Какое искромётное остроумие у вас. Прямо как у закоротившего пылесоса.))
Вот только возьмём ещё один серийный самолёт, о двигательной эпопее которого можно роман сочинить, Су-2.
В части поступал с двигателем М-88 и это был Су-2. А так же поступал с М-82 и это был тоже Су-2.
Опять бяда с вашей "теорией". )

Свой пылесос заберите себе и потихоньку прекращайте хамить. Заодно начинайте осваивать некоторые базовые понятия проектирования. Постараюсь в этом вам помочь:

Любой одномоторный самолёт проектируется вокруг двигателя, из его поперечных размеров возникают поперечные размеры фюзеляжа и потом их никто не переделывает. Су-2 (он же Иванов, он же ББ-1) - не исключение из этого правила. Он изначально проектировался под М-62, затем был переделан под М-88 примерно того же поперечного сечения. Поэтому, когда возникла необходимость вместо М-62 диаметром 1380 мм установить М-82 диаметром 1260 мм, у Сухого особых затруднений не возникло, он сделал добротный и просторный капот, не ухудшив аэродинамику и получив при этом нормальный тепловой режим. Однако и улучшение характеристик произошло только благодаря увеличению мощности - так как за двигателем ничего не изменилось. Капот и мотораму Сухого срисовывали для установки М-82 на ТБ-7, а при эвакуации серийного завода из Харькова в Пермь чертежи всей винтомоторной группы Су-2 с М-82 и вовсе пропали, их пришлось восстанавливать. Капот Сухого возник на другом самолёте, но об этом ниже. Такая же история, только без пропаж, произошла и у Поликарпова, который основным двигателем для И-185 считал М-71 (тот же диаметр, что и у М-62). Он чертежи своего капота и моторамы И-185 под М-82 просто по доброте душевной подарил Микояну и, некоторые говорят, что в итоге они оказались у всех заинтересованных сторон - но отчасти были использованы только Микояном и Гуревичем.

Теперь о том, что ниже - кто разрабатывал ЛаГГ-3 и что из этого получилось. Этот самолёт был разработан тремя чиновниками Наркомата авиационной промышленности: начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП Владимиром Петровичем Горбуновым и сотрудниками этого отдела - Семёном Алексеевичем Лавочкиным и Михаилом Ивановичем Гудковым. Известно, что автором идеи цельнодеревянного самолёта из бакелитовой фанеры (дельта-древесины) и организатором работы над ним был Горбунов, конструктором самолёта был Лавочкин, кем в этом деле был Гудков - неизвестно, но, судя по его предыдущему начальственному послужному списку, его могли взять в качестве группы поддержки. В мае 1939 г. для постройки такого самолёта было организовано ОКБ-301 под коллективным руководством всех троих, затем в июле начальником ОКБ был назначен Горбунов. В марте 1940 г. первый полёт прототипа, в апреле заводские, в июне государственные испытания, которые он не прошёл, но комиссия отметила его "несомненный интерес для ВВС" благодаря фанере в качестве основного материала, мощному вооружению (мощнее, чем у И-26/Як-1) и скорости 605 км/ч (на 30 км/ч превосходила максимальную скорость И-26), что было достигнуто покрытием поверхностей самолёта лаком и их тщательной полировкой. Как так же не прошедший испытания И-26, самолёт был рекомендован к войсковой серии, а затем к серийному производству. Достоинства опытного образца ЛаГГ-1 были видны, его недостатки - ещё не очень. По итогам 1940 года вся троица была награждена Сталинской премией 1-й степени. В общем, всё у них было хорошо. Но в октябре 1940 г. для организации серийного производства ЛаГГ-3 Горбунов был отправлен главным конструктором на завод №31 в Таганрог, Лавочкин - на завод №21 в Горький, а в декабре этого же года ОКБ-301 возглавил оставшийся в Москве Гудков.

