Не миф. Действительно такая формулировка была.

Туда же и В-26 можно дописать.

Да ну? А дровишки откуда?

Не читайте по вечерам советских газет. Не знаю, что в этом кино говорили про ЛаГГ-3, судя по картинкам (просмотрел без звука), кино есть галимая пропаганда. Но увидел на экране страницу NI и достаточно быстро её нашёл. Это у них в разделе Buzz, то есть по нашему Трёп. Определили на свой взгляд 5 худших истребителей всех времён и народов, которые были выпущены серией более 500 единиц. Картинок в статье нет, так что приведу их сам. Вот весь список (с частичным переводом):

Royal B.E.2 (Великобритания)
В некотором смысле, BE2 вдохновил создателей истребителей первого поколения, демонстрируя все качества, которые никто не хотел иметь в истребителе, включая плохую видимость, плохую надежность, сложность управления, медленную скорость и слабое вооружение.
https://upload.wikimedia.org/w ...

От себя: в его создании участвовал создавший впоследствии замечательные самолёты Джеффри де Хэвилленд.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Brewster Buffalo (США)
Пилоты морской пехоты называли «Буффало», как вы уже догадались, «летающим гробом» после битвы за Мидуэй, когда самолет выглядел катастрофически в своих действиях против японцев. В США его быстро заменил гораздо более эффективный аналог Grumman F4F Wildcat.
https://upload.wikimedia.org/w ...

ЛаГГ-3 (СССР)
Хотя он поступил на вооружение через пять лет после Bf-109, LaGG-3 был практически безнадежен в борьбе с современником. К сожалению, он сочетал в себе легкую деревянную конструкцию с двигателем с недостаточной мощностью, что означало, что он изо всех сил пытался получить тактическое преимущество перед более тяжелыми немецкими истребителями, но при ударе разваливался на части.

От себя: неправда, на части не разваливался, наоборот был очень крепок, но против Bf-109 был (в отличие от Яка) действительно безнадёжен. Бедой этого самолёта был слабый (и лёгкий) для его планера двигатель ВК-105, в результате чего на любой высоте во время маневренного боя очень легко срывался в штопор. В режиме дикой спешки, путём невероятных усилий и при помощи Швецова Лавочкину удалось успешно подружить этот планер с мотором АШ-82, чего на других самолётах не удавалось никому. Этот мотор был более мощным и более тяжёлым, что устранило оба главных недостатка самолёта. Так появился чрезвычайно удачный Ла-5.

Century Series (F-101 (807), F-102 (1000), F-104 (2578), F-105 (833)) (США)

Lockheed F-104 Starfighter был быстрой, красивой и смертельной ловушкой, получив прозвище «летающий гроб», принеся более тридцати катастроф за 100000 летных часов (его также называли «Ракета с человеком внутри»). Более 50% F-104 в Канаде были потеряны в авариях, более 30% в Германии.
https://cdn.fishki.net/upload/ ...

Громадный Republic F-105 Thunderchief заслуживал лучшего; сконструированный как ядерный бомбардировщик, он не подходил для обычной бомбардировочной операции в войне во Вьетнаме, и стал легкой добычей МиГ-17, МиГ-21 и ЗРК C-75.
https://cdn.britannica.com/53/ ...

МиГ-23
С точки зрения экспорта МиГ-23 был, по сути, дешевым лидером по потерям для советской промышленности двигателей и технической поддержки, поскольку его оказалось чрезвычайно трудно безопасно эксплуатировать. Из-за своей конструкции двигатели быстро сгорали, а это означало, что экспортные клиенты, выпавшие из советской орбиты, быстро прекращали использование своих истребителей. Боевой послужной список Флоггера, в основном на сирийской, иракской и ливийской службе, не был положительным. Неудивительно, что МиГ-23 почти наверняка выйдет из эксплуатации раньше своего предшественника, МиГ-21.
https://upload.wikimedia.org/w ...

Вот и весь список. В заключение статьи вот такие слова:

Что касается будущих участников этого списка, внимание, естественно, падает на F-35 Joint Strike Fighter. Мы не будем знать, является ли JSF достойным членом этого списка в течение достаточно долгого времени. С одной стороны, маловероятно, что F-35 пострадает от того, что приблизится к уровню аварийности этих истребителей. Огромные расходы JSF, тем не менее, делают его долгосрочным кандидатом на включение.

