На английском писали. Копия наверное в офис компании тоже ушла

Кто вас сюда пустил!Давненько такого бреда не читал.Не смешите пожалуйста люд честной!

Читайте не АП 25, а сообщение Ила. Речь не об опережающем приземлении на переднюю стойку. Если имеется угловая скорость вращения относительно оси Z, то линейная скорость сближения передней стойки с глобусом будет прямо пропорциональна ее расстоянию от центра вращения. Самолёт мог первоначально и основными стойками коснуться с озвученной перегрузкой. Потом уже с размаху передней об планету. Тут уж может и зашкалить. Ничего личного, просто механика

Бред ни бред, как часто вы летали на пустом самолёте. При нормальных посадочных весах на А321, это где-то 70т
Vapp 140-145kt. На пустом 53т Vapp 120kt. Плюс предельно передняя центровка, улучшает устойчивость, но ухудшает управляемость. стабилизатор отклонён практически на максимум на пикирование. Добавление 3-4 узлов даёт небольшой
запас для лучшей, можно так сказать более естественной управляемости. Естественно нельзя допускать высокого
выравнивания ибо получится перелёт, но если это случится, то небольшой запас по скорости убережёт от перегрузки.
Никого ничему не учу, для этого есть FCTM. Однако легкий самолёт гораздо легче шлепнуть об планету

Скорость добавлять на заходе, чуть больше чем обычно, для лучше управляемости.
Потому-что легкий самолёт с минимальным остатком топлива, имеет предельно переднюю центровку
И минимальные эвалютивные скорости, поэтому когда скорость просаживается ниже Vls, из-за худшей
управляемости не хватает руля высоты. По этому на пустом нужно быть готовым к более энергичному
выравниванию.
—-//—-
Нет такой процедуры на Арбузе добавлять скорость на заходе из за передней центровки, все что написано это мягко говоря “ home made” .
В условиях сильного ветра и W/S есть следущая рекомендация :
“The flight crew may increase VAPP displayed on MCDU PERF APP page up to a maximum VLS +15 kt. In case of strong or gusty crosswind greater than 20 kt, ” ( FCTM ).
В их случае если верить metar ветер был по полосе, если добавить скорость, то можно просвистеть над ВПП а тогда —>
Не удержаться и на выравнивании дать от себя , что запрещено , и соответственно посадить ВС на нос.
Хотя есть «умельцы» которые дают от себя и без увеличения скорости рассчитанной FMS, (а некоторые боятся сделать
Tail-strike на А321 ), чудит народ (

Для меня это тоже почти как перевод с китайского, сколько раз ни пытался))

Из моего опыта работы и анализа событий, как раз «однако легче шлепнуть легкий самолёт не срабатывают».Очень часто перегрузку привозят люди наоборот на А321 с весом близким к максимальному, не делая предвыравнивания, одним движением перед касанием не получается скорость погасить и бабах.В данном случае, может действительно не учли, что самолёт как раз летуч оказался(может опыта не хватило)-легкий самолёт, ветер в лоб.Высокое выравнивание, отдача от себя?Но это мысли вслух, там разберутся.Жаль самолёт, ребятам тоже не позовидуешь.

Да скорее всего козла дали, вот и вся математика.

и я про то же. ушли на второй после козла помня опыт Аэрофлота

думаю видео из аэропорта должно появиться

Погода в аэропорту Анталия в январе:
https://youtu.be/nWriy_XGXfc

Никто не пострадал, поэтому дело компании, что делать далее. Это при условии, что хозяин готов расстаться с деньгами без лишней огласки. Если же он захочет что- то поиметь, то втягиваться в сдвиг ветра несколько рискованно, так как страховые сейчас не лыком шиты, а расшифровка все до миллиметра покажет! По поводу центровки: выработка топлива смешает ее назад, что улучшает управляемость самолёта и на выравнивании, если тянуть как всегда, можно очень быстренько высоко подвесить самолёт, а затем, для избежания перелёта, ткнуть в ВПП. Ну и ещё про перегрузку: когда- то давным- давно на одном только что выпущенном типе самолёта озадачились перегрузками, привозимыми пилотами и выяснили, что перестановка датчика очень даже влияет на нее! В конце- концов определили место методом тыка, но в кабине акселерометр так и остался, а разница составляла порядка 30%, что потребовало издать некоторый документ по «правильной» перегрузке.:) Если остались силы читать, то расскажу и про «рычажную» перегрузку, это, правда, только в виде возможно неправильной теории-бросьте планку плашмя, я затем с опережением на один из концов: в первом случае- ничего, во втором- сломается:)

