Там же дальше написано: "Это запрещено, надо уметь."..;)

Высоту там девушка должна подсказывать -из СРППЗ

Насчёт Ксц. Есть такой город Норильск, а рядом с ним аэропорт Алыкель. Он славился очень изменчивой погодой, сильными боковыми ветрами на ВПП, отсутствием БПБ, бугром на северном торце ВПП с хорошим уклоном ВПП и плохим Ксц. Так вот в этом аэропорту, после первого, хорошего снегопада и чистки ВПП "устанавливали" Ксц=0.34-0.32-0.34. Его мерили на трёх участках ВПП. Это Ксц оставался таким, практически, до весны. К этому можно добавить, что боковая составляющая, в Алыкели, была уменьшена от РЛЭ на 2м/с из-за отсутствия БПБ. Вот такие "вилы" были устроены. Основной посадочный курс был северный, с тем самым бугром, который надо было перелетать и естественным образом сокращать себе длину ВПП. Ничего. Летали. Конечно подолгу сидели на запасных, это Игарка и Хатанга. Мой рекорд 3-ое суток в Игарке. Дисп при заходе в Алыкеле попался ну очень принципиальный. Мне не хватило 1 м/с боковой составляющей и он угнал на запасной в Игарку... как оказалось на 3-ое суток...

Дааа, сейчас там порог перенесли за пупок и сказали, что отреконструировали полосу.

Всё время садился перелетая этот бугор. Раз захотел сесть на него. Был сильный ветер, позёмок, ночь, Ксц плохой. Стал "выгадывать" метры полосы ;). Свет фар отражается от позёмка, ВПП белёсая от вкрапления снега, высоту выравнивания определить сложно...Короче "приложился" об этот бугор прилично, где-то 1.5 перегрузка. После этого с "экспериментами" закончил. Там ещё что подстерегает. Если сильный встречный ветер, то между бугром и самолётом возникает что-то типа эффекта Бернулли: образуется маленькое разряжение и самолёт подсасывает к полосе. В моём случае режим на выравнивании был увеличен очень прилично, но самолёт просел.

зато не вздрагиваете от воспоминаний.
а то, что в Игарку...на 3-ое суток, так кто-то говорил: "Везде есть свои прелести!"..:)))

От некоторых вещей, которые тогда были, и сейчас иногда вздрагиваешь :))). Мы то привычные, а вот пассажиры почти бунт устроили, жили в одной гостинице ;)

Да, не было тогда Блаблакара, а то бы на собачках, ...да по непаханному!..:)))

Если полосу видел, то нахрена нырял?!
А если не видел, то зачем садился???

Если не проходит минимум, сцепление, то зачем вылетал, заходил?!

Может что-то в особенностях РПП Ютов или уж совсем WS посадил
(хотелось бы в это верить, но ...)

А где этот Усинск? Поди где-нибудь между Междуреченском? ... я фуею от этой хеографии...

Насчёт города Норильска. Ксц минимальный по-моему был 0, 35. Боковая уменьшалась на метр от максимально-допустимой. Бугор и правда находился в северной части полосы и при посадке с МК 194 его действительно лучше было перелетать. Несколько раз видел, как самолёты от него, как от батута отскакивали.

Прокурор в этом деле тупой и не несёт никакой ответственности если не правильно скажет. Их (прокуроров), сцуко, надо регулярно садить в кабину и таскать по северам для ликбеза в этом деле...

Какая там столовая для л.с. была в советские годы...

Как в Архангельске с 08

Видимо тенденция такая. Чем суровей край, тем хуже полосы. Хуже оснащены РТС, хуже чистятся. Разбитые и убитые.

Не знаю как на Б, но на А мужик ( хоть что-то мужское сделали в отличии от Б))))

Kovs214

Основной посадочный курс был северный, с тем самым бугром, который надо было перелетать и естественным образом сокращать себе длину ВПП. Ничего. Летали.

—-///—-
Вы как то про авианосец LGIR писали , так там основной минус не торец в море а также бугор на основном посадочном 27, иногда народ залетает на hard landing (

А старый Саратов ВПП 12? )))

Ростов на дону -старый 04

Лурэма

Да Якутск щас тоже =не для слабонервных=... И, судя по всему, надолго (((

А "Hilton" , зимой приходилось спать одетым , обутым и под шубой. А пассажиры в аэровокзале. Зато рыба ... :)

буксуем, ...сегодня мы опять буксуем:
https://www.forumavia.ru/t/185 ...
https://www.forumavia.ru/t/185168/
https://www.forumavia.ru/t/190 ...

