Одно приземление, без отскока, а значения перегрузки разные. Я правильно понял Ваш вопрос?
Если неправильно - уточните пожалуйста.

Величина перегрузки на посадке, выше которой уже считается Hard Landing не зависит от конфигурации. Против этого есть возражения?

Немало отлетал когда перед глазами был АУАСП. Но и времени после этого прошло немало. Не припомню уже - неужели на нем фиксировалась максимальное значение перегрузки?

Поняли правильно, успокойтесь про HARD LANDING.
На Ту54, АУАСП показывал значение мах перегрузки.

Фиксировалось. Сдвижными стрЕлками.

Один с су27, другой с ф16 и че дальше?

Спасибо!
Уже подзабыл немного.

Если Ваш вопрос понял правильно, то не понимаю как при одном приземлении могут быть разные значения перегрузок.

Разница есть.
Но не настолько серьезная, чтобы была причиной подобных посадок.

Понятно, выполнить задачу любой ценой

А если, допустим, с Суперджета - какая причина?

Причём тут тип органов управления, если вопрос лишь только в навыках? Обратите внимание на количество самолетов в мире, летающих с сайдстиками. Или все кругом дураки?

Спасибо, своим ответом, Вы сами сказали , что не понимаете что такое прирост перегрузки.
Удачи.

Я прекрасно знаю что такое перегрузка и прирост перегрузки.
А Вы мастерски уходите от дискуссии. Или не любите признавать свои ошибки? Не надо этого бояться - всем свойственно ошибаться. И себя не считаю исключением.

Для признания ошибок, необходимо их совершить. Любая дискуссия, не имеет смысла, когда одна из сторон не понимает смысла дискуссии.
Всего наилучшего.

Базар не о том, что лучше .Летал 30 лет со штурвалом , потом пересел на ручку .

Значит избавились от таарища вовремя

https://www.av sim.su/w/images/3/3c/Uap12.jpg
Правая стрелка "окружена" двумя стрелками они и фиксировали max и min перегрузку в полёте. После посадке, ориентировочно, смотрели перегрузку.

...пробел уберите

И что? А 30 лет назад и со штурвалом не летал. Раз допущен слева, значит навык должен быть достаточным. А дураков везде хватает.

Ретруха просто хотел пояснить, что оценивать посадку по датчику перегрузки некорректно. Если в полёте это более- менее прокатывает, то при касании- нет. Вспомните наши давние «расценки»- до 1, 4- пять, 1, 4- 1, 6 четыре, более 1, 61- три с разбором и указкой в руке, 2, 0- инцидент. При этом брались показания не УАСП, а К3-63, показания которого процентов на 15-20 больше! Вот Боинг, к примеру, провёл кучу исследований на эту тему и выяснил, что показания датчика с очень большой натяжкой и существенными ошибками можно считать правильными, но только при полном соблюдении соответствия схемы полёта самолёта расчётным: крен не более 2, боковой снос не помню сколько, приземление на основные стойки, правильное опускание носовой и тд. К примеру, если самолёт приземлился на носовое колесо, то датчик может показать приемлемую перегрузку, но стойка будет развалена! Вот именно поэтому критерием грубой посадки у них являлся доклад экипажа и лишь потом, по настоянию некоторых компаний, график перегрузки был все же введён в AMM, но только для инженеров. Скорее всего, какой- нибудь головастый теоретик может взять перегрузку с расшифровки, всякие там крены, скорости, сносы, сугробы, неровности ВПП, плечи сил, давление в пневматиках, стойке, трение в несмазанныхшарнирах, марку смазки и тд и тп и произвести корреляцию, посчитать фактическую нагрузку на стойку и ее крепление, но - вопрос, а зачем? Ясно, что что- то пошло не так, стойки нет, сами виноваты, начинайте осмотр самолёта по утверждённой программе, учите пилотов, готовьте денежки!

У А все начинается с доклада экипажа и проверки распечатки Load report 15.
написанное в load report , лишь руководство для того чтобы понять нужна ли инспекция ВС и самое главное какая и какие действия надо выполнить в случае той или иной перегрузки указанной на этом репорт, дальше уже работа для техсостава с заглядываем в АММ, а может даже и обращением за советом к производителю.
Затем если надо , как вы пишите какой нибудь"теоретик" на основании многих параметров и в том числе тех что написали вы и высчитывает эту реальную перегрузку , но только не в Северном ветре, вряд ли в компании кто то обученный есть)
И все эти подсчёты An2 с выводом перегрузки больше 5 лично мне кажутся очень сомнительными(так реальную перегрузку наверно всё-таки не высчитывают).

двигать штурвал левой рукой это как вращать баранку.
Там "работает" вся рука.
Сайдстиком - работает кисть.

