Я не понял что здесь экстремального? Да и FCOM 737-500 нет под рукой.
Просветите пожалуйста.

А ИКАО ничего не написало по поводу брустверов снега на КЗБ?

Запредельного ничего не было, но изменение ветра с 12 kts до 21 kts и обратно вполне в состоянии вызвать то, что у них и случилось - сначала подъём, потом провал. И всё это после ВПР. Ограничения FCOM 737-500: crosswind 35 kts, tailwind 10 kts.

Там этого не понимают. Непереводимая игра слов.

Поддержу Petruha_99
Что там такого интересного в FCOM-737 CL в привязке к ветру с порывом ?
Всегда полезно послушать умного человека

Вполне возможно что встреча с бруствером разрушила какие то элементы шасси, а приземление на бетон завершило начатое. 
///////
Вряд ли снег мог сложить стойки, интересно будет посмотреть на первый удар, на нем все скорее всего и произошло, а снег вряд ли играл первую скрипку.

В стародавние времена говорили о звенья цепи в катастрофе, убери одно и цепь распадётся тридцать лет назад кто додумался до дырок в сыре. Стало модным.

Как я понимаю Вы ссылаетесь на документ ИКАО, 40 лет назад во времена СССР были другие требования сертификации ВС.
Удар в торец ВПП подразумевает приземление перед торцом ВПП на очень малом расстоянии. В данном случае ВС испытывает
большие горизонтальные нагрузки, которые принимались во внимание при расчетах. На практике такие посадки случались достаточно часто.Як-40 проектировался для эксплуатации на аэродромах МВЛ с минимальной длиной ВПП 1200 метров.

Умные в МАК, здесь одни любопытные. Интересное в том, что порывы ветра (после ВПР) на приземлении были в пределах, но весьма ощутимыми.

Из последующего донесения:
С 07 Ч 00 МИН ДО 09 Ч 00 МИН ВЕТЕР 190° 08 М/С, ПОРЫВЫ 14 М/С
КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С

При переводе в узлы, с 7 до 9: ветер 190° 16 kts, порывы 27 kts
При контрольном замере: ветер 150° 12 kts, порывы 21 kts

ВПП 13: Магнитный курс посадки 134°

Уважаемый vasilf, так не годится, давайте TAF отдельно, а фактическая погода отдельно. Не надо все в одну кучу. Иначе каша будет в головах граждан.


1 (первое).
КОРРЕКТИВ К ПРОГНОЗУ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМУ УСИНСК ЗА 09.02.2020 СРОКОМ ДЕЙСТВИЯ С 07 Ч 00 МИН ДО 15 Ч 00 МИН: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 170° 07 М/С, ПОРЫВЫ 13 М/С, ВИДИМОСТЬ 2100 М, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ СНЕГ, МЕТЕЛЬ, НЕЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 150 М, ЧАСТАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ ОБЛАЧНОСТЬ С ВЫСОТОЙ НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 240 М, ВРЕМЕНАМИ С 07 Ч 00 МИН ДО 09

(В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОМ ПРОГНОЗЕ TAF - ДО 15)

Ч 00 МИН ВЕТЕР 190 º08 М/С, ПОРЫВЫ 14 М/С, ВИДИМОСТЬ 0500 М, СИЛЬНЫЙ ЛИВНЕВОЙ СНЕГ, МЕТЕЛЬ, ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОБЛАЧНОСТЬ ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 090 М, ЧАСТАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 180 М, ВРЕМЕНАМИ С 09 Ч 00 МИН ДО 18

(В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОМ ПРОГНОЗЕ TAF - ОТ 07 ДО 15)

Ч 00 МИН С ВЕРОЯТНОСТЬЮ 40% ВОЗМОЖНА СЛАБАЯ ЗАМЕРЗАЮЩАЯ МОРОСЬ.


Это TAF (ПРОГНОЗ!), но в этом "донесении" (если это не вброс) его исказили в части сроков действия составители этой бумаги, как я уже сообщал ранее. Усиление ветра и ухудшение погоды ожидалось (прогнозировалось!) ВРЕМЕНАМИ не с 07 до 09, а с 07 до 15, то есть ВРЕМЕНАМИ на весь срок действия прогноза. И ухудшение действительно было, и усиление ветра было до 15 ч UTC

Так же как и замерзающая морось прогнозировалась в ВРЕМЕНАМИ с вероятностью 40 процентов на срок не от 09 до 18, а от 07 до 15

ветер в TAF - истинный, то есть 190 град истинного = 170 град магнитного

2. (второе)

КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ УСИНСК ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА» ЗА 09 Ч 28 Ч UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ МАГНИТНЫЙ 150° 06 М/С, ПОРЫВЫ 11 М/С, ВПП 13: ВИДИМОСТЬ 1700 М, СЕРЕДИНА ВПП ВИДИМОСТЬ 1100 М, ТОРЕЦ ВПП 31 ВИДИМОСТЬ 1400 М, СНЕГ, МЕТЕЛЬ, ОБЛАЧНОСТЬ 6 ОКТАНТОВ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 450 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 21 °С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ МИНУС 23 °С, ДАВЛЕНИЕ QFE 741 ММ РТ.СТ. (989 ГПА), СЦЕПЛЕНИЕ 0.38, 0.38, 0.38

это фактическая погода по запросу, она здесь приведена без искажений.
до контр замера , до "тревоги" , сильнее чем магн170 6 пор 11 м/сек ветра не было, он усилился позже, в соответствии с прогнозом
На момент посадки ветер НОРМАЛЬНЫЙ, почти по полосе, обычный рабочий ветер.
Усиливаться и отклоняться от полосы он стал позже , после жесткого приземления.

Первое отдельно. Второе отдельно. Иначе - КОМПОТ

поправка : до контр замера , до "тревоги" , сильнее чем магн 150 6 пор 11 м/сек ветра не было

Вполне допускаю ошибку в донесении. А злой умысел тут в чём? Не вижу. Вот о чём думаю, согласно ФАП 128:

сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный - от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и более на 30 м высоты);

По контрольному замеру, так по контрольному замеру. Изменение скорости ветра на 5 м/с - это сильный сдвиг ветра или как? По-моему так.

Сдвига ветра не было. Даже умеренного
На сдвиг ветра обычно всегда спихивают в таких случаях, любимая тема, когда нужно спихнуть с себя ответственность.
И в этом случае (по моему скромному разумению) есть заинтересованные в этом стороны.
В связи с этим вопрос к Вам лично:

С чего вы взяли что было изменение скорости ветра на 5 метров.сек / 30 м высоты ?

Были порывы У ЗЕМЛИ , Порывы - это не сдвиг ветра

Еще раз: Мухи отдельно. Котлеты отдельно. Иначе - понос

А с чего вы взяли, что
1 сдвиг ветра бывает только по высоте?
2 что в том заходе не было изменения ветра с высотой?

Все уже вроде и обсудили, а вопросы остаются:
- они так ИВПП только в этом году почистили? В смысле клали бруствер?
- а остальные пилоты также мостились на первую плиту?
-и на скорости в 140 узлов цепляясь колёсами за бруствер и ещё находясь в воздухе самолёт стремиться взмыть или пойти в пике?

И ещё приведите, пожалуйста, пример про сдвиг ветра на посадке в умеренных и северных широтах, если это конечно не ураганные ветра северов, приведший к складыванию шасси. Про грубые посадки при сильном сдвиге ветра на посадке , где-то писали. Но не с такими разрушающими перегрузками...

мякго перефразирую: а наличие того бруствера стало звеном в цепи или еще одной дыркой по новомодному?

Если мягко, то наличие бруствера стало и звеном и дыркой. Держали они скорость при этом ветре повышенную тк были порывы в атисе, если шли ниже , значит на режиме. На повышенной скорости и режиме досвистели бы они аккурат в зону приземления, но на пути образовалась дырка или звено

И не исключено что подсоснуло, а не целенаправленно ныряли, сдвигу похрен на широты, фронт проходит и как там ветер крутит только Ему известно. Расшифровки покажут кто прав кто виноват

тут с вами с всем согласен, посмотрим, снег или --

Все на бруствер не списать.
Если есть сдвиг ветра, то в этом случае наверно и есть соответствующие действия экипажа . Что, опять экипаж про эти действия забыл?(
Но в обсуждаемом случае скорей все были порывы ветра , а не сдвиг.
Если есть порывы ветра , то наверно ВС может колбасить , значит может быть взмывание ВС а потом , что опять дали от себя, и too much?(
Про необходимость сохранения продолженной глиссады ( в нашем случае 3гр) вплоть до выравнивания и проход торца на 15м/50ф уже не раз писали, и т д.

А за зиму снежок мог неслабо слежаться, помаленьку помаленьку подкидывали на гора, зима тёплая, снег тяжёлый мокрый лепится хорошо

На В 737 автоматика определяет не все сдвиги ветра, так на всякий случай.

1. Я ничего не брал. Зашла речь о конкретно вертикальном сдвиге. О конкретных параметрах прописанных в литературе, РД и ФАПах.
2. При заходе изменения ветра с высотой есть всегда.