Если кому интересно, вся статья NI здесь:
https://nationalinterest.org/b ...

Правдорубы в перестройку рассказывали.

Вы его с МИГ-3 не путаете? Тот действительно был склонен штопорить.

У финнов в Ilmavoimat B-239 заслужил прозвище "Taivaan helmi" - небесная жемчужина.
Ценили его за хорошее вооружение и неприхотливый двигатель.

F-104 начал собирать свою мрачную жатву когда его решили перепилить под ударный самолёт в вариант F-104G.
Келли Джонсон изначально проектировал его под совсем другие задачи.

У МиГ-3 были другие недостатки - плохие характеристики на малых высотах и очень слабое вооружение. Он был рассчитан на большие высоты, а война развернулась на малых и средних. По той же причине у нас себя вообще никак не проявил британский Спитфайр. Про его склонность к штопору первый раз от вас слышу - с таким тяжёлым мотором это вряд ли возможно. А про склонность к штопору ЛаГГ-3 есть документы, доклады лётчиков, которые в бою из-за этого теряли своих товарищей. С фамилиями тех, кого потеряли.

Был лично знаком с лётчиком, летавшим на ЛаГГ-3 в войну.
Больше 30 лет прошло, как нет его на этом свете. Прекрасный Человек, Человек с большой буквы.
Его слова про "гроб" относительно этого самолета помню точно.
Также помню как он воодушевлялся, рассказывая о Ла-5, на который пересел,
и на котором закончил войну.

У финнов ничего лучше не было, оттого и жемчужина. Джонсон великий конструктор. Ну и что? Де Хевилленд тоже великмй, но он тоже оказался в этом списке. Не ошибается тот, кто ничего не делает. И от провала до прорыва один шаг, что на примере Ла-5 продемонстрировал Лавочкин. F-104 был провальным изначально - говорили, что у него есть одно достоинство - скорость, на это он и был заточен. Он, если что, был первый серийный двухмаховый истребитель. Все прочее пошло в результате побоку. Оттого такой итог. У него, кстати, была очень скверная особенность - глубокий срыв почти без возможности вывода. Поэтому стик шейкер и стик пушер впервые появились не на гражданских лайнерах, а именно на нем. Но провал не прошёл даром - в результате появились непревзойденные, сначала A-12, а затем SR-71.

Century Series (F-101 (807), F-102 (1000), F-104 (2578), F-105 (833)) (США)


это вообще четыре разных самолета четырех разных фирм, из них , пожалуй, самый неудачный 104., как , наверное, и худший за всю историю столько небоевых потерь....

Нет плохих самолётов, есть неграмотная тактика. И там где командиры это понимали, ну и ещё была такая возможность (грамотно использовать) там ЛаГГ-3 действовали вполне успешно. А когда пытались затыкать дыры, увы и ах.
То что М-105 слабоват для такой машины, было понятно ещё на стадии ЛаГГ-1. И было два пути: первый, облегчать, в первую очередь за счёт вооружения, тем самым превращая его в подобие Як-1, второй путь, это пожертвовать скоростью и скороподъёмностью, зато обеспечить хороший комплекс вооружения, по сути, превратив его в машину ИБА.
Был выбран совершенно верно второй путь. Зато получили машину способную и бомбардировщики причесать как следует, и по наземным целям пройтись. А "сто девятые" пусть те же Як-1 боем связывают.

Ну и не следует забывать, что плохие машины дальнейшего развития не получают. А Ла-5, ни что иное как дальнейшее развитие ЛаГГ-3.

Самые "плохие"-если самые аварийные, то нужно и Локхид электру и Твин оттер считать-более трети потеряно
С Ув RR

По мнению автора, эти самолёты объединяет одна общая беда (дословный перевод):

Большая часть самолетов серии «Century» была разработана, в то время как в ВВС по-прежнему преобладали идеи стратегической бомбардировки, и они интересовались прежде всего перспективами ядерной войны с Советским Союзом. Тактическое воздушное командование попыталось решить эту проблему, сделав себя как можно более «стратегическим», сосредоточив внимание на перехватчиках, способных перехватывать и сбивать советские бомбардировщики, а также на истребителях, достаточно тяжелых для доставки ядерного оружия. Это привело к тому, что истребители ВВС США оказались плохо подготовлены, чтобы связываться с крошечными, маневренными МиГами, развернутыми вьетнамцами.

