CAN CAUSE AIR TRAFFIC IN THE VICINITY TO

я вам об этом и говорил , а вот где про ваши фантазии?

"чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу."

"Не забывайте, что уровень чувствительности TCAS наиболее высок на малых высотах."

"в случае глюка ADC (допустим, на земле комп выдает баро высоту в 1000 метров) борт на кругу увидит "ложный" TA"

Просто Neustaf пытается увидеть на графике некие "недостоверные данные", забывая о том, что FR выдает uncorrected (QNE) baro altitude, и не понимая, что ниже примерно 2200 фт на графике может быть вообще все что угодно, хоть петли, хоть зигзаги.



я это называю недостоверными данными по высоте, вы может им верите,

У вас, вернее у нас всех 31 декабря, и по ходу вы уже начали...)))) намешали кашу в голове, пишите одному, отвечаете другому. Пример с 747 вообще не понятен. Она блокируется после определенной высоты наверное, так это на всех типах.

А че ее ограничивать, например на том же FL100 ? INCREASE CLIMB ещё могу понять, перформанс и все такое , а снижение странно, на Арбузе эта блокировка “INCREASE DESCENT “ стоит по высоте < 1450ф, но в любом случае это всё-таки не полная блокировка Resolution Advisory (RA).
И FR я не сильно доверяю и особо не слежу , вполне допускаю что высоты / скорости там на взлёте у земли с большими погрешностями , так прилёт / отлёт посмотреть или где ВС , не более того.

Avionic problems

графике может быть вообще все что угодно, хоть петли, хоть зигзаги.


вы , видимо, серьезно уже подготовились к встречe НГ, не может быть на графике Высота- Время петель, Время не движется назад, завязывайте со своими фантазиями.

Нет у этого Фоккера никаких наплывов. И при прочих равных за стреловидность всегда платят Сумах, причем и при выпущенной механизации теряют Су по сравнению с прямыми крыльями.

А на этом самолете (почитал я про него), на его старшем брате F28, приняли небольшое максимальное число Маха 0, 75, потому решили взять не стреловидностью, а профилями и вес сэкономить. Стреловидность у него маленькая - 16 градусов, нет почти. Профили взяли обычные симметричные НАКИ 40-х годов, даже и не ламинаризированные, но модифицировали им переднюю кромку, вытянули вперед, чтобы на больших Махах получше было (такую же эволюцию в свое время прошел F-86 от f-86A до позднего Фьюри). Сами исходные НАКИ этих серий вроде и ничего, но у них есть известная особенность - срыв довольно внезапный, рраз и нет Су. Классический НАКА 230 второй мировой похоже себя ведет. А с вытянутой передней кромкой это еще более усилилось. Поэтому получился самолет, у которого Су вроде и высокий, а потерять его чуть что нефиг делать.

Когда из F28 F100 делали, то еще больше вытянули вперед переднюю и заднюю кромки, чтобы приблизится к сверхкритическим профилям и Мах нарастить до 0.77. Су чистого крыла при Vmin получили высокий 1.87, поэтому сертифицировали на взлет вообще без механизации. А резкий срыв никуда не делся. В присутствии экрана альфадоп по трубным данным оказался вообще у корня только 10.6 гр, а на консоли 15. И это с закрылками 20 гр. Так что я ошибся, там не Су не хватает, там углов атаки нет, только выскочил за и привет... Пе-2, короче, на новый лад. А обледенение этот резкий срыв провоцирует еще раньше.

Поэтому весь этот лепет на пресс-конференции про спутный след, крены итд не очень убедительно выглядит...