Не надо приписывать мне то что я не говорил, не брал, не давал, не состоял, не натягивал за уши сову на шарик.
Дружище, Ваши вопросы не стоят амортизации клавиатуры

Писать про необходимость можно, а вот держать без маяка и папи при 1700 со снегом и над снегом да с болтанкой ( какая хрен разница болтанёт над торцом или сдвинет) походу не всегда получается

Конечно не все, бывает двигает так что мама не горюй а она молчит

Так я и не утверждаю что легко держать .
Есть аэропорты где в принципе PAPI даже не рекомендуется использовать по разным причинам , надо уметь и без них.
Например есть компании где каждый год на тренажёре дают заход по неточным без PAPI.
А если ничего не видно и не получается , то ГОУ АРАУНД и на запасной.

А на северах частенько с Арктики выносит, и если на кругу за 40 узлов задувает значит у земли двигать будет однозначно

Я думаю, виновник торжества в месяц по несколько раз без папи по неточным педалировал и колёса не складывал. А в этот день «петрухин сыр» подвёл.
Petruha_89 , я в курсе )) , без обид

Хотел написать «звено Neustafа» но «Петрухин сыр» как-то душевней.
Извиняй Петруха , ну уж очень хочется верить в сыр а не в злой умысел

Нет проблем!
Я тоже иногда люблю пошутить. :)

На данный момент недостаточно информации чтобы предполагать от чего колеса сложились. Есть только высота бруствера полтора метра да следы колес на ВПП. Но одно дело если бруствер появился за пару часов до посадки, шириной метра три и самолет колесами только верхушку его прочесал. А если бруствер уже больше суток, шириной метров 5 минимум и встреча шасси с ним произошла по половине высоты? Да и нет информации какая перегрузка при касании ВПП была.
Одним словом - не будем гадать на кофейной гуще? В предварительном отчете МАК некоторые подробности должны быть. Осталось подождать.

Не прикрытия незнакомой жопы ради, а справедливости для.

Все почему-то привыкли думать, что сдвиг - это обязательно с изменением высоты. Посмотрите кино из салона. Там чётко видно, что на посадочной прямой самолёт приподнялся, а затем начал проседать, при этом ещё и элероны работали. Объяснение у меня такое: ветер был почти встречный - 26° от курса, но не встречный - поэтому и элероны; как ветер резко усилился, так и приподняло, ещё со снижением путевой скорости; как резко стих, тут же проседать стали, так как упала воздушная скорость. При быстром изменении скорости ветра на 5 м/с получили тот же самый сильный сдвиг ветра по ФАП 128, и вовсе без ощутимого изменения высоты полёта.

Все верно. Прогнозируемый сдвиг (PWS) определяет лишь в нескольких конкретных случаях состояния атмосферы впереди. Кому интересно - go to FCOM. Здесь ни одного из этих случаев не было, потому предупреждения им тоже не было. Но когда у них резко упала воздушная скорость - тут они и получили сообщение WS. Не думаю, что авиакомпания без подтверждения СОК стала бы об этом рассказывать. Об этом должно быть в предварительном отчете. В обязательном порядке.

У них до поры до времени и в этот раз все получалось. Но за (примерно) за 200 м от торца все пошло не так.

- посмотрите прошлогоднее фото Боинга с МиГами, бруствер там на месте.
- здесь никто на первую плиту не мостился, все случилось вопреки желаниям экипажа.
- от состояния бруствера это зависит, тут след на нем от одной стойки длиной 12.5 м, от второй - 16.5 м, думаю, что было просто торможение с поднятым носом, а как оно исчезло, так прыгнули и упали на основные стойки.

Спорить не буду, все вами написанное вполне возможно имело место.
Кроме формулировки "сдвиг ветра". Здесь , также справедливости ради, никак нельзя использовать этот термин.

Анализ особых точек ближайших радиозондов - нет сдвига
Анализ датчиков ветра ближайших метеостанций - ламинарные потоки
Анализ синобставновки и еще много чего другого - у земли до поворота на линии фронта было еще далеко.
Зима. Слоистая облачность. Отсутствие каких либо вертикальных токов
На видео вообще не видно веских причин для использования такого термина
Встречный по полосе (а на боковой 20 м /с, как где то прозвучало) - что еще нужно для нормальной посадки , или нормального ухода?
Версия умеренного или сильного сдвига ветра в данном случае несостоятельна.

Если здесь использовать этот термин, то о каких явлениях говорить летом, при КД и грозовой облачности со шквальным воротом,
при разном нагреве участков земли на прямой? Летом в грозовых процессах тогда надо будет использовать более сильный термин?
И использовать каждый раз?