У самолётов серии Century были разные конструкторы и предназначались они для выполнения разных задач. Однако они были закуплены в огромных количествах, и все они страдали от проблем, связанных с одной и той же причиной; неспособностью ВВС США концептуализировать военные действия за пределами стратегического подхода.

Планер и двигатель - эти одно целое, которое называется самолёт. Отдельно не бывает. Поэтому ЛаГГ-3 - это летающий гроб, а Ла-5 - удачный самолёт. У Лавочкина был простой выбор: или у него получается удачный свой самолёт и он его делает на заводе в Горьком, или он будет делать на том же заводе удачные самолёты Яковлева. Своего КБ у него тогда не было, он был всего лишь главным конструктором серийного завода №21.

Речь идёт про истребители.

Оттого такой итог. У него, кстати, была очень скверная особенность - глубокий срыв почти без возможности вывода.


причина острая передняя кромка, стоял у его крыла в Sinsheim музее - затупленное лезвие топорa, а его крыло с крестом Luftwaffe стоит как надгробие в Аахенском университите, много жизней унес.

Ну можно задвинули, внушает.)))
Правда что делать с тем же Ту-2, в который Туполев ничтоже не сумнявшись вкрячил два М-82 (АШ-82) и даже не подумал сменить название самолёта. Вообще, среди констрикторов в те годы целое движение, под девизом, - А ты ещё не устанавливал М-82 на свой самолёт?
И ничего, никто не менял номенклатуру типа, разве что в модификации.
А уж сколько движков И-16 пережил...

Поинтересуйтесь историей создания Ту-2 - там есть ответ, почему самолёт, который делали с 1939 года, так и не попал на фронт. Там же есть про захват завода в Казани и про гибель Петлякова. Это позорная для Туполева история. М-82 на Ту-2 решили ставить уже после того, как Ла-5 пошёл в серию.

Просто в дальнейшем бредней о том, что самолёт и двигатель это единое целое, а также то, что замена двигателя неизменно приводит к созданию нового самолёта, нести не надо.

Начните с себя и попытайтесь понять, что такое самолёт.

Причина в Т-образном хвостовом оперении.

вы его крало видели? срыв на нем происходит мгновенно,

В сети есть такая книга И.Г.Рабкин «Время, люди, самолеты».

https://royallib.com/book/rabk ...

«…Предлагаемая читателю книга посвящена событиям, происходившим в нашей авиации накануне и во время Великой Отечественной войны. В ней рассказывается о том, как создавались новые самолеты, с какими трудностями встречались и как преодолевали их те, кто эти самолеты проектировал, строил, испытывал, внедрял в серию и в эксплуатацию.
Наибольшее внимание в книге уделено летным испытаниям новых самолетов, тому делу, которым занимался и сам автор. В ней приведены малоизвестные факты из жизни и деятельности многих выдающихся летчиков и инженеров-испытателей: В.П. Чкалова, П.М. Стефановского, C. П. Супруна, А.И. Никашина, Ю.И. Пионтковского, А.Г. Кочеткова, A. Н. Екатова, К.А. Груздева, А.Г. Прошакова, А.С. Воеводина, B. И. Алексеенко, М.И. Таракановского, техника-испытателя И.В. Жулева и многих других.
В книге рассказывается также о конструкторах С.А. Лавочкине, А.И. Микояне, М.И. Гуревиче, Н.Н. Поликарпове, А.С. Яковлеве, И.Ф. Флорове, Н. 3. Матюке, А.Г. Брунове и о выдающихся деятелях нашей авиации Я.И. Алкснисе, П.В. Дементьеве, А.И. Филине, А.И. Шахурине и других...» (с)

Из этой книги ясно, что пересевшие на ЛаГГ-3 с И-16 летчики не всегда знали, как правильно эксплуатировать этот истребитель. Так, например, пилоты поначалу боялись закрывать сдвижной фонарь – а вдруг заклинит, и не выпрыгнешь?
Не знали, как правильно устанавливать заслонку радиатора, как пользоваться щитком. Техники «дорабатывали» самолет установкой перед фонарем маслосборником, чтобы не заливало маслом лобовое стекло и т.д. Все это сильно снижало скорость самолета.
Что же касается живучести, то конструкция, выполненная из дельты гораздо более живуча, чем фермы у Яков.

