21.09.2001 года в а/п Дубай произошла авария самолета Ил-86 RA-86074
ОАО "Аэрофлот-РАЛ" (ГСГА Минтранса России).
Экипаж этого самолета выполнял регулярный рейс по маршруту:
Москва (Шереметьево) - Дубай (Объединенные Арабские Эмираты). На
борту находилось 14 членов экипажа и 307 пассажиров.
КВС: Ивочкин В. И., пилот ГА 1 класс, общий налет - 16501 час.
40 мин., налет на Ил-86 - 6080 час.20 мин., самостоятельный налет-
2^26 час. 09 мин. (КВС-инструктор - 870 час. 35 мин), метеоминимум:
30/350, взлет 200 м.
Второй пилот: Севастьянов С.К., пилот 3 класса, общий налет -
8920 час. 34 мин, налет на Ил-86 - 1126 час. 46 мин.
При снижении для посадки в аэропорту Дубай, экипаж, в нарушение
требований РЛЭ Ил-86 на воздушном судне без соответствующих
доработок, применил методику захода на посадку, разработанную для
самолетов Ил-86, доработанных по бюллетеню 1342 БУ:
выпустил закрылки перед выпуском шасси. При этом перед выпуском
закрылков по команде КВС была сознательно отключена сигнализация
звуковая, предупреждающая экипаж о том, что шасси находятся в
убранном положении.
В дальнейшем экипаж утратил контроль за положением шасси. Карта
контрольных проверок была выполнена формально. В итоге экипаж забыл
выпустить шасси.
Касание полосы произошло практически без перегрузки. В процессе
движения по ВПП экипаж не сразу определил, что посадка произведена с
убранными шасси (подавались команды на включение реверса, КВС
требовал от второго пилота "отпустить" тормоза).
Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводником по
возникновению пожара на двигателях.
При движении самолета на мотогондолах второй и третьей силовых
установок, а также хвостовой части фюзеляжа возник пожар, который
был локализован после остановки самолета на ВПП своевременно
прибывшей пожарной командой.
Принятыми мерами в условиях сильного задымления салона была
произведена оперативная эвакуация пассажиров и экипажа с помощью
надувных трапов. Экипаж и пассажиры в результате аварии не
пострадали.
Воздушное судно получило значительные повреждения планера и
силовых установок. Покороблены откидные панели подхода к переднему
лонжерону левого полукрыла, сгорела носовая часть крыла в районе
третьего пилона, панели подхода повреждены огнем.

Как только , в каких то «благих» целях ( слякоть , типа не заляпать закрылки, грёбаная экономия , выёживание ид и тп ) , начинают « играться» с механизацией и шасси , жди беды , проверено на чужом и собственном опыте .
А так , один раз - не принадлежишь к меньшинствам .

Вспомнил! Слева - майор Козин, справа - старший лейтенант Радик Нигматуллин

Леша, тут Су-24 М от Су-24 МР отличить не могут, о чем говорить...

КЮ
Уважаемый С. Митягин, раньше, тут на форуме, частенько появлялся, сейчас что то не видно. Козин, это который- с ИАС, или с летного состава?

Забавная сказка, из кабины едва видны консоли крыла, для этого надо шею вывернуть наизнанку, увидеть стоки шасси, которые фактически под фюзеляжем... Короче - баббук заканчивайте курить или писать непотребное - Вам выбирать

2Таймень.
В Ваши времена что бы ждало экипаж за подобное?

Шасси выпускаются при заходе с круга на Д=18км от торца ВПП, на Д=14 - механизация. Перед ДПРС на Д=6 км экипаж проверяет выпуска шасси и механизации и докладывает - Дальний, шасси, механизация выпущена, к посадке готов. РП на аэродроме, получив подтверждение от наблюдающего (который сидит на БПРМ с биноклем через громкую связь, что действительно самолета в посадочной конфигурации), выдает экипажу разрешение на посадку.
Ждем телегу с разбором запчастей и люлей всем участника события.
Пока понятно, что там конь не валялся в полку, ибо все (в кабине и на земле) положили ... на свои обязанности и здравый смысл

inshalla
_____
Однозначного ответа не будет. Смотря какой профподготовки летчик и штурман (инструктор). Могли убрать с летной работы, могли понизить в классе или в должности, могли оставить с существенным наказанием. Но платить, точно бы не стали. Ну и оформили серьезный инцидент.

борчет
___
Боря, тут похоже, ребята работали (ют) в отрыве от части, на одном знакомом, "убитом" аэродроме , где и ГРП ограничена и СНОП, про другое помолчу )).