Мое мнение - не надо каждый раз все списывать на пресловутый сдвиг ветра, этим он обесценивается в информационном плане,
потому что когда действительно будет сообщение или предупреждение о реальном WS - на него перестанут обращать внимание.
Уже есть такая тенденция


Мое мнение, не надо

Поправка: НЕ боковой 20 м /с, как где-то прозвучало

vasilf
22.02.2020 01:12
...Все почему-то привыкли думать, что сдвиг - это обязательно с изменением высоты. Посмотрите кино из салона. Там чётко видно, что на посадочной прямой самолёт приподнялся, а затем начал проседать, при этом ещё и элероны работали...
-----
ЭВС шёл значительно ниже глиссады, возможно ЭВС увидел бруствер визуально, поэтому и "поддёрнул" штурвал. Вот самолёт и "приподнялся". Опровергните меня :)). Когда ветер порывистый, то всегда "работают" элеронами. Это аксиома.

По расшифровке можно будет увидеть сдвиг ветра. Но этот сдвиг даже сильный, не должен был сложить шасси.
если бы он и был у земли то кроме как перегрузки в районе 2, и для борьбы с ним касание жопой. вряд ли что-то было бы другое
Опираться на сдвиг ветра, конечно, будут. Сказать что бруствер помешал, да можно, наверное. Беда скорее в наших головах, переоценкой сил называется...

Про торможение это сильно....

Да, Вы забыли добавить, что с передней стойкой все произошло от сырости, ведь упали на основные стойки...

Это на любом ВС , автоматика все сдвиги определить не может, автоматика также может и не работать, на то там пилоты и сидят )

А я думал уж в вашем family с этим проблем нет ) А оно вон оно чо , на любых ВС народ мучается )

Упираться не буду, суть не в том, как это обозвать, а в том, что это было. Если внимательно читать определение ФАП, под него оно подходит. А если сигнализация WS у них была - тем более. Ждём предварительный отчёт, там это все будет изложено и разложено по полочкам. Чудес тут не было.

Комиавиатранс пилотов сокращает, если это банкротство, не связанные события?

Посмотрите кино и прикиньте высоту полёта над забором. Забор в 90 м от торца. Это про ниже глиссады, которой тут не было, а её и быть не могло за отсутствием ИЛС - как можно чего-то придерживаться, если это нечем проконтролировать. Про силу мысли против порывов ветра говорить не будем. Если экипаж летал сюда не первый раз (я так и думаю), то наличие бруствера не являлось для него каким-то открытием.

Ну не ускорение же там было. Не исключаю, что там и колеса на основных стойках порвали, что затем, уже при касании бетона, привело к складыванию стоек.

2 vasilf:

Вы становитесь похожими на журналистов, которые очень часто после АП пишут - причина в погоде (гроза, туман, сдвиг ветра, обледенение, ливень).
На самом же деле - или экипаж принял решение выполнять полет в условиях когда этого делать нельзя (недавняя посадка Пегасус с попутным ветром), или же ошибочные, неграмотные действия экипажа (не облили ATR, Джамбо в Бишкеке - заход выше глиссады, Ютэйр в Сочи - неуход на второй круг, невключение реверса на посадке и т.п.).
Сдвиг ветра был главной причиной АП много лет назад - когда пилоты не знали что это такое и как с ним бороться. Сейчас же это явление изучено, пилоты проходят тренировки на тренажерах, самолеты имеют системы предупреждения и сигнализации. Поэтому главной причиной АП сдвиг ветра никак не может быть.
Вы пишете что авиакомпания настаивает на версии сдвига ветра - а что ей еще остается делать? Особенно пока новость на слуху, на первых страницах выпусков новостей. Так же и Бекэйр упорно версию спутного следа продвигает. Будут реальные причины - как правило в СМИ нет такого широкого освещения, намного меньшее количество людей обратят на это внимание, это больше интересует специалистов.

Ответьте пожалуйста на вопрос: если бы экипаж выполнял расчет на посадку чтобы пройти торец на высоте 50 футов - смогли бы такие порывы ветра привести к встрече шасси с бруствером? А если расчет чтобы пройти торец на высоте 10 футов?

Кстати, знаете как у Боинга определяется скорость захода с учетом ветра и его порывов? На всякий случай вот цитата из FCTM:
"If the autothrottle is disconnected, or is planned to be disconnected prior to
landing, the recommended method for approach speed correction is to add one
half of the reported steady headwind component plus the full gust increment above
the steady wind to the reference speed."
При неправильном (в меньшую сторону) определении скорости захода проблемы на посадке также могут быть при порывах ветра. Но ветер ли виноват, если вдруг экипаж ошибается с расчетом?

На передней колеса порваны и реборды помяты, уже об бетон. Я так думаю.