В 90 х я ничего страшного вроде не заметил, что сейчас ВПП разбитая?
Самый кайф я получил когда в начале 90х увидел железные настилы вместо бетона или асфальта в Салехарде)

Разбитая. И Её осталось 2200 ))) И далее бруствер с бордюром) Якуский Суперджет помнит (((

А Вы умеете? Неужели выполняли? На каком типе ВС?
Или на флайтсимуляторе?

Чуть по другому вопрос задал.
:)

Якутск мало того, что 2200, так ещё для посадки только 23L, зона приземления 600 м и этот стоп-бардюр в конце.

Знаем)))

Не 04 а 22

В LGIR постоянный уклон ВПП. В Норильске, если над бугром начнёшь выравнивать, то бугор быстро проскакиваешь и полоса (из-за уклона) начинает уходить из под тебя и ты оказываешься на большей высоте от ВПП. Этот момент надо чётко отследить. Ну, и погодные условия на "авианосце" и Норильске несравнимы ни коим образом ;)

Простите-склероз-крайний раз был в 1992 на ту154

Тоже Ростовские ямки-бугры сейчас вспоминал. Тип тот же, однако, был моложе ) Вам с Ковсом респекты от души !!!

В Ираклионе именно бугор не зависимо от уклона ВПП, как раз в зоне приземления, и также надо мостится или до или после( полоса позволяет).
А погода это да все лето кавок, а вот осенью начинает дуть и бывает не слабо и с w/s.

Если знаем, что прокурор тупой, то зачем к нему попадать таким образом? Вопрос риторический.

и ответ риторический:
https://www.anekdot.ru/id/-109 ... ..:)))

Все особенности неординарных полос откладываются в мозгах надолго ;). Вот от Ираклиона у меня отложился этот обрыв и уклон. Я знал что перелетать нельзя. От Норилиска отложился, в первую очередь бугор, потом - уклон. Это, ессно, субъективно. Но на все ВПП накладываются метеусловия, и вот они всю "несуразицу" ВПП или скрашивают, или обостряют, а заходящему на посадку, всё это, надо нивелировать до минимума ошибок. Вот такая вот витиеватость получилась :)))

Спасибо.--вам удачи

Всего самого хорошего. От души.

Есть один документ. Наши отличия от рекомендованной практики ИКАО:

http://www.caiga.ru/common/Air ...

Относительно аэродромов на с. 17 написано следующее:

Определения
Концевая зона безопасности как отдельная зона аэродрома отсутствует.
Отсутствие КЗБ компенсировано увеличением длины летной полосы до
порога и за концом ВПП или концевой полосы торможения на стандартную
длину КЗБ (90 м).

тут чуток конкретнее:
https://i.paste.pics/81YGK.png

Делал loc/vs на самолете, и lnav/vs на тренажере на другом типе 0*150. Все получилось. Под глиссаду 1—1, 5 точки и со 100фт подбирать вертикальную до 200фт/мин примерно. Показывал старый инструктор во flight safety первый раз, году в 97, неофициально ессно

Я немного другое имел в виду. У нас КЗБ заменяется удлинением ЛП на 90 м. Следовательно, эти 90 м должны соответствовать требованиям к ЛП, которые выше требований к КЗБ, а также самим требованиям к КЗБ.

Выбрал из Doc 9157 Руководство по проектированию аэродромов Часть 1 Взлетно-посадочные полосы всё, что относится к нашему случаю. Будет много букв, но станет ясно, в чём было нарушение, в частности 5.4.8:

5.3 ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ (ЛП)
Общие положения
5.3.1 Летная полоса простирается в поперечном направлении на оговоренное расстояние от осевой линии ВПП, а в продольном направлении до порога и за конец ВПП. Она представляет собой зону, свободную от объектов, которые могут представлять угрозу для самолетов. Эта полоса включает в себя спланированный участок, который следует подготовить таким образом, чтобы он не вызывал повреждение носового шасси в случае выкатывания самолета за пределы ВПП. На спланированном участке летной полосы действуют некоторые ограничения в отношении допустимых уклонов. Кроме того, летная полоса необходима для защиты чувствительной / критической зоны ILS/MLS. Внутри этой полосы находится зона, свободная от препятствий. Любое оборудование или установки, необходимые для целей аэронавигации, размещенные в этой свободной от препятствий зоне, должны быть ломкими и устанавливаться как можно ниже. В летную полосу включается ВПП и соответствующие концевые полосы торможения.
Длина
5.3.2 ЛП должна включать участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ, длиной
не менее:
- 60 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;
- 60 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудованной;
- 30 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудованной.
Объекты
5.3.6 Объект, помимо оборудования или установок, необходимых в целях аэронавигации, который находится на ЛП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие, и, насколько это практически осуществимо, необходимо принимать меры для его устранения. Любое оборудование или установка, которые необходимы для аэронавигационного обеспечения и которые следует располагать на ВПП, должны иметь минимально возможную массу и высоту, конструироваться с учетом ломкости и монтироваться на ломком основании, а также размещаться таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для воздушных судов.
5.3.7 На ЛП не разрешается устанавливать неподвижные объекты, кроме визуальных средств, необходимых для целей аэронавигации:
a) в пределах 77, 5 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II и III, когда указан кодовый номер 3 или 4 и кодовая буква F, или
b) в пределах 60 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II или III, когда указан кодовый номер 3 или 4, или
c) в пределах 45 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, когда указан кодовый номер 1 или 2.
5.3.8 Визуальные средства, которые необходимы для аэронавигационного обеспечения и которые должны располагаться на летной полосе ВПП или вблизи этой полосы, имеют минимально возможную массу и высоту, устанавливаются на ломкой основе и располагаются таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для воздушных судов. Недопустимо нахождение подвижных объектов на этой части ЛП во время использования ВПП для посадки или взлета.
5.3.9 На всей площади летной полосы, примыкающей к ВПП, следует принять меры к предотвращению удара колес самолета при погружении в грунт, о вертикальную грань твердого покрытия, поскольку в этом случае может произойти серьезное повреждение шасси воздушного судна. Особые проблемы могут создавать арматура огней ВПП или другие устройства, установленные на летной полосе или на пересечениях с РД или с другой ВПП. При строительстве, например, ВПП или РД, поверхность которых должна быть сопряжена с поверхностью летной полосы, вертикальную грань можно устранить, сняв фаску по крайней мере на 30 см ниже уровня поверхности летной полосы. Другие объекты, которые по их назначению не требуется устанавливать на поверхности, следует заглубить не менее чем на 30 см.
Прочность ЛП
5.3.20 Часть ЛП, которая включает оборудованную ВПП, и которая находится в пределах по крайней мере
- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4, и
- 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,
от осевой линии ВПП и ее продолжения, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различной несущей способности аэродромных поверхностей.
5.3.21 Часть ЛП, которая включает необорудованную ВПП, в пределах по крайней мере:
- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;
- 40 м, когда указан кодовый номер 2;
- 30 м, когда указан кодовый номер 1,
от осевой линии ВПП и ее продолжения, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различий в несущей способности аэродромных поверхностей.
5.3.22 Поскольку спланированный участок летной полосы предусматривается для того, чтобы свести к минимуму опасность для воздушного судна, выкатывающегося за пределы ВПП, он должен планироваться таким образом, чтобы предотвратить повреждение носового шасси воздушного судна. Поверхность летной полосы должна быть подготовлена так, чтобы оказать сопротивление, а несущая способность расположенного под поверхностью слоя должна быть достаточной для того, чтобы избежать повреждения воздушного судна. В целях удовлетворения этих противоречивых требований для подготовки полосы следует придерживаться изложенных ниже принципов.