ИМХО: изготовителю было бы очень интересно получить такой образец с "натурных испытаний".
Помнится, когда наш водила умудрился расколотить дизельный движок на "фольксвагоне", изготовитель прислал на замену бесплатно разбитую часть.
В обмен на травмированную.
Самолет, конечно, не движок 2.5 литра, новый не дадут, но...предложить было бы можно .
За денежку. :)

Это не Ан2 считал, это самолет Боинг 777 так сам считает, и выкладывает в AIMS.
А Ан2 , на примере этого самолета, 777, просто сказал о алгоритме работы бортовой системы ВС.
То что AVHERALD выложил в качестве инфо «+2, 64G, above limit” соответствует такому же алгоритму.
Более ничего не имелось ввиду, ну а те фото, по нижней части фюзеляжа данного ВС, что пришлось видеть лично, кроме пробитого стойкой пола, говорит о перегрузке превышающей предельную .
Как то так.

То что AVHERALD выложил в качестве инфо «+2, 64G, above limit” соответствует такому же алгоритму.
---////---
Avherald выложил то, что ему сорока на хвосте принесла, не более того , что соответствует тому что было пост флайт репорт а именно( 2.64) без плюсов и минусов. Все эти плюсы и above limit добавили они сами, а вы уже тут целую теорию выдвинули. Алгоритмы работы от того что они написали ни как не зависят, пользоваться в этом случае надо объективными данными , а не данными из неофициальных сайтов интернета.
Как то так

Логика "железная" - знания по Боингу перенести на Аэробус.
Аэробус в AIMS выкладывает перегрузку, а не ее прирост. По крайней мере так на распечатке load report
И обсуждается здесь случай с Аэробусом.

Как то так.

An2
То что AVHERALD выложил в качестве инфо «+2, 64G, above limit” соответствует такому же алгоритму.

То что выложил Авгеральд переводится "перегрузка +2, 64, которая выше предельной".
Вы же не видите запятую - поэтому и переводите "перегрузка превышает предельную на 2, 64".

Petruha_89

Фраза из Мультфильма -" В стране не выученных уроков". ---- Казнить нельзя помиловать.
Специально не стоит знак препинания, расставьте сами.
В первом своем постулате( смотри текст), отметил, тип не знаю, как сравнение привел 777, его знаю, поэтому Ваше высказывание перенести "что то и куда то" не имеет под собой основание.
То что гофр идет в нижней части фюзеляжа, видел фото лично, от передней стойки, и проломлен пол, самой стойкой, ну ни как не вяжется с Вашими суждениями, что разрушающая перегрузка не достигнута, и не нужно упираться в цифру.
Ни на одном ВС, нет деления на зоны планера, по МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫМ ЭКСПЛУТАЦИОННЫМ ПЕРЕГРУЗКАМ , НЕТ, данные значения одни, что для ХВОСТА, что для НОСА.
На сим предлагаю прения прекратить, расследование события даст ответ.

Petruha_89.
Да, во фразе с AVHERALD, - про 2, 64, нет слова КОТОРАЯ , есть " +2, 64G, above limit", дальше смотри мультфильм , "В стране неувыученных уроков".

Мужики, кто в теме по данному событию для интервала времени 30 мин до и после захода:
- имелись ли W/SH PIREP;
- были ли GO AROUND(s) due to W/SH др. операторов;
- VERTICAL PROFILE of WIND COMPONENT (SFC - 1500' agl).
Заранее спасибо.

Подсознание иногда играет злую шутку . Я сам летал на самоле и ветролёте , казалось бы , какая разница , навыки же есть , а сейчас уже говорят, что так нииззя

Дословный перевод фразы Авгеральда: "перегрузка +2, 64, выше предельной". Согласны с таким вариантом?
В любом случае не совпадает с Вашим переводом, что перегрузка на посадке была больше предельной на 2, 64.

Интересный оборот. Тип не знаете, но делаете выводы по конкретному событию что реальная перегрузка была более 5-ти единиц.

С летчиков деньги высчитывают за такое?

Кино " Ирония судьбы, или с легким паром", - мужик, простым языком, - самолет сломался от удара об планету, он явно превысил то, что заложено в него производителем, когда он не ломается, при 2, 1G и 2, 5G, как Вы изволили сами написать, в зависимости от того на какой фазе полета он находится, еще раз напоминаю Вам, - ПОСАДКА ЭТО ПОЛЕТ.
Раз он поломался, значит что???????
Дождитесь материалов расследования, а 5Gили 4G, это уже не важно.

An2

То что гофр идет в нижней части фюзеляжа, видел фото лично, от передней стойки, и проломлен пол, самой стойкой, ну ни как не вяжется с Вашими суждениями, что разрушающая перегрузка не достигнута, и не нужно упираться в цифру.

