За 9 секунд от начала видео и до приземления я не услышал изменение режима работы двигателей. Может режим был увеличен до начала съемки - тогда почему это не дало результата в течении целых 9-ти секунд?

В любом случае предварительный отчет по крайней мере на некоторые вопросы даст ответ.

Пока абсолютно. Насколько мои предположения верны, покажет предварительный отчёт. А пока из последующего донесения:

С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ ЗАНЯТИЙ ПО:
• ОСОБЕННОСТЯМ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ;
• ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПОСЛЕ ПРОХОДА ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ.

2 vasilf:

Вот еще некоторые расчеты.
Исходные данные: забор 90м до торца, бруствер 1, 5 метра высотой, , касание бруствера 32 м до торца.
Картинка 1:
https://ibb.co/Gd4c763
При условии выдерживания УНГ 3 градуса над забором получается высота примерно 5 метров - 15 футов.
Но допустим самолет "прижало" и УНГ кратковременно увеличился. Вы оценили высоту пролета над забором в 20 метров. Нарисовал - и получилась картинка 2:
https://ibb.co/Xxgf3jP
Какой УНГ в таком случае? У меня 18 градусов получается. И если при УНГ 3 градуса вертикальная примерно 700 ф/мин, то при 18 будет примерно 4200 ф/мин. Вы в такое верите?

В любом случае предварительный отчет по крайней мере на некоторые вопросы даст ответ.

Вы думаете, я всему верю? Нет. Данные СОК все покажут, и не вижу никакой проблемы, если вдруг окажусь в чем-то неправ. Мы тут все так или иначе гадаем. Если факт повышения режима был лишь в намерениях КВС, его однозначно в СОК не будет. Но пока я думаю именно так.

Ваши предположения - на чем они основаны?
Я не верю что при выдерживании глиссады с расчетом пройти торец на 50 футов такой ветер как был в Усинске может так "прижать" самолет что произойдет просадка до высоты менее полтора метра еще до ВПП. Мои предположения основаны на личном летном опыте и посадках с порывистым ветром посильнее.

Ну а приведенные Вами цитаты из донесения никоим образом не подтверждают Ваши предположения.

Про начальство в соседней ветке изложено. С начала осени 2019 года Комиэмирейтстрансом (в состав которого входит аэропорт Усинск) руководит заслуженный военный летчик России, юывший директор по безопасности аэропорта Домодедово.
На несчастный Комиэмирейтстранс присела птица большого полета...

Алексей Максимович Фесенко. 1952 года рождения. Окончил Качинское ВВАУЛ в 1973 году. Летчик-инженер. В 1979 году (заочно) Московский институт инженеров ГА. В 1991 воздушная Академия им. Ю.А. Гагарина по специальности командно-штабная. До 1979 года служил на летно-инструкторских должностях в КАЧЕ. С 1980 по 1986 гг.на командно-авиационных должностях в 70-м отдельном испытательном полку особого назначения. с 1986 по 1990 в Центре подготовки космонавтов. С 1991 по 2006 гг в РОСТО (ДОСААФ). На должности начальника Калужского авиационного летно технического училища РОСТО (ДОСААФ) получил звание генерал-майор. 2006-2007 гг. - директор по авиационной безопасности аэропорта Домодедово. Заслуженный военный летчик России, военный летчик инструктор 1 класса, летчик авиации РОСТО 1 класса, пилот ГА 1 класса, летчик-снайпер. Освоил более 30 типов летательных аппаратов и воздушных судов, общий налет на конец 2007 года более 7000 часов. После Домодедово работал в других авиакомпаниях.

2 vasilf:

Чтобы Вы немного имели представление о примерном соотношении вертикальной скорости в момент касания и перегрузки:
"Aircraft bounced and again touched-down the runway with pitch angle 6.3o, at ROD 668ft/min with vertical acceleration of 3.164g."
http://avherald.com/h?article= ...
Из личного опыта: вертикальная в момент касания 300ф/мин, перегрузка 1.7.