В полку у покойного моего отца кандидат на должность комполка забыл перекачать топливо в баках на Ил-28. В результате на стоянке после торможения и кивка вперёд, самолёт опустился на хвост. Полком ему не удалось покомандовать. Вот такие строгости были

Козин с ИАС. Был инженером 1 эскадрильи, потом его Швед заменил, а Козин, куда-то перешел, не помню, в ТЭЧ что-ли...

Ни фига, не сказка. Может "преукрасил" немного. Но такой факт имел место быть летом 1986 года. Чему свидетель. На посадке шасси были выпущены, а лампочки не горели. Митягин просто молодец!

Аварийный выпуск есть от воздушной системы. На эмках не знаю, а на простых Су-24 есть рукоятка аварийного выпуска. Потянув рукоятку выпускается передняя стойка. После выпуска передней стойки и постановки ее на замок, нужно повернуть рукоятку на 90 градусов и снова потянуть ее, выпустятся основные стойки. Сделано так для того, чтобы при отказе одной из основных, можно было выпустить аварийно одну переднюю и совершить посадку на грунт с убранными основными. Может пытались выпустить аварийно, но по запарке не отработали операцию до конца? Тогда все сходится.

Но по любому проконтролировать выпуск по лампочкам были обязаны.

При авар выпуске шасси (происходит от авар возд системы), потянуть на себя - при этом выйдет носовая стойка шасси и ТОРМОЗНЫЕ ЩИТКИ, убедиться в том, что НК встала на замок и тормозные щитки выпущены по сигнализации, а только затем повернуть и потянуть для выпуска основных стоек шасси. Если Лампа выпуска ТЩ не горит, то ОК не выйдут

ТЩ щитки у них на видео не выпущены, значит не аварийный выпуск

"История не знает сослагательного наклонения"

Согласен. У нас как-то наоборот, ТЩ не убрались автоматически после выпуска шасси. Отказ гидрокрана. Так и рулили после посадки с выпущенными.

Очень редкий и странный случай. Такой, что даже не хочется верить. Никогда сигнализация выпущенных шасси не давала ложных сигналов

А чтобы увидеть выпуск шасси из кабины на Сухаре - это просто трындец.*смех, близкий к истерическому))"

Только законцовки срыла на стреловидности 16. Про шасси и говорить нечего - не видно их.

...а глянуть из салона, - слабО? :)))

Зато как красиво! Я с Митягиным не разговаривал, видел-невидел. Но он ЗНАЛ, что шасси выпущены! В бинокль прапорщик (по-моему Бантик был) видел, что стойки вышли. Доложено и на вышку и лётчику. Сам лётчик не мог не почувствовать, что шасси выпущены. Другое дело - стали они на механический замок, или нет. Это был РИСК, офигенный. И он СЕЛ!!!!
Время происшествия - лето 1986 года
Место происшествия - Староконстантинов
Эскадрилья - 1-я
Самолёт - Су-24М, скорее всего борт 11 или 12, полученные в этом же году в Новосибе (один отдали в 1-е звено, другой - во 2-е). В то время в 1-й борта 01-05 - эмки, 06-10 - Су-24 и 11-12 - эмки. В 1-й стало 12 бортов
Командир полка - Лазебный
Лётчик - С. Митягин
Техник - молодой кадровый лейтенант после училища Г-ский. Их двое молодых пришло в том году.
Инженер эскадрильи - майор Козин
Начальник ТЭЧ 2-го звена Василий Васильевич Епифанцев
Мой борт 05

Митягин - вообще, Человек и Лётчик - с большой буквы. Спокойный, конкретный, уверенный. Всегда расскажет, что у самолёта "не так". Часто летал на моем 05. У моего самолёта неожиданно случался "странный" отказ - изменение стреловидности крыла в полете иногда занимало в два раза больше времени, чем положенно. В остальном - самолет - исправен. После каждого такого замечания мы с аошниками "голову ломали" над проблемой. На стоянке - время нормативное было. А в полёте - через раз. Решили не сразу. А Митягин летал. Нишу вскрывали над поворотным узлом. Нашли неисправность!

Ещё раз повторю. Шасси - выпущено, лампочки не горели, ни одна. Когда самолёт прирулил. Все бросились лампочки выкручивать, проверять не перегорели ли. И это помогло "прикрыть" молодого техника.
35 лет прошло. Можно рассказать.