Изготовители воздушных судов считают, что глубина 15 см является максимальной глубиной, на которую может погружаться носовое шасси без повреждения. В этой связи рекомендуется, чтобы почва на глубине 15 см ниже обработанной поверхности летной полосы подготавливалась соответствующим образом, с тем чтобы иметь несущую способность, выраженную в калифорнийском показателе несущей способности грунта, составляющем 15-20. Цель этой нижележащей подготовленной поверхности заключается в том, чтобы предотвратить погружение носового шасси более чем на 15 см. Верхние 15 см могут иметь меньшую несущую способность, что будет содействовать торможению воздушного судна.
5.4 КОНЦЕВЫЕ ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ ВПП
Цель КЗБ
5.4.1 В системе предоставления данных об авиационных происшествиях/инцидентах (ADREP) указывается, что воздушные суда, приземляющиеся с недолетом до порога ВПП или выкатывающиеся за пределы ВПП в ходе посадок или взлетов, получают значительные повреждения. С тем чтобы свести к минимуму такие повреждения, считается необходимым обеспечивать дополнительные зоны за концами летной полосы. Эти зоны, известные как концевые зоны безопасности ВПП, должны быть способны надлежащим образом поддерживать любое воздушное судно, которое приземляется с недолетом или выкатывается за пределы ВПП, и должны быть свободными от всех неломких установок и оборудования.
5.4.2 У каждого конца ЛП необходимо предусматривать концевые зоны безопасности ВПП:
- когда указан кодовый номер 3 или 4 и
- когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудованной.
Длина
5.4.3 Концевую зону безопасности ВПП необходимо располагать за торцом ЛП на максимально приемлемое расстояние, но не менее 90 м.
5.4.4 Концевая зона безопасности должна по мере возможности простираться от конца летной полосы на расстояние, составляющее по крайней мере:
- 240 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;
- 120 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.
5.4.5 Если рассматривается вопрос об обеспечении достаточной длины, следует рассмотреть вопрос о создании зоны, длина которой является достаточной с учетом выкатывания за пределы ВПП и приземления с недолетом в результате вполне вероятного сочетания неблагоприятных эксплуатационных факторов. На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, курсовой радиомаяк ILS, как правило, является первым возвышающимся препятствием, и концевая зона безопасности ВПП должна простираться вплоть до этого сооружения. В других условиях, а также на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, или необорудованной ВПП первым возвышающимся препятствием может быть дорога, железная дорога или другой искусственный, или естественный объект. В таких условиях концевые зоны безопасности ВПП должны простираться вплоть до указанного препятствия.
Ширина
5.4.6 Необходимо, чтобы ширина концевой зоны безопасности ВПП по крайней мере в два раза превышала ширину связанной с ней ВПП.
Объекты на концевых зонах безопасности ВПП
5.4.7 Объект, отличный от оборудования или установки, необходимых для обеспечения аэронавигации, находящийся на концевой зоне безопасности ВПП, представляющий потенциальную угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и, по мере необходимости, устранять. Необходимо, чтобы любое оборудование или установка, которые требуются для аэронавигационного обеспечения и которые следует располагать в концевой зоне безопасности ВПП, рассматривались как препятствие, были ломкими, устанавливались как можно ниже, а также размещались таким образом, чтобы свести к минимуму опасность для воздушных судов.
Расчистка и планировка
5.4.8 Концевая зона безопасности ВПП должна представлять собой расчищенный и спланированный участок, пригодный для самолетов, для которых рассчитана ВПП, в случае приземления с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП. При подготовке поверхности земли концевой зоны безопасности ВПП нет необходимости доводить ее до такого же качественного состояния, какое имеет ЛП.
Прочность
5.4.13 Концевую зону безопасности ВПП следует подготавливать или сооружать таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения, который может возникнуть для самолета при приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, улучшить торможение самолета, а также облегчить передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Для инструктивных указаний относительно прочности концевой зоны безопасности см. п. 5.3.22.

Ну вот тебе и на...)
Я если в момент подбора вертикальной ( выравнивание) селектором V/S , а не от штурвала/ ручки , ветерок дунет неожиданно, то вот и приплыли (
нормальный инструктор так только прикалываться может а не учить и показывать.
И зачем тут писать что можно зайти, если это все не официально и тем более запрещено .

Согласен. Читу-Дриту возьмите...( UIII полегче) :-) Там в кавоке задумываешься о стабилайзе. Чёт, =джин= увлёкся....Или забыл =минусовку= в конторах за расшифровку))) Жена потом спросит : =Чо, собака, совсем не умеешь работать?= :-)

Удачи, мужики )

Вы вначале lnav а не loc написали. С lnav можно и на полосу не попасть.
На самолёте до касания использовать v/s ни за что бы не рискнул делать. На тренажёре еще можно побаловаться.

Есть реальные мнения про IAN? Ессно, не все борты обеспечены )))

"Что есть пивка" (с) (зачеркнуто) Что есть IAN?

Кто эксплуатирует постоянно эту систему захода - просьба рассказать публике. SOP - сопом, а мнение людей важнее. Спасибо.