Попросите здесь: https://www.forumavia.ru/m/rep ...

Шильдики на место поставить можно, легко - на эпоксидку их клеят прямо на заводе, не отдерешь потом. Эти движки ещё тех лет выпуска, когда шильдики не приклеивали, а крепили только заклепками.
Наработку действительную никак не подтвердишь, если только "на слово" поверят, англосакс не поверит "на слово", так, что либо британца уберут из ААК, либо он Бэкэйр уберет.

«Казаэронавигация» на корпоративном сайте разместила новость - «Внедрение PBN в аэропорту города Алматы». Заголовок отражает компетентность спецов ОрВД. В аэропорту города Алматы можно внедрить новую процедуру очистки сортиров в аэропланах, но ни как ни PBN. Дают ссыль на поправку в АИП 01/2020 содержащую кучу неточностей и ошибок, и параллельно шпарят NOTAMs с корректировками и отменой части карт. Таким образом с 30.01.2020 грядет вторая часть «марлезонского балета» начатого в ноябре.

"было принято решение о снятии табличек, имеющих слабое крепление к корпусу наиболее важных и дорогих агрегатов "
Шесть заклепок на одну небольшую табличку - и это "слабое крепление"???

"Таблички же устанавливались на агрегаты в случае их отправки на замену или ремонт. "
А где гарантия, что таблички будут установлены именно на те двигатели, с которых снимались?

"Детский лепет" название этому "шедевру", никто не мешал шильдики намертво приклеить эпоксидкой, если уж у них шесть заклепок шильдик не держали.
В ремонте можно точно установить по делу производства или делу ремонта, детали имеют номера внутренние, иногда пишут термокраской номера на корпусах камеры сгорания, как на движках Ролл-Ройс сделано, не знаю, но не даром есть там фраза от Ро-Ро об отсутствии сведений о ремонтах и о запрете эксплуатации движков без шильдиков. Скандал уже гарантирован, если дело получит раскрутку с участием Ро-Ро, скорее всего, так и будет, если англосакса не уберут из ААК.
Представьте себе, гипотетически, падает самолёт без шильдика на движке, расследователи чешут репу: "откуда этот движок"?, и тут им из офиса авиакомпании приносят шильдик - представляю себе лицо расследователя, его глаза и челюсть.

Интересно как все предыдущие проверки авиакомпания проходила.
Неужели нужно погибнуть людям чтобы это все всплыло наружу?

Понимал, что по логике допущенных ошибок должны быть проблемы и с документацией и с обучением персонала, но описанной потери контроля над наработкой и идентификацией паспортизируемых изделий даже потенциально представить себе не мог. С "помойки" агрегаты при таком подходе к идентификации летать могут. Вот, что творит жадность. Прав, похоже, был мой старый товарищ, сказав, что это не "Человеческий фактор", а "Фактор Бабла". Если это все так, то больше и обсуждать то нечего, при таком отношении к делу может быть все что угодно, даже то, что мы себе и представить не сможем.

В России живопырки тоже закрывают после катастроф, находя миллион нарушений, а до у всех все ОК.

[... по логике допущенных ошибок должны быть проблемы и с документацией и с обучением персонала ...] Проблема в том, что на всём постсоветском пространстве, трудно найти человека (причастного к деятельности авиации) , который ясно понимает разницу между "десятичной" и "дюймовой" сисмемой мер и использует в своей повседневой профессиональной деятельности какую-либо одну из этих двух систем. Если, людей с рождения учат мыслить килограммами, метрами, градусами цельсия и мм. рт. столба, а потом во взрослом возрасте предлагают мыслить фунтами, дюймами, фаренгейтами и миллибарами, то от таких людей можно ожидать всё что угодно, даже то, что мы себе и представить не сможем.

Нацперу пох

так он и не живопырка,

Для невинно убиенных какая разница?

Никакая это не "потеря контроля над наработкой и идентификацией паспортизируемых изделий" - надо переставить движок или агрегат, переставляется в формуляре или паспорте, а сам агрегат как стоял, так и стоит на прежнем месте - по бумагам "все как надо", главное, не перепутать шильдики случайно.
Это можно было и ранее отследить, вряд ли они "только что, вчера" эту схему придумали, это давно известны "финт", практиковавшийся в "маленьких, но гордых авиакомпаниях бывших республик Союза" при работе в Африке, например.