Какое искромётное остроумие у вас. Прямо как у закоротившего пылесоса.))
Вот только возьмём ещё один серийный самолёт, о двигательной эпопее которого можно роман сочинить, Су-2.
В части поступал с двигателем М-88 и это был Су-2. А так же поступал с М-82 и это был тоже Су-2.
Опять бяда с вашей "теорией". )

Тоже. Но переход в устойчивый глубокий срыв, откуда выхода уже практически не было, это от формы хвостового оперения.

это уже почему не выводится, а сваливается именно из за тонкого прямого крыла с острой кромкой.

to
апрельский, vasilf,
ваш спор конечно ни о чем, но все же ЛаГГ превратился в Ла-5 заменой двигателя водяного охлаждения на двигателя воздушного , а это другая масса, центровка, требования к самолету поэтому и столь кардинальные изменения, практически уже другой модельный ряд, а ваши примеры с И-16, Су-2 там двигатели были все воздушного охлаждения , схожи по конструкции,

Самое забавное, что одни и те же "историки" которые на все лады ругают ЛаГГ-3, тут же превозносят Р-39, выдавая его чуть не за лучший самолёт советских ВВС.
А меж тем заокеанское чудо тоже отличалось слабым для такого веса двигателем и как следствие вялыми ЛТХ.

Даже не в этом дело. Ведь первые серийные Ла-5, это всё те же ЛаГГ-3, на которые смонтировали без каких либо кардинальных переделок. Да и полно примеров в отечественной авиации, когда двигатели жидкостного охлаждения заменяли на те же М-82 и никакого нового типа не рождалось.
Вся эта свистопляска с переименованием уходит корнями в само создание ЛаГГ-3, машины у которой сразу три "папы". Вот ссора между оными послужила причиной.
Ведь первым на ЛаГГ-3 устанавливал М-82 не Лавочкин, а Гудков. Выдав Гу-82 так же на базе серийной машины.

Выдав Гу-82 так же на базе серийной машины.
/////

как же так??? почему Гу, а не ЛаГГ? ваш спор он абсолютно ни о чем.

По той же причине, что и "Ла". Конструктора делили общее изделие каждый в меру собственного честолюбия.
Да и спора никакого нет, так как постулат: замена двигателя ведёт к созданию новой машины, опровергается массой примеров.

замена двигателя ведёт к созданию новой машины,


спор вообще ни о чем Ла-5 Ла-7 разные машины? Як-1 Як -7, ЛаГГ-1 Лагг-3 и так далее . Cам планер Ла-5 отличается от ЛаГГ-3, двигатель АШ-62 просто ни встанет туда где стоял М-105.

А ссылки есть про штопор? Про слабый двигатель всем известно, когда вкрячили двигатель воздушного охлаждения самолет резко залетал, став Ла-5. Да и вообще двигатель водяного охлаждения длиннее и поэтому явно была более передняя центровка, чем у воздушника. Тем более я читал про то как они мотораму у Ла-5 удлиняли что бы центровку в норму привести. Несмотря на то что двигатель тяжелее.

Так никто и не ставил АШ-62 в Ла-5, вы с Ан-2 спутали.

F-104 как самолет для установки рекордов был хорош!

АШ-82 тоже не встанет.

ЛакированныйГроб с Гарантией-от ветеранов 21завода в 1976-м, по малой прочности амерфейк-пропитанная фенолформальдегидкой древесина(не совсем композит)конструкцию утяжеляла, но и упрочняла.По СУ-КБ передали поликарповскую разработку подМ82.И вдогонку-что по твердости дельта-древесина та еще сволочь, убедился, пока винты для моделей делал, возгорание тяжкое, так что ЛАГГ-не Харрикейн, аппарат, как аппарат, по крайности у ГосНИИ ВВС в акте претензй в разы меньше, чем к И26(хваленный Як1, ежели попроще)

За что отдельное пролетарское концерну МВВ-немцы сделали из сомнительного шедевра великого Джонсона полный гроб

Не столько движение, сколько полная задница-МиГ3похерили за АМ37.шедший на Ил2, М105-Пешки и серийные Яки, а тут целый 19й завод с отлаженным в серии М82!Его и к Ил2прилепить пытались, и к Як3-7, и МиГ3, разве что на трамвай 9й номерне ставили, но конкретно прижился на ЛАГГ5, а вкупе с Ту2 скушал весь потенциал 19го завода, еще и мало стало

свое знаменитое крыло 104 с рождения получил, .