Вы все время думаете про управляемое снижение. Здесь его не было. 737 CL и NG при снижении скорости ниже допустимой не сваливается, а парашютирует, опуская нос. Если вовремя не дать режим вплоть до взлётного, он так плашмя и упадёт. По тем съедениям, что есть сейчас, с дачей режима, как минимум, опоздали. Как доберусь до компа, приведу цитату из FCOM, где сказано, что в этом случае делать и куда смотреть. И в первую очередь при угрозе сдвига ветра нужно при заходе на посадку вдвоём (!) смотреть на директора.

Так, просто из любопытства: вы на северах все это испытали и при неточных заходах? Цитаты из донесения подтверждают то, что данный экипаж не справился с отклонениями, возникшими не по его воле, при снижении после высоты принятия решения.

Помните я недавно давал выдержку из FCТM - как определять скорость захода с учетом направления, скорости ветра и его порывов? Правильный расчет скорости ГАРАНТИРУЕТ управляемое снижение при порывах ветра!

Это называется почётная пенсия - ибо все дела за него делают другие. Мартиросов никуда не летал и ничего не осваивал, но его компания до сих пор живет и умирать не собирается. Потому что все дела делает он сам.

Тут была больше перегрузка.

Ветру чхать на все ваши расчеты и гарантии - он может изменить скорость и направление и вас об этом не спросит.

Гарантирует только точная и своевременная реакция на отклонения. Для этого нужна столь же точная и своевременная индикация отклонений, которую в состоянии дать ИЛС или более продвинутые системы. Ничего подобного здесь не было.

Сколько?

Ну извините. Не успел Комииэмирейтстранс пока оборудовать аэропорт Усиннск системами которые Эмирейтс применяют например в Дубае.
Пока проект развертывания эмиратских систем застрял, нет сырья и кадров, а деньги ушли на острова Гернси.
Поэтому остается только применять комплексное самолетовождение, пока эмир аль-Гаплыки и его наиб-матар Фесенко раскачаются...

Не скажу, но колеса основных стоек не выдержали. А потом, на бетоне, из-за них не выдержали сами стойки.

"Слова не мальчика - а мужа!"
Точнее не пилота - а инженера-исследователя! Да будет Вам известно, при заходе по ИЛС ниже ВПР чем ближе к земле - тем меньше пилот смотрит на индикацию ИЛС!
Слышали фразу - "ж...й самолет чувствовать"? Так будет Вам известно - более чувствительного прибора еще не придумали! Тем более для заходов без ИЛС. И чем ближе к земле - тем более этот прибор чувствителен!

Да что я тут распаляюсь - инженеру-исследователю этого все равно не понять!

Для починки ИЛС вовремя каких-то особых денег не требовалось. Для того, чтобы узнать, что это такое лётная полоса и научить народ её чистить правильно, а не так, как он привык - тем более. Вот теперь зато придётся найти деньги на разбитый аэроплан.

Ну вот и не распаляйтесь.) Я тут не только пишу, но и читаю - и, прежде всего, людей, которые на северах летают, и выводы делаю в том числе на основании этого чтения. А вам, это к вопросу о всесильных расчетах и заранее всего предусмотрении, неплохо было бы почитать вот это:
https://www.skybrary.aero/inde ...

Всем не помешает прочесть то, что ниже, там не только масса информации и примеров, но и определение горизонтального сдвига ветра, о чем некоторые наши мужики не знают, твёрдо уверившись и уверяя всех, что он только вертикальным бывает:
https://www.skybrary.aero/inde ...

Есть более практичные предложение - например как там делают в эмиратских сказках - ритуально высечь снег, высечь полосу, высечь градиент ветра...
А вот деньги лучше бы простить.
Если Мартиросов умудриться стряхнуть с Комиэмирейтстранса еще и компенсацию, то наиб-матару придется снова урезать бюджет на чистку снега и прочую авиационную безопасность, что явно увеличит риски новых происшествий...

Ха-ха-ха-ха!!"....но и читаю - и, прежде всего, людей, которые на северах летают, и выводы делаю в том числе на основании этого чтения"Ну ты дал!!!Точно инженер-исследователь! Тут давно уже пишут или полоумные штурмана-пилоты из военной авиации или пенсионеры, которые онанируют по своему прошлому...встречаются правда молодые дарования, которые хотят повысить свою значимость и отсутствие элементарных знаний в спорах с этими мастодонтами. А вы продолжайте "...делать выводы на основании этого чтения!")))))