Или же наоборот - возникла необходимость переставить агрегат.
Например, сломался агрегат. В загашнике есть такой же, вполне работоспособный, только отработавший свой ресурс. А у того что сломался - ресурс еще есть. Вот и устанавливается на самолет работоспособный агрегат, а к нему лепится табличка от неисправного, но с ресурсом. По формулярам - никакой замены.

P.S. Гендиректор Бекэйра с гордостью говорит - у нас самолетов в два раза больше чем нужно для выполнения расписания. Богатая компания, что может такой резерв самолетов иметь.
А может это резерв самолетов не для выполнения рейсов - а просто резерв запчастей?

предлагаете закрывать все авиакомпании в которых были АК? Люфтганзу за Любитца, Эрфранс за невинно убиенных над Атлантикой, КЛМ за Канары?

Любые схемы мухляжа с наработками, ремонтами не так уж и трудно выявить, ведь эти ребята сразу же попались, как только их беспристрастно копнули - англосакс просто не привык к тем порядкам, которые реально установлены в подобных живопырках, годами и десятилетиями проверяли их "свои" и всё было "чики-пуки", а тут наслали на них англичанина.
Бывало у нас, иногда и при Союзе, переставляли изделия с донора на летающий, но это не было системой, а в "новейшие либеральные времена" перекидки задолбали, иногда бывало, что и задним числом переставляли и без документов вообще, втихую - кто недоволен, тот идёт в безработные, люди вынуждены молчать и сносить весь этот беспредел буржуйский.

В КЗ уже есть опыт перехода на британскую модель. Там в AirAstana вроде ген.дириктор из UK. И с тех пор, как мне кажется, у этой а/к нет никакой альтернативы в КЗ. Кажется, что они легко дадут фору даже российскому нац.перу.
Имел удовольствие довольно много полетать с AirAstana этим летом. Впечатления очень положительные - пылинки с паксов сдувают даже в экономе и на всех этапах. И матчасть похоже в идеальном состоянии, по крайней мере визуально.

Тоже понравилась Эйр Астана. Проводники вышколенные, работают четко, форму бы им поменять только, а то они про нее говорят: серая, как наша жизнь.

Менеджмент в Air Astana - британский, применяемые эксплуатационные правила и процедуры – европейские, отсюда безопасность полетов и качество обслуживания. Авиационная администрация РК намерена по британской модели осуществлять регулирование отрасли и стратегию развития ГА. Внедрение европейских эксплуатационных правил и процедур в национальную нормативку ГА РК, которая в настоящее время разработана на базе наставлений и норм грохнувшегося Союза, разбавленных стандартами ICAO и EASA - основная проблема ГА в масштабе государства. Большая часть персонала Авиационной администрации – бывшие менеджеры из управлений КГА, т.е. те же кадры кто разрабатывал действующие правила и процедуры. Сомнительно что британцам по силам проверить несоответствия в национальных Правилах, а учитывая казахстанский менталитет - оперативно их изменить.

История с контрафактом массовым в ГА России заставила ввести процедуру подтверждения аутентичности компонентов, давно уже, еще в середине 90-х.
Кому интересно, почитайте. https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Однако оперативно были внесены кое какие изменения в Правила выдачи и продления лицензий авиационным специалистам аккурат с назначением гндиректора авиационной администрации. Видно, что настроены решительно, посмотрим, как дальше все пойдет.

Основное изменение в авиационном законодательстве РК за весь 2019 год– узаконили «уполномоченную организацию», т.е. Авиационную администрацию, перетянувшей на себя большую часть функций «уполномоченного органа» (КГА) и только это совпало с назначением брита. Не зная истинной цели создания этой структуры, рассуждать о кардинальных и разумных изменениях в нормативке преждевременно.

