишируются обычно ) тоже знаю. А вот на кой вы 20 страниц прописные истины пилотирования инженеру втюхиваете , который вам про ветер говорит , не пойму. Он вам про говнянское аэродромное обеспечение и про возможный неблагоприятный метео фактор а вы его опять летать учите. Все уже и так поняли кто здесь кто , мастеров своего дела узнают по почерку

Вы опять забыли - я давал цитату как определять скорость захода с учетом порывов. Если правильно ее определить - скорость не упадет настолько что экран пропадет!!!

Ну и что элероны? Я могу сказать - самолет чуток на осевую не попадал, вот пилот и "подправил" элеронами. Можете опровергнуть мое предположение?

На основании чего такой вывод о ГСВ? ;)

Задавал ему этот вопрос. У него "неубиенный аргумент" - приземный ветер 12 порывы 22 узла.

Это аргУмент: )))

Сел до полосы, што там мусолить.

antonov-24
Он вам про говнянское аэродромное обеспечение и про возможный неблагоприятный метео фактор а вы его опять летать учите.
---//---
Не я точно не учу, просто вежливо пытаемся объяснить эти процессы, может ему пригодится в его дальнейших исследованиях.)

///... ниже глиссады за ограничения уходить на тяжелом самолете КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ. Уж сколько инцидентов, аварий и катастроф(а уж про расшифровки молчу)-но все равно лезут. и находят там то, что там и должно быть-торец первых плит или тот же бруствер.(о наличии которого зимой на таких аэродромах знает каждый кто туда летает)///
И тут абсолютно нечего добавить или опровергнуть.

Вероятность очень малая, но! есть! Главное как отреагировать на эту неприятность. Я думаю здесь у многих воз и маленькая тележка таких подсасываний по разным причинам но выкручивались как то. И мостились многие куда не надо и тоже прокатывало. А за его расчёт и погоду по факту мне несподручно отвечать. Лично у меня было пару неприятных непредвиденных моментов но выкручивался как мог. А по всем законам - не должно.

В Норильске то как раз зимой при циклонах сдвиги мама не горюй,
при ЮВ, Южных ветрах!

Klm же намекнул - сила тяжести виновата. Повернул резко ветерок со встречного на боковик , по ему одному известным причинам у земли, порыв скис , и пересилила сила тяжести подъёмную неожиданно, вариант?

Ребята. вы не устали?Уже и песок и воду пилите. Рома уже и к совести и к прокурору и к своему богатому опыту призывал а вы все еще в драку и о чем?

Да в тех широтах что ближе к океяну студеному во всех портах швыряет не по детски. А ну такие массы прут. Да что про севера говорить . В московских портах через сводку прогнозируемые сдвиги дают

ветер повернул из-за заборчика в 90 метрах от ВПП или силы Кориолиса? тема не раскрыта:)

Вы знаете реальную интенсивность сдвига? Я нет. Могу рассуждать только на основании средних значений измерений по сигналу Тревога и только по следам в результате приземления. Вижу, что попытка исправления была (по отделению после бруствера - значит режим был дан), но с опозданием. Возможно, при отсутствии бруствера, это смогло бы предотвратить такие последствия и ушли бы на второй круг. Факторы, которые могли затруднить принятие правильного решения вовремя, были приведены выше.

Это да. С курсом 193(раньше 194) стандартный ветер 150-170 град 17 порыв 22м/с. И еще знаменитый бугор. Только вот какой парадокс. Основные события- перегрузки, выкатывания и катастрофу Ан-12 привезли с курсом 13(14) .
С ув RR