Barsik71
10.01.2020 19:50
FlySky
пустой самолёт на посадке, на выравнивании ведёт себя по другому, чем тяжёлый.
К этому надо быть готовым. И скорость Vapp добавлять не 1-2 узла, а 4-5.
Садиться не охотно, при высоком выравнивании подвисает и летит пока не потеряет скорость,
а потом со всего размаха плюхается, и порою полного взятия said stick не хватает
----
Бред какой-то....
----
Barsik71, а почему бред? При сильном ветре (встречном, боковом) скорость захода увеличивают. Посадочная скорость меньше скорости захода приблизительно на 15-20 кмч. Эта дельта теряется за счёт выдерживания самолёта на ВПП. Самолёт с малым посадочным весом ("пустой"). В практике же чаще самолёт садят с массой приближённой к максимальной посадочной. Моторика движения РУС, на выравнивании, "заточена" под макс. посадочную массу. Сильный встречный ветер, малая посадочная масса и привычная моторика "провоцирует" на высоковатое выравнивание. На высоте около 7 метров, самолёт садится на "воздушную подушку", которая улучшает аэродинамику самолёта, а это способствует перелёту. Полоса не бесконечна. ЭВС начинает "досаживать" самолёт. Вот тут и есть большая вероятность посадки на "три точки", или ещё хуже, с опережением на ПОШ. Если перелёт большой, то уход на второй круг. Я "бред" у FlySky не наблюдаю. Просто он описал всё сжато.

Он написал , что самолет плохо досаживается , поэтому в место 1-2 узлов , надо накинуть 4-5 .
В этом и бред .
Прийти к выравниванию с излишком скорости , а потом бороться с floating , пытаясь досадить .
Зачем создавать самому себе трудности .

Накидывание узлов идёт с нашей техники. Там накидывали столько, сколько душе угодно, оправданий было миллион. На современной технике ничего накидывать не надо, миллионы и миллионы баксов были потрачены, чтобы все просчитать и сделать, создание своих теорий в противовес научного подхода и воплощения- глупость. Летать надо так, как написано!

ёпрст
Накидывание узлов идёт с нашей техники. Там накидывали столько, сколько душе угодно, оправданий было миллион...
----
В РЛЭ были написаны конкретные условия и конкретные цифры, а "не сколько угодно".

A777
10.01.2020 23:31
....В условиях сильного ветра и W/S есть следущая рекомендация :
“The flight crew may increase VAPP displayed on MCDU PERF APP page up to a maximum VLS +15 kt. In case of strong or gusty crosswind greater than 20 kt, ” ( FCTM ).
----
ёпрст, а это как понимать?

Раз написано, то так и надо делать! Но самому на глазок, на всякий случай, а вдруг, а тангаж не тот, очки запотели, пассажиры толстые... так не надо!

Производитель ограничивает минимальный вес 47500. А для NEO 46600. А сколько было у них?

Это ясно как день

https://m.facebook.com/groups/ ...

Объяснительная в оригинале. За достоверность не ручаюсь

Nordwind Airlines Airbus A321-200, registration VQ-BRS performing positioning flight N4-1801 from Moscow Sheremetyevo (Russia) to Antalya (Turkey), was on approach to Antalya's runway 36C at about 07:40L (04:40Z), but touched down hard on the runway (about +2.65G, above limits).

Aviationherald, трактует так перегрузку.

Так и понимать, почти дословно. На Аэрбасе два независимых компьютера считают скорость захода, один по данным, что ввёл экипаж - другой по данным от датчиков УА и СВС, если пользоваться старой терминологией. Сравнивая эти скорости экипаж вводит вручную поправку на скорость в MCDU, если посчитает нужным. Но эта поправка в любом случае не может превышать 15 узлов. Требования рук док производителя. Ну как-то так, Олег!

С уважением!

Очки запотели или пассажиры толстые - не скажу! А вот если тангаж не тот, то это косвенно говорит о том, что компьютер неправильно посчитал Vапр, вот тут самое время ввести поправку или, на крайний случай, ввести вручную скорость на FCU. Кстати рекомендация производителя!

Понимать надо так -
«В случае сильного или порывистого БОКОВОГО ветра более 20 узлов, «
А вот в случае ветра по ВПП ( встречный ветер) добавлять ничего ненадо , т к автоматика сама все посчитает и добавит, давление скорости в ручную может вызвать последствия уже описанные выше .
VLS это скорость Vref с закрылками full ( если кто не понял эту скорость А)

Благодарю.