Уже идёт дальше.
"В Авиационной администрации Казахстана предоставили фотографии, сделанные инспекторами в ходе проверки воздушных судов авиакомпании Bek Air. Проверка показала течи в двигателях самолетов, отслоение стекол, использование скотча для защиты конструкции, изношенные шины, передает корреспондент Tengrinews.kz.
Подробнее: https://tengrinews.kz/kazakhst ...
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz

…а до этого Авиационная администрация Казахстана, правопреемник КГА фотоапПаратов не имела, Афигеть

Я не рассуждаю, я их просмотрел, так как получал казахстанскую лицензию.

Ясно.

По сети давно гуляет мем, о том что на границе возможно все, тем более если это граница с Казахстаном. В конце 90-х гаишник остановил батю на его копейке, она была гнилая и убитая в хлам, гаишник долго смотрел на машину, потом вернул бате документы со словами: - Ну ты хоть брызговики повесь...

В Авиационной администрации Казахстана предоставили фотографии, сделанные инспекторами в ходе проверки воздушных судов авиакомпании Bek Air.

У фотографов глаза появились или за фото заплатили ?
Инспектора только приняты на работу или лет 20 под самолетами ?

А англичанам надо отрабатывать деньги : https://kaztag.kz/ru/news/avia ...

…зри в корень - администраторы и бриты намерены не отрабатывать, а зарабатывать, ну а удел «Казаэронавигации» роскошно для этого раскорячиться…

«Авиационная администрация Казахстана» - это акционерное общество.
Интересно, в каких еще странах САА - акционерные общества?

И что говорит очередной "шедевр" Кривошеева? Что "Гранаты не той системы" - Белое солнце пустыни.
Полностью статью, заместителя главного редактора Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Вячеслава Михайловича Ламзутова, откуда Кривошеев скопипастил текст (сам то в этой теме не ухо не ...), можно скачать по ссылке - http://www.kr-magazine.ru/arch ... это "Крылья Родины" №6 за 2016 год.
Скажите какая цель привести его, Кривошеева, статью из http://krivosheev.live/ при этом не обмолвится и словом. Кривошеев используя, в чьих то целях инсайдерскую информацию, всегда льёт воду на чью то мельницу...

Кривошеев приводит эту статью и, кстати, даёт в ней ссылку на автора, рассматривая версию крушения из-за некачественной обработки стабилизатора, которая не лишена смысла.
И что именно вас огорчает в статье Кривошеева?

https://kaztag.kz/ru/news/bole ...

...оказывается "Казаэронавигацию" раскорячили уже давно!

https://tengrinews.kz/kazakhst ...

При этом, противообледенительная обработка фюзеляжа и плоскостей (крыльев) целенаправленно обработана не была, поскольку в этом не было необходимости, их поверхности были просто влажными, а, следовательно, в такой обработке не было необходимости.
///////
При минус 10 влажное крыло? Прямое суточной стоянке и не обработать его на самолёте столь критично к обледенению, более чем странно.

Из показаний не ясно кто же режим убрал.

https://tengrinews.kz/kazakhst ...

Вопрос для всем сторонникам спутного следа. Почему на таких скоростях и при таких углах атаки, когда колеса в воздухе, а хвост по полосе скрeбeт подъёмной силы не достаточно чтобы удержать самолет в воздухе?

Из показаний второго пилота - режим убрал и потом добавил КВС:
https://ibb.co/ydrhKMn
Это отсюда:
https://www.bekair.aero/ru/com ...
Но ни КВС не может это опровергнуть, ни второй пилот повторно подтвердить. :(

Неожиданный поворот в деле.

В казахстанской авиакомпании Bek Air подделывали документы пилотов об обучении, необходимые для получения допуска на управление самолетами Fokker 70-100. Фальсификацию выявила проверка Авиационной администрации Казахстана, сообщает Tengrinews.

Два пилота компании проходили обучение в Латвии, однако практический экзамен сдать не смогли и получили лишь сертификат о прослушивании курса. Тем не менее, чтобы получить допуск, они предоставили в уполномоченный орган фиктивные документы об успешном завершении курса. Сейчас решается вопрос об отзыве свидетельства авиационного персонала компании, сообщили представители авиарегулятора.

Также выяснилось, что Bek Air выдавала своим пилотам фиктивные сертификаты об окончании курса переподготовки по авиационной безопасности и перевозкам опасных грузов. Проверка показала, что, когда проводились занятия и экзамен по предмету, пилоты находились на полетном задании в других регионах страны.