Поэтому, когда в мае 1941 г. вышел приказ НКАП о выпуске мотора М-82 и Микояна, Яковлева, Сухого и Поликарпова этим приказом обязали установить его на свои самолёты, Гудков тоже проявил инициативу и уже в августе этого года доложил наркому Шахурину о готовности к испытаниям ЛаГГ-3 с мотором М-82. Нарком дал добро и в сентябре изделие под названием Гу-82 их прошло. При моторе, который был мощнее М-105 в 1.3 раза, достигли максимальной скорости на высоте 580 км/ч, то есть, на 25 км/ч хуже, чем у прототипа ЛаГГ-1. Тем не менее, Гудков написал письмо Сталину, где доложил о своих успехах и объяснил свои свершения плохим качеством изготовления планера на заводе №21 (вероятно, это следовало читать - происками Лавочкина), обязуясь при разрешении начать ему серийное производство на одном из заводов довести скорость аж до 600 км/ч. Отчасти он такое добро получил, но позже, в октябре, и не от вождя, а от зам. наркома Яковлева, который в рекомендательном письме наркому по-доброму предложил внедрять новшества Гудкова под его личным контролем именно на заводе №21. Дело закономерно кончилось тем, что Гудкову на завод №21 просто не выписали пропуск. В чём же была причина невероятных достижений Гу-82 и его конструктора Гудкова? Причина простая: на этом самолёте для мотора был использован без изменений капот системы П.О. Сухого, который для Су-2 был весьма даже хорош, а для ЛаГГ-3 оказался смерти подобен.

Примерно та же история случилась у Микояна с Гуревичем, которые отчасти использовали наработки Поликарпова - уже в 1942 г. на испытаниях ими также были получены неудовлетворительные результаты, и только в 1943 г., после полной переделки винтомоторной группы и облегчения планера, на опытном И-211Е с М-82Ф удалось добиться максимальной скорости 670 км/ч - но на подходе уже был Ла-7 с такими же характеристиками и самолёт оказался никому не нужен. Ближе всех к единственно правильной в случае замены М-105 на М-82 конструкции капота двигателя, которая была найдена Лавочкиным, с самого начала подошёл на Як-7 Яковлев и, если бы он смог получить такую помощь от Швецова в доработке самого двигателя, какую получил Лавочкин, то, возможно, Як-9 выглядел бы совсем иначе - но ему так и не удалось справиться с несимметричным перегревом двигателя и в мае 1942 г. все его работы с М-82 были прекращены. Сам Поликарпов до последнего надеялся на М-71 и в марте 1942 г. получил на И-185 с ним скорость 630 км/ч. Полные испытания И-185 с М-82 начались лишь в апреле, через месяц после того, как уже полетел переделанный серийный ЛаГГ-3, показавший скорость 602 км/ч. Не сразу, но за счёт меньшей, чем у ЛаГГ-3, площади крыла, летом удалось показать 615 км/ч, однако это уже не стало решающим преимуществом для запуска самолёта в серию. 23 июля Шахурин доложил Сталину: «В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».

К чему этот длинный доклад? Опять-таки к тому, что самолёт = двигатель + планер, они должны полностью соответствовать друг другу и быть единым целым.

замена двигателя ведёт к созданию новой машины,


спор вообще ни о чем Ла-5 Ла-7 разные машины? Як-1 Як -7, ЛаГГ-1 Лагг-3 и так далее . Cам планер Ла-5 отличается от ЛаГГ-3, двигатель АШ-62 просто ни встанет туда где стоял М-105.

У вас типовой комплекс наземного специалиста, - Пусть я не летаю, зато умный.
Но в итоге, не летаю и не умный. )

Вас уже несколько раз ткнули носом в вашу же глупость, но вы с завидным упорством продолжаете бредить дальше.
Никто не спорит, что при проектировании любого ЛА исходят из имеющихся и перспективных двигателей.
Но заявлять, что замена двигателя на ЛА, это создание нового ЛА, это уже за гранью разума.)

Почитайте на досуге как создавали ЛаГ-5.

Лавочкин-талантливый авиаконструктор. Нынешних критиков - да в то время! В руки - рубанок, молоток, лекала и мешок с гвоздями. Посмотрел бы я на них!