не хотел бы оказаться на месте второго пилота

Делать такие выводы уместно лишь по завершении расследования.
Не разобравшись, обвинять людей неэтично, как минимум.

Минус 12, осадков нет. Правда дымка и дым предыдущие сутки были. Как он так критично обледенел. Это крыло должно было быть покрыто льдом, причём довольно заметным как визуально, так и на ощупь. Откуда он взялся, непонятно.

Минус 12, осадков нет. Правда дымка и дым предыдущие сутки были. Как он так критично обледенел. Это крыло должно было быть покрыто льдом, причём довольно заметным как визуально, так и на ощупь. Откуда он взялся, непонятно.

Hail
Тогда, извините, откуда такая уверенность, что крыло было чистое?


Понимаете, уважаемый Hail, "чистое" крыло - это крыло, не протертое тряпочкой или помытое шваброй.
В данном контексте понятие "чистое" обозначает, что механизация (закрылки) не были выпущены.
Это понятно?

Пожара не было. Пожарки наверняка прибыли к самолету. Интересно - поливали или нет. Если нет - почему нет никаких упоминаний о результатах осмотра поверхности крыла.

"Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения."

а про какой дым вы пишите?

Промышленный, вероятно. Там он вставлен во все сводки. Вот на момент происшествия (событие произошло в 01.22):

METAR UAAA 270100Z 14001MPS 1000 R05L/P2000N R05R/P2000D BR FU NSC M12/M13 Q1014 R88/91//50 NOSIG=

METAR UAAA 270130Z 10002MPS 1000 R05L/P2000 R05R/P2000U BR FU NSC M12/M13 Q1014 R88/91//50 NOSIG=

И ещё, в те периоды, когда дымка переходила в туман (видимость менее 1000м), вставляли FZFG, то есть переохлаждённый туман, так что получается, что и дымка была переохлаждённая, просто такого понятия нет. Значит эти капли и налипли потихоньку скорее всего.

Дефицит в смысле

Penman.
Думаю, из экономии не обливали. Авиакомпания реализует относительно недорогие билеты, позиционируя себя, как "народную компанию". Корень этой "народности", похоже, в экономии на безопасности своих клиентов. За два часа до катастрофы в Атырау вылетел также без обработки другой Fokker 100, Bek Air co.
Возможно, КВС, действительно не увидел смысла обливать. Тогда вопрос: как и когда он это увидел? Ибо камера на стоянке ВС у терминала показывает то, что обработка стабилизатора - да, была, а вот предполётной проверки крыльев на наличие льда не было!

Тут есть особенности. Не буду разбирать казахскую кухню но из соображений экономики- вряд ли. Почему обливали стабилизатор- да потому что его летчик физически не может осмотреть, а лед на крыле банально просмотрели( как это было в Минске в 1985), причин тому может быть несколько.
И опять же, для каждого самолета лед ведет по разному. На более старых самолетах (DC-9, Ту-134, ВАС-111) профиль крыла относительно толстый и тонкий слой льда его сильно ухудшить не может. Иное дело современные самолеты такого класса-у них очень экономичный на большой скорости но тонкий профиль крыла.
А он чрезвычайно чувствителен к малейшему загрязнению, не говоря уж об обледенении. И свойства свои при тонком слое льда теряет чрезвычайно резко.
На более крупных самолетах(А-320, В-737NG) это в значительной степени компенсирую отклонением предкрылков. На бизнесджетах и им подобным этого нет. И потому контроль за чистотой крыла должен быть многоступенчатым и тщательным. Но увы....
С ув RR

через вторые руки говорили, что на крыле было очень скользко,

Итоги недавней катастрофы Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы)