Когда Вы предлагаете: "...нужна столь же точная и своевременная индикация отклонений, которую в состоянии дать ИЛС или более продвинутые системы. Ничего подобного здесь не было." - как тут не распалиться?
Только инженер-исследователь без летной практики может полагать, что у пилота хватит внимания ниже ВПР, при подходе к ВПП сканировать в том числе эти "продвинутые системы". Перед самой ВПП внимания хватает на скорость посмотреть, все остальное - уже визуально. Нужные же системы давно имеются, и при необходимости выдадут звуковую сигнализацию, например "WS, Go Around" или "Sink Rate, Sink Rate".

Вы привели пример грубой посадки в Бильбао - и тут прокол!!! Не верите - почитайте полный отчет!
Аналогии с Усинском нет! Да, ветер по скорости и порывам аналогичный. Но еще были горные волны (в Усинске разве они были?) и самолет попал в восходящие/нисходящие потоки. И еще неправильные действия пилотов плюс автоматика Аэробуса - оба пилота одновременно отклонили джойстики (что не допускается) и из-за этого сработала защита по углу атаки когда по факту угол атаки не достиг критического.
"CAUSES: "The cause of the accident was the activation of the angle of attack protection system which, under a particular combination of vertical gusts and windshear and the simultaneous actions of both crew members on the sidesticks, not considered in the design, prevented the aeroplane from pitching up and flaring during the landing."

Будь это Боинг без такой защиты - ушли бы на второй круг преспокойно! После этого АП Аэробус быстро принял меры, внес коррективы в логику работы автоматики.

В продолжение к предыдущему сообщению. Текст полного отчета защищен от копирования, поэтому выкладываю снимок экрана с отрывком текста:
https://ibb.co/J2P5MFz

https://yadi.sk/i/MgBFUWMrWBDnuA
Технический отчет по Бильбао Ербас 7 февраля 2001.

Здесь также текст защищен от копирования. Не получится выдержки скопировать и выложить сюда при необходимости. Поэтому и делал скриншот.
А взломщик PDF файлов лень искать.

vasilf

Всем не помешает прочесть то, что ниже, там не только масса информации и примеров, но и определение горизонтального сдвига ветра, о чем некоторые наши мужики не знают, твёрдо уверившись и уверяя всех, что он только вертикальным бывает:
https://www.skybrary.aero/inde ...


2 vasilf:
А Вы хоть сами прочитали то что другим предлагаете? У меня сомнения что читали внимательно. Да еще незнайками других обзываете.

Вот цитата из статьи по Вашей ссылке:
"ALAR Briefing Note 5.4 lists the following indications of a suspected wind shear condition:
Indicated airspeed variations in excess of 15 kts"

А вот информация по погоде в Усинске:
С 07 Ч 00 МИН ДО 09 Ч 00 МИН ВЕТЕР 190° 08 М/С, ПОРЫВЫ 14 М/С
КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С

Ветер 16 узлов, порывы 28, ветер 12 узлов, порывы 22 узла. Порыв максимум на 12 узлов превышает основной ветер. Вызовет это изменения приборной скорости более чем на 15 узлов?

Еще раз выступаю в защиту здравого смысла

"А вот информация по погоде в Усинске:
С 07 Ч 00 МИН ДО 09 Ч 00 МИН ВЕТЕР 190° 08 М/С, ПОРЫВЫ 14 М/С" - нет здесь погоды!

Это фрагмент прогноза TAF , группы ВРЕМЕНАМИ (TEMPO)!

К тому же искаженный фрагмент! В действующем прогнозе было - С 07 Ч 00 МИН ДО 15 Ч 00 МИН

Это легко проверить на соответствующих специализированных сайтах!

Да аллах с ними.

Ну да. С праздником!

И всех присутствующих: с праздником!

Вообще-то в кабине целых два пилота: PF и PNF. В то время, как у первого действительно всё внимание на ВПП, второй должен контролировать всё остальное. Добрался до компа и вот вам цитата из FCOM 737 CL. Это на взлёте: The pilot not flying should be especially aware of vertical flight path instruments and call out any deviations from normal.