Пример с 747 вообще не понятен. Она блокируется после определенной высоты наверное, так это на всех типах.
—//—-
Наверно он всё-таки с снижение с набором перепутал.
А если это правда , то возможно что на 747 есть « серьезное» ограничение по IAS с выпущенными шасси, убрали INCREASE DESCENT чтобы ВС сильно не разгонялось, больше ничего накануне НГ в голову не приходит)
На А тоже есть ограничение скорости VLE ( с выпущенными шасси) , но на эту скорость при срабатывании RA Арбуз почему-то забил , в мануале даже написано «If necessary, use the full speed range between Vαmax and VMAX ” , а слов respect VLE нет, и про блокировку завязанную на выпуск шасси нигде не указано ( я не встречал).
Видимо с выпущенными шасси многочисленных срабатываний TCAS с последующим RA и разгоном скорости в оверспид на А не было ))))
Пардон за офф топ

BLASIUS
Так что я ошибся, там не Су не хватает, там углов атаки нет, только выскочил за и привет... Пе-2, короче, на новый лад. А обледенение этот резкий срыв провоцирует еще раньше.
—-///—-
Что и предкрылки хотите сказать на F100 лишние ? Никак не улучшают характеристики взлёта ( Уакр) как раз в этих случаях и особенно с покрытым слоем льда крылом ?

нет у него предкрылков

Спасибо, что то я тут маху дал, картинки посмотрел и подумал что на крыле полноценная механизация, тогда с одними закрылками вариантов к сожалению остаётся не много .

https://aviation-safety.net/da ...

https://aviation-safety.net/da ...

Подобное уже было

Вот вот на каждый цикл 1.5-2 часа полета-около 105000 часов...

но у них есть известная особенность - срыв довольно внезапный,


так это и есть особенности профилей с острой передней кромкой, а лед еще УА кр уменьшает, все это не могли не знать в Бекайр, но на часовой конференции умолчали.

а они еще и без закрылок были.

А все прочитали про включенную ПОС?
Вопрос про налёт возможно на грани не праздный - судя по перезнтации Бек, они знают или готовы сказать только посадки.
Fokker Services говорит
«The certificated life of the Fokker100 is 90, 000 landings or flight hours, whichever comes first»
http://www.flyfokker.com/sites ...

Но кто- то всё еще считает. что в авиации есть понятие « экономия»

Причина срыва (если он был) описана чётко. Я тоже склоняюсь, что это был срыв. Как говорят: "вскрытие" покажет.

Информация к размышлению
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-fokker-100-aviakompanii-bek-air-rejs-almaty-nur-sultan-27-12-2019.47349/page-36#lg=attachment703370&slide=0
https://avia forum.ru/threads/katastrofa-fokker-100-aviakompanii-bek-air-rejs-almaty-nur-sultan-27-12-2019.47349/page-36#lg=attachment703371&slide=0

включенная ПОС борется с обледенением в воздухе: обогревает передние кромки крыла, стабилизатора, но бессинальна против наземного обледенеия на верхней поверхности крыла.

непонятно почему так режимы гуляют, может двигатели уже начали лед кушать с верхней части крыла, а потом еще и без высоты шасси убрали,

режим в таблице это давление воздуха во втором контуре, я так думаю, двигатель со смешением потока - максимальное значение достигнуто в момент времени 02.01.05 перед вторым сваливанием, что, на мой взгляд, свидетельствует об исправности силовой установки. Возможно, что падение режима в момент первого сваливания связано с затенением от спутного следа крыла.
Режим в момент первоначально набора высоты был ниже, чем перед вторым набором высоты - 1, 61 и 1, 88, соответственно.
Оба касания хвостом, последовавшие за сваливаниями, были при выпущенных шасси. Шасси были убраны после второго сваливания.
По моему, ЭВС упорно стремился взлететь, не видно попытки взлёт прекратить, либо шасси были убраны для минимизации последствий выкатывания, чтобы приземлится на брюхо.

Вот Вам ещё интереснее, для размышления информация https://www.federalregister.go ...

Да, все произошло ровно как FAA говорила не делать
"Likewise, turning on the wing leading edge heat to melt ice and not performing deicing procedures is unlikely to occur, since regulations are already in place that prohibit such actions. Therefore, for the purposes of this AD, runback ice and refreezing are not issues of concern."

с 46 секунды по 50 провал тяги с 1, 53/1.57 до 1, 08/1, 07 причем синхронный, может сдернули обои, .потом добавили на манер Ярославля.
про это на конференции тоже ни слова.

Если бы нам показали график положения РУДов, тогда можно было бы сказать, сами они двигали РУДы или движки "своей жизнью жили"?
По упорству в желании взлететь, действительно, напоминает Ярославль.