Причина: Обледенение❄

Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
При взлете загрузка и центровка самолета соответствовали установленным нормам.
Ночью, в 07:20:02 местного времени, экипаж начал взлет с ВПП 05R. Взлет производился от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
В 07:20:41, на скорости 140 узлов (259 км/ч), экипаж начал подъем передней опоры шасси, а в 07:20:45 произвел отрыв самолета от ВПП на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отрыва самолет перешел в сваливание с раскачкой по крену влево до 5°, вправо до 19° и влево до 15°. Экипаж пытался убрать крен органами управления. В результате развития кренящего момента и уменьшения вертикальной перегрузки самолет с высоты около 6 м снизился. Произошло касание ВПП основными опорами шасси и левой плоскостью крыла.
Через 9 секунд после отрыва (в 07:20:54) второй пилот на реплику КВС «Что такое?» ответил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и через секунду перевел рычаги управления двигателями на малый газ.
В 07:20:57 КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: "не нужно, что ты делаешь". При этом наиболее вероятно, КВС, через 4-5 секунд после уборки РУД в положение «малый газ» перемести рычаги управления во взлетный режим (до 93-95% N1), сопровождая эти действия фразой "поехали, ушли, ушли".
После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передней опорой шасси, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команду "убирай шасси". В дальнейшем происходило многократное касание самолетом ВПП: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.
После повторного отрыва самолета на скорости 138 узлов, в 07:21:15, на высоте 5 метров началась уборка шасси. Сразу после отрыва снова возникла раскачка по крену от левого 7, 4° до правого 9, 5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. Самолет перешел в сваливание. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с убранными шасси с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП с разворотом вправо. Самолет столкнулся с бетонным забором внешнего ограждения аэропорта и лобовым ударом на большой скорости левой стороной пилотской кабины ударился о двухэтажный кирпичный нежилой дом примерно в 100 м правее продолжения оси ВПП 05R и примерно в 850 м после пролета ее выходного торца. Фюзеляж самолета при этом разрушился на две части. Передняя часть фюзеляжа с пилотской кабиной в разрушенном состоянии осталась на месте удара о дом. Остальная часть фюзеляжа с плоскостями крыла продвинулась вперед на 30-40 м и остановилась с другой стороны полуразрушенного дома с разворотом в обратную сторону к первоначальному курсу движения самолета. Пожара не было. КВС и 11 пассажиров погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения различной тяжести.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета. Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
На основании вышеизложенного в целях недопущения подобных случаев ТРЕБУЮ :
1. Руководителям А/к организовать и провести дополнительные теоретические занятия с принятием зачётов и записью в л/книгу по знанию эксплуатации а/ т в осенне- зимний период
2. С ИТС провести дополнительные занятия по практической обработке ЛА АОЖ и мерам безопасности;
3. Со всем летным составом провести дополнительные тренажи на комплексных тренажёрах по действиям экипажа при экстренном прекращении взлета. Обратить особое внимание на работу с органами управления и порядок взаимодействия в экипаже.
4. Данную Директиву разослать по всем эксплуатирующим организациям, осуществляющим авиаперевозки.
Срок исполнения 20.01.2020 г.
Подпись

Спасибо, полностью согласен. Только не один Минск в 1985, а таких случаев много.

Есть такое мнение...
Современные российские директивы регламентируют производить обработку самолета ПОЖ в любом случае если хоть одна из сторон, ЭВС или ИТС настаивают на этом. Все это не распространяется на ВС иностранных авиакомпаний , единственное , что должен сделать ИТС в этом случае, это осмотреть самолет на предмет необходимости обработки и при отказе экипажа от оной вызвать инспектора по БП.
Интересно что об этом говорит авиационное законодательство Казахстана?

Есть такое мнение...
Современные российские директивы регламентируют производить обработку самолета ПОЖ в любом случае если хоть одна из сторон, ЭВС или ИТС настаивают на этом. Все это не распространяется на ВС иностранных авиакомпаний , единственное , что должен сделать ИТС в этом случае, это осмотреть самолет на предмет необходимости обработки и при отказе экипажа от оной вызвать инспектора по БП.
Интересно что об этом говорит авиационное законодательство Казахстана?

Есть такое мнение...
Современные российские директивы регламентируют производить обработку самолета ПОЖ в любом случае если хоть одна из сторон, ЭВС или ИТС настаивают на этом. Все это не распространяется на ВС иностранных авиакомпаний , единственное , что должен сделать ИТС в этом случае, это осмотреть самолет на предмет необходимости обработки и при отказе экипажа от оной вызвать инспектора по БП.
Интересно что об этом говорит авиационное законодательство Казахстана?

Как раз Минск и Арланда говорят о том что Маленькая и МД аэродинамически устойчивы к обледенению. Льда было столько что хватило при его срыве на выключение и разрушение двигателей. Но при этом самолеты вполне нормально оторвались и пилотировались
С ув RR

Как раз Минск и Арланда говорят о том что Маленькая и МД аэродинамически устойчивы к обледенению. Льда было столько что хватило при его срыве на выключение и разрушение двигателей. Но при этом самолеты вполне нормально оторвались и пилотировались
С ув RR

Что бы оно, законодательство не говорило, но упавший самолёт был казахстанской авиакомпании. Вопрос не в тему.
Я думаю, что ИТП авиакомпании Бэкэйр ответят по всей строгости уголовного законодательства Республики Казахстан.