А это полный перечень на заходе и посадке:
Approach and Landing
• Select the minimum landing flap position consistent with field length.
• Add an appropriate airspeed correction (correction applied in the same manner as gust), the maximum command speed should not exceed the lower of Vref + 20 knots or landing flap placard speed minus 5 knots.
• Avoid large thrust reductions or trim changes in response to sudden airspeed increases as these may be followed by airspeed decreases.
• Crosscheck flight director commands using vertical flight path instruments.
• Crew coordination and awareness are very important, particularly at night or in marginal weather conditions. Closely monitor the vertical flight path instruments such as vertical speed, altimeters, and glideslope displacement. The pilot not flying should call out any deviations from normal. Use of the autopilot and autothrottle for the approach may provide more monitoring and recognition time.

Пример Бильбао приведён не ради показа косяка Аэробуса в его стремлении сделать самолёт умнее человека, а ради того, чтобы показать: сдвиг иногда может возникнуть как бы на ровном месте. Какие метео и прочие условия вокруг Усинска могли привести к нему - это наверняка будет изложено в окончательном отчёте. Не могу рассуждать о том, о чём не имею информации.

Да, и ещё, вот какие в FCOM источники информации для прогнозирования сдвига ветра:

The presence of windshear may be indicated by:
• Thunderstorm activity
• Virga (rain that evaporates before reaching the ground)
• PIREPS
• Low level windshear alerting system (LLWAS) warnings

Ничего такого в данном случае не было: ни грозовой активности, но вирги, ни pilot reports, ни, тем более, предупреждений LLWAS за полным её отсутствием.

Это исключительно косяк A320 (уже исправленный), поэтому к нашему случаю отношения не имеет.

КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С
Магнитный курс ВПП 13 - 134°

Отсюда и пляшем. Ещё раз определение ФАП 128:

сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный - от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и более на 30 м высоты);

Согласно всему этому, был сильный горизонтальный сдвиг (близкого к встречному) ветра - изменение его скорости на 5 м/с или на 10 kts. Возможно, сигнализации и не было, если она срабатывает на 15 kts или 7.7 м/с. Из-за недостаточности vertical flight path instruments (не было ИЛС) экипаж опоздал с реакцией на отклонения. Что из этого следует - расскажет комиссия. Всё, что я думаю про аэропорт, было написано выше.

Я конечно извиняюсь за грубость - не надоело Вам рогом упираться в версию сдвига ветра?
То Вы обозвали всех незнайками, привели ссылку с лекцией по сдвигу ветра. Да незадача - не срослось, нужно изменение приборной на 15 узлов. А ветер что был максимум 12 мог дать.
Теперь как за соломинку за ФАП схватились. И опять прокол!!!
Во первых, Вы дали определение вертикального сдвига ветра, а сами утверждаете что был горизонтальный.
Во вторых - почитайте ещё раз определение что Вы процитировали. Там говорится о изменении скорости ветра на 30 метров высоты. Но имеется данные о ветре у земли. Где же ветер на высоте 30 метров???

.P.S. Сила горизонтального сдвига ветра определяется величиной изменения ветра на расстояние, если не изменяет память, 600 метров. У Вас есть данные по ветру через каждые 600 метров на заходе? Чтобы уверенно утверждать что был горизонтальный сдвиг ветра?

Сдвиг ветра???
Или все же пониже поднырнул?!

Вы то конечно один тут дартаньян, самый знающий и самый опытный. Хотелось бы знать. А много наш дартаньян по северам летал. Или этим полетам нас будет учить пилот-оператор для которого полет без ИЛС уже особый случай???
RR

Ну почему вы все время пытаетесь натянуть сову на глобус то? Сказками про ИЛС. Налицо неумение экипажа производить заход по неточным системам, либо умышленный расчет на посадку с нарушением требований безопасности. Что привело к посадке до ВПП. (другое дело, и тут будут юридические качели, доказать что привело к повреждению самолета-сама посадка, или плохое содержание летного поля).Такое ощущение что вы от ЮТэйра работаете.
Что касается захода. Даже по ИЛС после ВПР пилот летит ВИЗУАЛЬНО, и если он не умеет делать правильный расчет на посадку то никакой ИЛС ему не поможет. ИЛС лишь с высокой точностью выводит на ВПР. Давайте вы не будучи пилотом не будете рассуждать о пилотировании.
С ув RR