А зачем ваше "наверное" приплетать к функционалу системы? Может, со своей кашей разберетесь для начала? Читайте описание системы этого типа и не задавайте глупых вопросов.

до кучи, трубные данные

https://cdn.avia forum.ru/data/attachment-files/2019/12/1474472_b6338b7626184d59a58f195d30d110ae.png

какому режиму соответсвуют 1, 57 и какому 1, 07? полагаю разница в тяге в разы, а это возможно только при широком изменении положению РУД.
под рукой нет доков по Фоккер100.да и времени сегодня нет. Может есть кто ориемтирующиеся в типе и его двигателях?

С режимами полная непонятка для меня, в Сертификате ЕАСА режимы даны в процентах, а тут даны давления воздуха, во внешнем контуре по моему.
Посмотрите вот это https://cdn.avia forum.ru/data/attachment-files/2019/12/1474472_b6338b7626184d59a58f195d30d110ae.png

Еще раз, для тех, кто не может прочитать три слова:

"The Landing Gear Position or Radio Altimeter inputs tell TCAS that the airplane is preparing for a
landing. TCAS will not give the "Increase descend" voice command during a landing. Also, the
bottom TCAS antenna performs as an omnidirectional antenna when the landing gear is down."

Чего вы фантазируете про свой сотый эшелон? Я же написал: либо по радиовысотомеру, либо по шасси. Это и так понятно, что на больших высотах нет смысла ограничивать TCAS, даже если LG выпущены. И где вы увидиели у меня про ПОЛНУЮ блокировку?

Так и не прочитали аннекс?)))

Лично Вы можете это называть как угодно, но зачем тогда транслировать СВОЕ восприятие публично?)

Открою секрет - графики, что вы видите - результат работы алгоритма. Как он будет выглядеть - зависит от мат.функций, используемых в алгоритме. Вам рассказать, как сделать аргумент функции отрицательным?))
И да, транслировать свои примитивные стереотипы о том, как нужно готовиться и проводить праздники - дурной тон в цивилизованном обществе.

Если это правдиво, то это уже что-то.

Сказать, что взлетали на чистом крыле и взлетать на чистом крыле это две большие разницы. К тому же, в этом есть прямая заинтересованность авиакомпании. У нее в Руководстве есть данная проверка, называемая "Clear wings check"?
Буду рад ошибиться, но поведение самолета говорит об обледенении, как наиболее вероятной причине.

К тому же, этому самолету много льда для срыва потока не нужно. В свое время инженеры Бомбардье рассказывали мне, что после трех катастроф во Внуково, Алма Ате и Ереване, если не ошибаюсь по аэропортам, они проверяли влияние обледенения на аналогичный профиль без предкрылков в аэродинамической трубе. Уже после испытаний в оставшееся время, один из инженеров прилепил на переднюю кромку жеванную жвачку, решив посмотреть что будет. Результат шокировал всех: срыв потока на эксплуатационных скоростях с мгновенным распространением на всю плоскость.

С уважением,

Приблизительно про это и писал BLASIUS. Ламинарный профиль очень капризный к "загрязнению" передней части крыла: от носка до максимальной толщины пррофиля. Если я правильно понял, в этой статье идёт разговор и опасение о "барьерном" обледенении, это когда с передней части крыла ПОС обледенение удаляет, а растаявшая вода стекает к хвостовику крыла и замерзает, образуя "барьер". Этот вид обледенения самый плохой, он сильно увеличивает лобовое сопротивление.

Если я правильно понял, в этой статье идёт разговор и опасение о "барьерном" обледенении, это когда с передней части крыла ПОС обледенение удаляет,
//////
Это в полете , у них бы просто не успело. Причина в наземном на верхней поверхности крыла.

Вам рассказать, как сделать аргумент функции отрицательным?)) 
/////
Ну ошиблись вы с этими петлями и ошиблись, не надо так тщательно теперь оправдания искать, все мы не безгрешны, тему в сторону уводите.

Сказать, что взлетали на чистом крыле и взлетать на чистом крыле это две большие разницы. 
////%
Понятно, что речь может идти и о механизации и о льде.