Так то оно, скорее всего, так, только я бы не спешил с обвинениями ИТП.
Чтобы был виновен выпускавший техник нужно, чтобы была процедура контроля поверхностей самолета, оборудование, чтобы этого техника обучили, приняли зачет, выдали сертификат. А чтобы процедура контроля была, она должны быть в РНО или ином утверждаемом авиационными властями Казахстана документами. Судя по тому, на какие древние таблицы Времени Защитного Действия ПОЖ была ссылка от авиакомпании, могу предположить, что вопрос не проработан на два порядка более высоком уровне, а требовать с ИТП того, сам не знаю что .... , сами понимаете, бессмысленно, хотя посмотреть кто, где и как готовил выпускавшего самолет, безусловно, стоит.

Полагаю, что ситуация значительно сложнее, ведь вопрос коснулся области в которой действительно компетентных людей, даже с учетом тех, кто работает по этой тематике в Европе и в Америке с Канадой, очень не много.

При чем тут тема ПОЖ вообще? - ИАС обеспечивает исправность ВС, исправное ВС не может иметь обледеневшие несущие поверхности, т.к. РО не допускает наличие обледенения. Выпуск в полет неисправного ВС, с наличием наземного обледенения, грубое нарушение нормодоков ИАС любого государства - неисправное ВС к полетам не допускается. Каким методом ИАС будет удалять обледенение не имеет значения, будет это: метла, МП-300 или ПОЖ - не имеет принципиального значения, наземного обледенения на ВС исправном быть не может.
Ход мыслей моих понятен?

Не просто понятен, он абсолютно правилен, но это было лет 20 назад и сейчас на остатках старой техники (по крайней мере в России), там, где эта работа входила с Техническое Обслуживание. И хочет КВС обливать самолет или нет, ИТП без облива не закроет обледеневшему самолету карту на вылет.

Теперь другие времена. Обработка от обледенения на самолетах иностранной регистрации это сервисная операция, выполняемая по требованию экипажа и к исправности не имеющая отношения. А сервис штука такая: хочу заказываю и плачу, а хочу и нет. Да ИТП по старинке еще во многих аэропортах выпускает самолеты, но уже по другим основаниям. Так что для контроля за экипажами осталась только ИБП. Чтобы утверждать что-то дальше нужно уже разбираться в авиационном законодательстве Казахстана.

"Так как регулирование отрасли гражданской авиации Казахстана планируют перевести на британскую модель, стратегию развития администрации тоже будут разрабатывать вместе со специалистами Британского агентства гражданской авиации (UKCAAi).
Подробнее: https://tengrinews.kz/kazakhst ...
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz

to Booster, Hail
бодатся можно бесконечно долго так как нет на сегодня четкой законодательной базы в России, Казахстане,

В связи со всей этой полемикой, я так думаю, что и второй пилот "огребёт" за непринятие решения о ПОО крыла - предполётный осмотр ВП имеет, осматиривает, докладывает КВС.

В связи со всей этой полемикой, я так думаю, что и второй пилот "огребёт" за непринятие решения о ПОО крыла - предполётный осмотр ВП имеет, осматиривает, докладывает КВС.

А с чего Вы взяли, что он не осмотрел и не доложил? Решение он не принимает.

регулирование отрасли.... стратегия развития администрации возможно и будет по британской модели, а вот за нормативку никто и браться не будет, там бардак на двух языках и до сих пор даже понятных правил полетов нет!

Абзац из ссылки: "В руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка. Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в г.Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищено. Из изученных видеозаписей подготовки самолетов Bek Air видно, что эта проверка это не проводилась".

На опубликованных видео события после закрытия дверей. Не допускаете что тактильно проверили, на крыле льда не обнаружили и приняли решение обрабатывать только стабилизатор?

Письмо от Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА об отзыве кода обозначения и префикс кода авиакомпании.

https://bekair.aero/ru/company ...

Там кумовство не помогло !!

https://inbusiness.kz/ru/news/ ... - нарушения со стороны авиакомпании Bek Air, выявленные комиссией