Конечно сдвиг ветра! По крайней мере здесь имеются такие категоричные утверждения. Заход был нормальный, с расчетом пройти торец на 50 футов. Но самолет так "прижало" что он оказался еще до ВПП на высоте менее полутора метров. И ветер приземный в самый раз для этого - 12 порывы 22 узла. Даже кучево-грозовые облака рядышком, горные волны не нужны.
:) :) :)

Возможно небольшой сдвиг и был, и присадил на эти самые метр-полтора. Но само по себе движение самолета по такой траектории это явно неправильный(умышленно или по неумению) расчет на посадку. Что и привело к посадке до ВПП
С ув RR

Есть такая мысль, не знаю насколько в тему. Если полоса вблизи торца не была освобождена от снега и льда по всей ширине, а только вблизи оси, пилот выполняя визуальный заход, "зацепился" глазами за края расчищенного участка (который уже полосы скажем, в два раза) и ждал, пока угловой размер этой "полосы" не вырастет до привычной величины, при которой надо выбирать на себя и вот так, в этом напряженном ожидании, он и приехал в планету даже без попытки выравнивания...

В любом случае это говорит о заведомо неправильном расчете на посадку. Хотелось бы знать на какой высоте они БПРМ прошли.
Я так понял что вы думаете что пилот поймал иллюзию и считал что до ВПП еще далеко? ОК, допустим. Но тогда он не обращал внимания на доклады о высоте от радиовысотомера, и что тогда делал 2П который ОБЯЗАН контролировать параметры движения ВС? А ведь по налету и КВС и 2П на боинге зубры. Как так то?
С ув RR

Т.е. вначале полоса почищена не на всю ширину, а дальше на всю????
Вы хоть раз видели как техника снег убирает на ВПП? Очень похоже что ни разу, иначе такую версию не выдвигали бы.

Еще раз говорю, это просто версия, а не истина. А как именно выглядела полоса в глазах экипажа, мы не знаем, ибо онборда той посадки в деле нэма... Про высотомер согласен, не слышать отсчета высоты - нонсенс (если сам РВ работает, конечно)

Еще раз говорю - ВПП никогда не чистится в одной части на всю ширину, а в другой на меньшую ширину! Поэтому такую версию даже выдвигать не стоит.
Когда ВПП шириной 45 метров чистилась всего на 30 метров - сталкивался. Но это было на всю длину ВПП.
Посмотрите также фото по ссылке:
http://avherald.com/h?article= ...
С полной уверенностью сказать нельзя, но похоже что ВПП расчищена достаточно по ширине.

Я такое один раз встречал в Норильске в 2005 году. И еще более дикий случай там же примерно в те же годы- правая половина ВПП была почищена, левая-нет.
В нынешние годы в такое не поверю. В Усинск летал много, ничего подобного там не встречал
С ув RR

Посмотрел фото, не похоже, что есть четкая визуальная граница, соответствующая 40 метрам, дело ведь не в том, как машинка по полосе каталась, а как результат ее работы был с воздуха виден...

За расчистку на 30 метров - столкнулся всего один раз, еще в сапогах когда был. И то - нужно было срочно вылетать, поэтому расчистили ВПП на 30 метров, затем прогнали ротор чтобы боковые брустверы убрать. После вылета расчистка продолжилась на всю ширину.
ВПП шириной 60 метров бывало на 40 чистили - уже и посадки выполнялись. Но боковые брустверы ротором убирались.

В любом случае не было как Вы предположили - "вначале узко, потом шире".

Кстати вспомните еще более давние времена-единственную катастрофу Ту-114 там неубранный бруствер на ВПП свою роль сиграл
С ув RR

Нет, не надоело. А вам не надоело полностью игнорировать видео из салона? Насчёт оценки интенсивности сдвига ветра вот тут предельно ясно про ваши 600 м написано:
https://ibb.co/qCYSn9s

Взята эта страница вот отсюда:

http://files.fip.rshu.ru/%D0%9 ...