Меня не так поняли. Это был чисто риторический вопрос к ёпрст на его сообщение: "...На современной технике ничего накидывать не надо..."
За ответ - благодарю.

После буквы Z идут 3 цифры направления и 2 цифры скорости ветра, после буквы G, если есть, 2 цифры порывов ветра. Есле них идут буквы KT, то скорость и порывы указаны в узлах (морских милях в час), если MPS, то в метрах в секунду :)

А теперь гляньте Vapp determination without failure.

Глянул что дальше?

Тут ясно лучше чем с ssj100 получилось .

"+2.65G above limits".
Т.е. при касании был достигнут лимит по перегрузке и потом этот лимит был ещё превышен на 2 65G ? Суммарная получается за 5G переваливает?

Тогда ещё раз посмотрите, как считается app cor

Не совсем так. На встречный ветер, в определенных случаях, вводится поправка в расчёте 1/3 от встречной составляющей.

Я ведь писал что Посмотрел , вы что то имеете возразить к тому что писал я , тогда напишите , а если нет то....

Фотки то все видели?
https://www.airporthaber.com/h ...

Это так, но она всегда вводится автоматом ( FMS), я буду очень удивлен если вы напишите, что ставите эту поправку в ручную каждый раз на заходе в случае ( no FAILURE)

Пусть бредит ! ))))) Много про себя узнает .....

Я писал, что не каждый раз, а в некоторых случаях, например когда FMGS считает поправку меньше, чем FAC
или когда сильный порывистый встречный ветер (или встречная составляющая).

Appr cor считается 1/3 от head wind, все не так категорично, как в ваших постах про «БОКОВОЙ»

Так все таки в итоге , кто или что на А считает /вносит 1/3 head wing или встречные порывы ветра высчитывая target speed в случае отсутствия каких либо отказов на заходе, пилот РУКОЙ или FMS .
Я во всех моих постах лишь утверждал и писал когда надо или можно добавлять ветер в РУЧНУЮ на PER MCDU.
И я думаю что в случае с северным ветром необходимости корректировать Vapp на MCDU руками не было.
Вам тогда почти такой же вопрос что и к L410, вы чтоли также как он эти 1/ 3 вносите РУКОЙ при полностью исправном ВС при сильном порывистом ВСТРЕЧНОМ ветре ??? Зачем?

1. FMS посчитала поправку меньше чем FAC, в этом случае у вас на PFD скорость больше чем на MCDU, тогда возникает вопрос зачем добавлять ещё если она на дисплее и так больше, и второе а на сколько она больше , если вышла за допустимые значения то это уже отказ и другая история, а я все время пишу про исправное ВС.
2. При сильном/порывистом встречном ветре ничего добавлять не надо. Про Ground speed mini слышали?
Добовлять рекомендуется только при БОКОВОМ больше 20 кт.

Про Ground speed mini слышали, восьмой год на А-320. Добавлять поправку на встречную составляющую ветра - рекомендация производителя, отражённая в частности в QRH.
Видимо все это время неправильно считаем! :)

С уважением!

Я добавляю, ибо FMGS не считает порывы, и в MCDU ветер вводится без порывов. И GSMF на высоте выравнивания уже не работает.Ну пролечу лишние 50м - ничего страшного. Не про ксц.3 с полосой 2500.

Видимо все это время неправильно считаем! :)
—-//——
Видимо да))
Рекомендация касается только бокового ветра, видимо кто то у вас не правильно понимает/ переводит первоисточник, кстати английскую версию я уже давал))
Отражённая в QRH поправка конечно есть , но эту поправку добавляет FMS беря встречную составляющую после того когда вы внесли ветер из ATIS на PER page MCDU , вы что ее ещё сверху лепите на уже посчитанную FMS Vapp? Это где так учат, если не секрет?

Порывы тоже посчитаны с помощью все той же Ground speed mini))) и ничего добавлять не надо.
А если ВПП короткая ?((

Видимо многие так понимают. :)
QRH на английском. FCOM кстати тоже.
В Национальном перевозчике.

Топер Харли
Ну пролечу лишние 50м - ничего страшного. Не про ксц.3 с полосой 2500.
—//—
Не заметил сразу,
Ну это смотря сколько добавить, можно и больше пролететь.
Другими словами, значит на длинной и сухой добавляем , а на скользкой и короткой нет, - таких рекомендаций у производителя А точно нет, значит это все “ home made” , что было мной сразу и написано.

Мои однокашники там на 777, 330 , на маленьких уже никого нет , спрошу при случае у того кто на 330 :)))

Почитайте про Ground speed, для чего она, как и когда она работает;), в самолете понаблюдайте за скоростью на заходе