Захват чего?Осевшего в Казани московского22го завода, строившего ТБ3, СБ, ПС35, Пе8 и еще хренову тучу плэйнов патриарха?Так насчет совести патриарха смерть Калинина, разгон КБ Мясищева, остановка программы Т4, а 103в и иже с ним серией шел и не на 22м

А удельную аварийность в ВВС США, Италии, Японии и Германии тоже при рождении?

А главное-тенденцией к сваливанию в плоскарь по изменению центровки с отстрелом боекомплекта, что командированный в Штаты А.Г.Кочетков и установил

Посмотрите"рентген"любой переделки-грубо говоря усекается силовой каркас, навешивается моторама на усиленный шпангоут, капоты новые-и нех впихуивать невпихуемое

Свой пылесос заберите себе и потихоньку прекращайте хамить. Заодно начинайте осваивать некоторые базовые понятия проектирования. Постараюсь в этом вам помочь:

Любой одномоторный самолёт проектируется вокруг двигателя, из его поперечных размеров возникают поперечные размеры фюзеляжа и потом их никто не переделывает. Су-2 (он же Иванов, он же ББ-1) - не исключение из этого правила. Он изначально проектировался под М-62, затем был переделан под М-88 примерно того же поперечного сечения. Поэтому, когда возникла необходимость вместо М-62 диаметром 1380 мм установить М-82 диаметром 1260 мм, у Сухого особых затруднений не возникло, он сделал добротный и просторный капот, не ухудшив аэродинамику и получив при этом нормальный тепловой режим. Однако и улучшение характеристик произошло только благодаря увеличению мощности - так как за двигателем ничего не изменилось. Капот и мотораму Сухого срисовывали для установки М-82 на ТБ-7, а при эвакуации серийного завода из Харькова в Пермь чертежи всей винтомоторной группы Су-2 с М-82 и вовсе пропали, их пришлось восстанавливать. Капот Сухого возник на другом самолёте, но об этом ниже. Такая же история, только без пропаж, произошла и у Поликарпова, который основным двигателем для И-185 считал М-71 (тот же диаметр, что и у М-62). Он чертежи своего капота и моторамы И-185 под М-82 просто по доброте душевной подарил Микояну и, некоторые говорят, что в итоге они оказались у всех заинтересованных сторон - но отчасти были использованы только Микояном и Гуревичем.

Теперь о том, что ниже - кто разрабатывал ЛаГГ-3 и что из этого получилось. Этот самолёт был разработан тремя чиновниками Наркомата авиационной промышленности: начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП Владимиром Петровичем Горбуновым и сотрудниками этого отдела - Семёном Алексеевичем Лавочкиным и Михаилом Ивановичем Гудковым. Известно, что автором идеи цельнодеревянного самолёта из бакелитовой фанеры (дельта-древесины) и организатором работы над ним был Горбунов, конструктором самолёта был Лавочкин, кем в этом деле был Гудков - неизвестно, но, судя по его предыдущему начальственному послужному списку, его могли взять в качестве группы поддержки. В мае 1939 г. для постройки такого самолёта было организовано ОКБ-301 под коллективным руководством всех троих, затем в июле начальником ОКБ был назначен Горбунов. В марте 1940 г. первый полёт прототипа, в апреле заводские, в июне государственные испытания, которые он не прошёл, но комиссия отметила его "несомненный интерес для ВВС" благодаря фанере в качестве основного материала, мощному вооружению (мощнее, чем у И-26/Як-1) и скорости 605 км/ч (на 30 км/ч превосходила максимальную скорость И-26), что было достигнуто покрытием поверхностей самолёта лаком и их тщательной полировкой. Как так же не прошедший испытания И-26, самолёт был рекомендован к войсковой серии, а затем к серийному производству. Достоинства опытного образца ЛаГГ-1 были видны, его недостатки - ещё не очень. По итогам 1940 года вся троица была награждена Сталинской премией 1-й степени. В общем, всё у них было хорошо. Но в октябре 1940 г. для организации серийного производства ЛаГГ-3 Горбунов был отправлен главным конструктором на завод №31 в Таганрог, Лавочкин - на завод №21 в Горький, а в декабре этого же года ОКБ-301 возглавил оставшийся в Москве Гудков.