И ещё добавлю. Ручной гидронасос стоит в нише левой стойки шасси. Ручку для его "прокачки" снимали с водила. АЗС, который надо отжать и держать, чтобы можно было ручником открыть тормозные щитки, под лючком по левому борту ближе к хвосту, в ней же находятся 3 штуцера для заправки гидражки в гидравлические системы. Чтобы открыть щитки - два человека нужно, обязательно. Иногда получалось, прокачивая ручной насос поднять давление в системе и быстро-быстро добежать до АЗСа и отжать его, если давление не успело спасть, то лючки выходили из замка и дальше один человек мог прокачивая их полностью открыть.

Да вот не догадался голову в форточку высунуть, глянуть... :-)))

...отОж! А где ж воинская смекалка? :)))

Тогда от двух (замки выпущенного положения). Верите в это?

Сейчас не общаетесь?

Генерал Гостев думаю и рад бы был выпить по рюмке коньяка со старым однополчанином. Мы с Мицкевичем Мишей (живёт рядом) всегда ждём его к себе...

Юр, привет! Ты, по-моему, свалил в кучу два случая. Про Митягина и не работающие лампочки не помню. А со спичечным коробком помню. Там был облет после ТЭЧ. Спичечным коробком был зажат тумблер открытия тормозных щитков на земле.
Т.е. замки тормозных щитков (они же - передние створки основных стоек шасси) были постоянно открыты и был сигнал, что шасси не убирается, хотя они убирались, не становились на замок щитки. Благо это был облет, всего 5 тонн топлива, аппарат тут же посадили. И коробок нашел нач. группы СД ТЭЧ, причем очень быстро он его нашел, мужик он был служилый, грамотный, видно, не первый случай в его практике.

Ручной гидронасос установлен в хвостовой части фюзеляжа внизу слева. Что бы открыть ТЩ нужно в кабине поставить переключатель на РУДе на выпуск и качать насосом, для этого достаточно одного человека.
Что бы спичечный коробок подпирал АЗС весь полет, его нужно было гвоздями прибить.

Неправильно! КЮ правильно написал. Для того, что б избежать описанного выше случая и сделан этот нефиксируемый выключатель под колпачком в лючке слева, чуть дальше ниши шасси. Нужен он именно для работ в нишах шасси на земле. Выключатель с РУДа на земле не работает. Самое простое вдвоем: включаешь аккумулятор, один подкачивает ручным насосом, другой открывает замок тормозных щитков. Если быстро бегаешь можно и одному управиться: подкачал и бегом к тумблеру. А наш умелец был один и что б не бегать упер спичечный коробок в открытый колпачок и зажал выключатель в открытом положении замка щитков. А потом благополучно забыл о коробке.
Я ж написал, полет был не весь, только взлетел - отказ - посадка. Заправка была минимальная, 5 тонн.

Умер Сергеич (Митягин), царствие ему небесное...в прошлом году.
Порядочный мужик и летчик ...

Да, вы что????!!!! Ой-ёй-ёй.... Эх, комэска, комэска...

И мне очень жаль!!!! Мировой мужик был...

Лёша, привет. Ты меня, что говорится "Срезал!".
Похоже на реальные факты, я за давностью лет поднавернул... Не зря говорят "Врёт, как очевидец". Получается, что лампочки уборки шасси горели при убранном шасси, потому что не срабатывал замок ТЩ! А я был уверен, что лампочки не зажигались при выпущенном шасси, ставшими на мех. замок.
Ну простите, всё-таки 35 лет прошло!
Но точно борт был с нашего звена и точно Г-ий коробок оставил. Но я думал на нашего Василь Васильича, что он коробок вытащил. И похоже 07 борт был не эмка?
И именно Митягин летал. Мне запомнилось!

Алексей Б_
Я ж написал, полет был не весь, только взлетел - отказ - посадка. Заправка была минимальная, 5 тонн.
_____
И что же за облет такой был после ТЭЧ с такой заправкой? Это так, агрегат какой то проверить или поднять самолет, что бы по сроку стоянки, в ТЭЧ не тянуть. 50- 100- 200ч р/р, на программу облета (задание), если по системе даже, надо было иметь заправку 8т. Ну ИАС, вечно вас поправлять надо :) а то забыли, куда передняя стойка на Су-24 убирается- по- потоку или против. ))

Может и агрегат какой меняли, точно уже не помню. Но самолет посадили сразу, без слива топлива, и "неисправность" нашел нач. группы СД ТЭЧ, т.к. ожидал на стоянке прилета самолета, потому как этот самый самолет облетывался после работ его группы на оном.
А по поводу стойки: кто-то забыл, а кто-то и нет... Да, и про летный состав тоже можем кое-чего рассказать... ;0) Оденут ЗШ и давай нижний ДУС гнуть... Штурман, правда, не летчик, но - одна банда.