Кстати, а где я писал что разрушающая перегрузка ДЛЯ НОСОВОЙ СТОЙКИ не достигнута?
Перегрузка 2, 64 не должна быть разрушающей для основных стоек шасси. Если не ошибаюсь, датчик перегрузки находится в районе основных стоек. Поэтому величина перегрузки на посадке не показывает какая нагрузка досталась носовой стойке. При грубой посадке с положительным углом тангажа в момент приземления на носовую стойку вообще нагрузки не будет. При такой же перегрузке и приземлении на три точки носовой стойке уже достанется прилично. А если такое же приземление вначале на носовую стойку произойдет? Наверняка нагрузка на носовую стойку еще больше окажется. Не исключено что выше разрушающей. Да и конструкция носовой стойки не такая мощная как основных.
Или если к приземлению с положительным тагнажом и перегрузкой 2, 64 добавить резкую отдачу джойстика от себя - носовая стойка со всей пролетарской ненавистью встретится с ВПП, а датчик перегрузки в районе основных стоек может и не показать что досталось носовой стойке.

Кино " Ирония судьбы, или с легким паром", - мужик, простым языком, - самолет сломался от удара об планету, он явно превысил то, что заложено в него производителем, когда он не ломается, при 2, 1G и 2, 5G, как Вы изволили сами написать, в зависимости от того на какой фазе полета он находится, еще раз напоминаю Вам, - ПОСАДКА ЭТО ПОЛЕТ.
Раз он поломался, значит что???????
Дождитесь материалов расследования, а 5Gили 4G, это уже не важно.

Еще раз - эксплуатационные, или маневренные перегрузки не имеют отношения к приземлению.

"FLIGHT MANEUVERING LOAD ACCELERATION LIMITS
Clean configuration: -1 g to +2.5 g
Other configurations: 0 g to +2 g"

Вы можете сделать нулевую перегрузку на приземлении?
Или же отрицательную если вдруг с голым крылом садиться придется?

Помнится я задал Вам вопрос, может ли быть зафиксированы разные значения перегрузок, в одной посадке, при этом " козла"не было?
Найдите ответ, для себя, поможет в дальнейшем.

Я материалов расследования могу и не дождаться. Не в РФ работаю - не получаю рассылок по БП.
Для примера - по выкатыванию Аэрофлота в Калининграде не раз просил на форуме поделиться информацией. В ответ - тишина, а ведь уже три года прошло. Видать подписка о неразглашении на более длительный период...

Это выше моего осознания.

И еще просто мысли вслух.
При рабочем и нерабочем аммортизаторе носовой стойки последствия для самой стойки разные могут быть.

Я так и не уверен, правильно ли понял Ваш вопрос.
Немало видел расшифровок посадок. Если МСРП - один "пик" перегрузки соответствует одному касанию.
На Load Report всегда одно значение перегрузки при условии что не было bouncing (козла").

Если же разные значения перегрузок в одной посадке могут быть зафиксированы, а при этом " козла" не было - может Вы детально растолкуете почему такое возможно?

На Load Report всегда одно значение перегрузки при условии что не было bouncing (козла").
---///---
Насколько помню это значение , 1 сек до касания.

И какие значения перегрузок Вы видели за 1 секунду до касания?
За 1 секунду до касания более информативно посмотреть какая была вертикальная скорость снижения, тангаж, крен...

Прямо удивительно, сколько мнений и видений вопроса.
Открою секрет, известныйвсем летающим.
Профиль посадки в соответствиисо всеми нормами и правилами, на основные стойки, перегрузка, например 1, 3G. На расшифровке синхронное касание основных стоек. Далее резкое опускание(падение) передней стойки, просто без выдерживания, по мере гашения V, не имею ввиду полное аэродинамическое торможение, просто резко опустили, читай бросили на бетон,
Что зафиксирует DFDR?
Так вот , с интервалом примерно 5-6сек, будут зарегистрированы два значения перегрузок, первая по основным стойкам, к примеру 1, 3G, а далее по передней , которая порой достигала значение до 1, 75G, это из жизни, с чем приходилось делать анализы.
Если действительно летаете, а не теоретик, можете попробовать.
На этом дискуссию предлагаю прекратить, расследование все покажет.

Ну на loaf report лично я больше 1, 9 у себя не видел))было один раз , сажал « новичок-курсант» , к сожалению не успел перехватить во время, остальные все меньше 1, 5 , к счастью не так уж часто приходится его распечатывать )))

Load report, наверху опечатка )

За секунду до касания может быть только маневренная перегрузка, на крыло, центроплан. Ничего общего с перегрузкой при приземлении.Каждая стойка, коснувшаяся бетона, будет иметь свою перегрузка, скорее силу воздействия. Для передней опоры сила оказалась разрушающей