Поэтому, когда в мае 1941 г. вышел приказ НКАП о выпуске мотора М-82 и Микояна, Яковлева, Сухого и Поликарпова этим приказом обязали установить его на свои самолёты, Гудков тоже проявил инициативу и уже в августе этого года доложил наркому Шахурину о готовности к испытаниям ЛаГГ-3 с мотором М-82. Нарком дал добро и в сентябре изделие под названием Гу-82 их прошло. При моторе, который был мощнее М-105 в 1.3 раза, достигли максимальной скорости на высоте 580 км/ч, то есть, на 25 км/ч хуже, чем у прототипа ЛаГГ-1. Тем не менее, Гудков написал письмо Сталину, где доложил о своих успехах и объяснил свои свершения плохим качеством изготовления планера на заводе №21 (вероятно, это следовало читать - происками Лавочкина), обязуясь при разрешении начать ему серийное производство на одном из заводов довести скорость аж до 600 км/ч. Отчасти он такое добро получил, но позже, в октябре, и не от вождя, а от зам. наркома Яковлева, который в рекомендательном письме наркому по-доброму предложил внедрять новшества Гудкова под его личным контролем именно на заводе №21. Дело закономерно кончилось тем, что Гудкову на завод №21 просто не выписали пропуск. В чём же была причина невероятных достижений Гу-82 и его конструктора Гудкова? Причина простая: на этом самолёте для мотора был использован без изменений капот системы П.О. Сухого, который для Су-2 был весьма даже хорош, а для ЛаГГ-3 оказался смерти подобен.

Примерно та же история случилась у Микояна с Гуревичем, которые отчасти использовали наработки Поликарпова - уже в 1942 г. на испытаниях ими также были получены неудовлетворительные результаты, и только в 1943 г., после полной переделки винтомоторной группы и облегчения планера, на опытном И-211Е с М-82Ф удалось добиться максимальной скорости 670 км/ч - но на подходе уже был Ла-7 с такими же характеристиками и самолёт оказался никому не нужен. Ближе всех к единственно правильной в случае замены М-105 на М-82 конструкции капота двигателя, которая была найдена Лавочкиным, с самого начала подошёл на Як-7 Яковлев и, если бы он смог получить такую помощь от Швецова в доработке самого двигателя, какую получил Лавочкин, то, возможно, Як-9 выглядел бы совсем иначе - но ему так и не удалось справиться с несимметричным перегревом двигателя и в мае 1942 г. все его работы с М-82 были прекращены. Сам Поликарпов до последнего надеялся на М-71 и в марте 1942 г. получил на И-185 с ним скорость 630 км/ч. Полные испытания И-185 с М-82 начались лишь в апреле, через месяц после того, как уже полетел переделанный серийный ЛаГГ-3, показавший скорость 602 км/ч. Не сразу, но за счёт меньшей, чем у ЛаГГ-3, площади крыла, летом удалось показать 615 км/ч, однако это уже не стало решающим преимуществом для запуска самолёта в серию. 23 июля Шахурин доложил Сталину: «В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».

К чему этот длинный доклад? Опять-таки к тому, что самолёт = двигатель + планер, они должны полностью соответствовать друг другу и быть единым целым.

И где это вы читали, что удлинили? На Ла-5 мотор наоборот мотор удалось сдвинуть назад, что позволило сохранить центровку в приемлемых пределах и заодно улучшить продольную устойчивость.

А про штопор вот:

В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju 88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый "Юнкерс 88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".
http://www.airpages.ru/ru/lagb ...

В статье и об этом два слова есть:

В сочетании с отчаянными советскими практиками подготовки летчиков для войны, нет ничего удивительного в том, как немецкие и финские авиаторы получили такие удивительно высокие показатели по сравнению со своими советскими противниками.

т.е переделка планера под двигатель, о чем и идет речь, еще створки охлаждения, управление ими, радиаторы, вооружение, боекомплект и так по мелочи,