Да, борт был наш и Г-ий этот коробок поставил, и коробок этот мне и Васильевичу показал именно нач. группы СД ТЭЧ, не афишируя, с комментариями матерного характера, когда мы подошли к самолету и ребята из ТЭЧ облепили его как муравьи.
07 был М-ка, 1 АЭ вся была оснащена М-ками, правда, разных серий еще до нашего прихода. А потом уже при нас и весь полк перешел, и 2 новых самоля нам еще добавили 11 и 12.

Пардон, не ДУС, а ДУСС.

Это который - ДАУ? (72).

Он. Только и я свалил все в кучу. ДУАС (датчик угла атаки и сноса) с ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса). Но я все-таки СД - шник и столько лет прошло...

Нижний, который штурман погнул, соответственно, был датчик угла сноса.

СДшник? Из какой группы? Я из 1...2-а (112-а, 122-а и т.п.).

С облётом на балансировку не сталкивались?

Саныч 62
С облётом на балансировку не сталкивались?
___
Было дело. Этот элемент полета, обязательно входил в облет самолета после ТЭЧ или при приемке с АРЗ, на различных скоростях и числах М. С Су-24, было попроще, проверялась лишь на дозвуке, на 2 поколении, балансировка проверялась и на сверхзвуковых режимах. (Облет после р/р СД).

Приёмка с АРЗ (это облёт или всё же ознакомительный полёт?) или р/р с облётом чисто на балансировку не связаны.

Саныч 62
___
Приемка с АРЗ- это Ознакомительный полет, куда входят вопросы и балансировки. Облет самолета после р/р- туда тоже, в карточке облета, стоят вопросы балансировки. Насколько знаю, в частях, самолетов, с сильным "расколбасом" не бывает (не должно быть). По- любому, самолеты приходят либо с завода, либо с завода (АРЗ), где есть ЛИС, либо с др. частей. По- любому, балансировка, где есть проблемы- производится летчиками- испытателями заводов, (ЛИС) и доводится до значений ТУ. Да, бывает, когда после ремонта в ТЭЧ (расстыковка- стыковка) или хорошо "наипнут" самолет о полосу, он становится "корявым". Но это исправляется при тех же облетах в полку, своими силами (силами ИАС). Как пример, бывает, что при нейтральных триммерах, самолет старается влететь "раком", в полете, на одной стреловидности устойчив, на другой его кренит, либо есть скольжение и наоборот. Делаются замечания с записью в ЖПС, ИАС соображает, где подогнуть, где подтянуть тросса, несущественные исправления, в дальнейшем, можно проконтролировать и при обычных полетах. Существенно- разбалансированных самолетов, я в полках не встречал при облетах, их скорее всего списывают, либо на завод, не убиваться же! ИМХО.

Таймень

Приемка с АРЗ- это Ознакомительный полет, куда входят вопросы и балансировки. Облет самолета после р/р- туда тоже, в карточке облета, стоят вопросы балансировки. Насколько знаю, в частях, самолетов, с сильным "расколбасом" не бывает (не должно быть).

Заметили разницу? Балансировка проверяется в указанных Вами полётах. Это только часть задания. К чему подвожу? При облёте на балансировку выполняется только эта часть и заправки 5т может и достаточно.
Далее, в вопросе необходимости проведения облёта на балансировку Вы плаваете. Но Вам эти вопросы знать было не обязательно.

Заметили разницу? Балансировка проверяется в указанных Вами полётах. Это только часть задания. К чему подвожу? При облёте на балансировку выполняется только эта часть и заправки 5т может и достаточно.
Далее, в вопросе необходимости проведения облёта на балансировку Вы плаваете. Но Вам эти вопросы знать было не обязательно
+++
Даже и спорить не буду. Сергей, я всю жизнь учусь и мне дже интересно стало, в чем Ваша "фишка?" То, что такого полета, как "Полет на балансировку самолета", не предусмотрено Документами. Это входит в "Облет а/т" (см. Классификация полетов ВС), где предусматривается Заданием на облет, вопросы проверки балансировки. То, что при замечаниях по балансировке, смены какого то агрегата в системе управления (его значимость и серьезность, определяется ИАС), можно проверить и в обычном полете, с той же заправкой в 5т, то я уже это упоминал выше в диалоге., где я говорил, что если это заменен какой то агрегат. С нетерпением подожду ответа, где нам знать было необязательно. Спасибо.