Кроме этого, в Bek Air подделывали документы о техническом обслуживании самолетов, позволяли инженерам без соответствующего допуска проводить работы на воздушных судах, а также в нарушение процедур не отправляли заводу-изготовителю эксплуатационные данные авиационных деталей.

Лучше уж со ссылкой на источник: "По итогам проверки дополнительно выявлено множество других существенных нарушений и недостатков, которые являются основанием для приостановления действия сертификатов авиакомпании. Это сокрытие авиационного инцидента, использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.

"Авиакомпания не указала реальную причину авиационного инцидента, произошедшего 25 декабря с воздушным судном Fokker 100 UP-F1017. После вылета из международного аэропорта Нур-Султана по направлению Шымкента командир судна обнаружил отказ гидросистемы № 1 в связи с полным вытеканием гидрожидкости, что приводит к отказу выпуска закрылок, управления передней стойкой шасси, рулем высоты, элеронами, реверсами и другим оборудованием в полете.

Несмотря на критическую ситуацию, командир судна продолжил полет, используя аварийную гидросистему № 2, и после приземления в аэропорту Шымкента диспетчеру управления воздушным движением сообщил недостоверную информацию как отказ управления передней стойкой шасси", - говорится в сообщении." https://tengrinews.kz/kazakhst ...

И обо всем этом при многочисленных проверках авиационные власти Казахстана нр знали, прямо как в России, прозревают только после катастроф.

https://tengrinews.kz/kazakhst ...

Вы наверно удивитесь, но одной из компаний, в которой проводилась инспекция Европейской комиссией , была авиакомпания "Бек Эйр"
И результаты аудита САА, аудита авиакомпаний позволили сделать такие выводы!/вывод авиакомпаний РК из черного списка ЕС/
Ни разу не в защиту БЕка! Алчность и жадность там присутствовали всегда! И в 16 году, и в 19!
Я о том, насколько все субъективно!

Вы наверно удивитесь, но одной из компаний, в которой проводилась инспекция Европейской комиссией , была авиакомпания "Бек Эйр" 
И результаты аудита САА, аудита 
/////
Конечно удивлст, я слышал они как раз таки были против стороннегоаудита опираясь на то , что живут по казахтанским законам.

Я об инспекции Европейской комиссией /EASA/ на соответствие требованиям ИКАО в обеспечении безопасности полетов.
Именно эта комиссия, и я думаю инспекция проводилась "глубже", чем авиационными властями РК при при сертификационных инспекциях!
Результаты проверки европейцами Вы увидели по ссылке.
Вы же про требование САА РК пройти аудит ИАТА, на соответствие требованиям IOSA.

"Ранее в период с 19 по 23 сентября текущего года Европейской комиссией была проведена техническая оценка обеспечения безопасности полетов в Казахстане, по результатам которой Казахстан подтвердил свой уровень эффективного внедрения стандартов ИКАО" по вашей ссылке,

а вы пишите "и я думаю инспекция проводилась "глубже", чем авиационными властями РК при при сертификационных инспекциях! "

В этот период комиссией ЕASA проводилось инспекционное обследование ряда авиакомпаний РК, в том числе БЕК ЭЙР и не трудно заметить,
что ""глубже"" взято в кавычки, и здесь глубина - это полнота, качество и объективность проведенного европейцами аудита, в сравнении с сертификационным обследованием
авиационными властями РК Это на ваше:

""И обо всем этом при многочисленных проверках авиационные власти Казахстана нр знали, прямо как в России, прозревают только после катастроф.""

И повторюсь для вас:
""Ни разу не в защиту БЕка! Алчность и жадность там присутствовали всегда! И в 16 году, и в 19!
Я о том, насколько все субъективно!""
PS. Специалисты, проводившие Сертификационное в октябре 2019 года и ранее несут ответственность за полноту, качество и объективность проводимого аудита!
И к слову пришлось. Сертификат эксплуатанта, выданный в конце октября 2019 года, подписан товарищем Гриффитсом.
Это я опять о своем!