Да, кривая зависимости Су от Алфа на 10-ти градусах резко идёт вниз, что характерно для ламинарных профилей. И это, если я правильно понял, при закрылках выпущенных на 20 градусов. Интересно, а крутка крыла у него есть (аэродинамическая и геометрическая)? Если её нет, то процесс сваливания ещё более усугубиться.

Боже упаси, про FL100 не фантазирую , , а всего лишь привёл пример , который кстати нельзя исключать, или на 747 такое не реально, есть какие то ограничения по выпуску по высоте? Допустим ограничение на команду поступает по шасси ( ведь вы пишите или RA или Landing gear), значит ограничения на FL100 будут активны при выпуске шасси хотя радиовысотомер ещё не задействован.
Читать умеем)
из приведённого вами текста я только вижу что TCAS antenna performs as an omnidirectional antenna при выпущенных шасси , это написано конкретно , а остальное размыто.

booster
31.12.2019 11:35
Вот Вам ещё интереснее, для размышления информация https://www.federalregister.go ...
-------
Вот интересные пункты из ссылки booster-а, страница 48543. Корявый гугл перевод, но смысл ясен:

- При V R медленно (менее 3 градусов в секунду) до 10 градусов.
- При положительном подъеме выберите передачу UP.
- Не более 10 градусов шаг до тех пор , пока скорость полета выше V 2 + 20 КТС.
- Когда выше V 2 + 20 KTS, медленно увеличивайте отношение высоты тона, сохраняя скорость выше V 2 + 20 KTS.
- Уберите закрылки на уровне V FR + 20 KTS или выше ....

Там ещё насколько помню в том же месте про largest flaps setting было, т.е. предлагают использовать максимальный выпуск закрылков в таких случаях, чего как раз не было сделано .

to A777.
если летали на этом типе, что можете сказать по режимам двигателя из этой таблицы?
https://abload.de/img/1474444_ ...

крутка есть

вот тут интересно про всякое-разное, на инглише, но суть одна и та же, срыв резкий, близость экрана УАкр снижает, обледенение еще больше снижает.
https://www.icas.org/ICAS_ARCH ...


Строгий самолет, написано: сходи, осмотри, облей, взлетай с закрылками - так и надо делать. я не верю в спутный след. Все указывает на срыв.

Нет не летал, не знаю этот тип, поэтому и про предкрылки не знал ( что их нет)

очень "хитро" на прессконференции показали работу двигателей, (лично я не понимаю эти коэф 1.6, 1.3 и т.д) я понимаю % оборотов двигателя, но даже посмотрев на эти цифры и сложив все что вижу, получается.... после первого сваливания, кто-то интуитивно прибрал обороты, а потом увидел и поняв что снова ровно на полосе бегут , чья то рука снова двинула РУДы вперёд и вместо "прервать взлет" с криком "банзай" - выбрал вариант " я все равно взлечу..." и дальше бежать на двух стойках с углами 10-13 градусов , потом ещё раз подорвать , убрать шасси и плюхнутся в снег.... ( всё равно вспоминается Ярославль...)

ИМХО, в этой ситуации 8 градусов, наверное, не помешали бы.

Остап Бендер

очень "хитро" на прессконференции показали работу двигателей, (лично я не понимаю эти коэф 1.6, 1.3 и т.д) я понимаю % оборотов двигателя, но даже посмотрев на эти цифры и сложив все что вижу, получается.... после первого сваливания, кто-то интуитивно прибрал обороты,


там много чего "хитрого", цифры похожи на степень повышения давления за вентилятором, а вот как их к привычным % , режимам или тяге повдести непонятно.

Нет, немного не так. Обледенение механизации это немного другое дело и другое проявление, а здесь, как уже выше писали, вопрос об обледенении на передней кромке на крыле без предкрылка. Проблема в том, что при визуальном осмотре чистый и прозрачный лед очень часто просто не видно глазами и то, что кажется визуально чистым по факту может быть покрыто льдом, даже эксперименты в свое время SAS проводил. На большинстве самолетов тактильная проверка является опцией, проводимой в случае сомнения, а на этом самолете она обязательна из за особо высокого риска данного профиля крыла.
Поэтому, если нет гарантированного подтверждения правильного проведения проверки на обледенение, вероятность наличия критического обледенения не может быть снята, иначе как будет найдена иная, однозначно доказанная причина.