Мобильная версия
Войти

Алма-Аты, крушение Z92100

 ↓ ВНИЗ

12..1415161718

neustaf
Старожил форума
08.01.2020 00:04

J-Z
Старожил форума
07.01.2020 23:55
Каковы результаты на данный момент? Появились ли фото с разбора с состоянием механизации и реверсами? Лысое или нет?


вы вообще в каком мире живите? черз пару дней на пресс конференции представитель Бекайр сообщил, что закрылки были 0;
пару постов назад я давал ссылку на таблицу с той прессконференции, вы хоть как то черпайте информацию, даже хотя бы с этой ветки.
ANDR-тот самый
Старожил форума
08.01.2020 01:51
neustaf

J-Z
Старожил форума
07.01.2020 23:55
Каковы результаты на данный момент? Появились ли фото с разбора с состоянием механизации и реверсами? Лысое или нет?


вы вообще в каком мире живите? черз пару дней на пресс конференции представитель Бекайр сообщил, что закрылки были 0;
пару постов назад я давал ссылку на таблицу с той прессконференции, вы хоть как то черпайте информацию, даже хотя бы с этой ветки.
Да пьет народ, «спит в одном ботинке, в тумбочке и фишку не рубит».
Новый Год и православное Рождество, это, такую крепкость организма, надо иметь. А мозг, он первый страдает.
"В каком мире он живет»- Это мир алкогольного делирия, и в Ём живут многие (шутка, не дай бог, никому)

J-Z
Вы, прямо, как Рогозин, пытаетесь печь сосиски, как пирожки, не отходя от кассы.
Бабушка друга, в 70-х, так и говорила - "дай ложку, дай гооо-на!».

Отвечаю - Лысое (чистое крыло бывает, а лысым, что то другое) механизация 0, реверс не активирован.
Заместитель председателя ФАК, Ильин А.Б.
ОПЁНОК
Старожил форума
08.01.2020 08:58
"Если бы за штурвалом самолёта был не Марат, то всё могло кончиться хуже"

https://informburo.kz/stati/es ...

Куда хуже ?
neustaf
Старожил форума
08.01.2020 09:38
https://informburo.kz/stati/es ...

"Марату Муратбаеву было 58 лет. Его свидетельство капитана действовало до 26 апреля 2024 года. Пилот родом из Кызылорды, жил в Алматы. Он окончил Военный институт сил воздушной обороны имени Бегельдинова."


АВЛУГА он закончил, переинемовали училище гораздо позже.
booster
Старожил форума
08.01.2020 10:29
Информация РГП «Казаэронавигация» в связи с авиакатастрофой воздушного судна авиакомпании «Бек Эйр» под Алматы
"Согласно материалам средств объективного контроля, временный интервал между взлетами данных воздушных судов составлял 2 минуты.
Следовательно, нарушений временных интервалов при взлете данных самолетов не было". https://www.ans.kz/ru/news/art ...
booster
Старожил форума
08.01.2020 13:03
The Aviation Herald
"По данным метеослужбы, ветер дул от 100 до 140 градусов с магнитной силой от 1 до 2 метров в секунду (2-4 узла). Предыдущий вылет состоялся за 112 секунд до старта "Фоккера-100". Если предположить, что ветер дул от 100 градусов в течение всего этого времени и, таким образом, под углом 50 градусов к курсу взлетно-посадочной полосы и дул со скоростью 1 метр в секунду, то любые вихри турбулентности следа предыдущего вылета были бы сдуты влево от центральной линии взлетно-посадочной полосы минимум на 85 метров (ширина взлетно-посадочной полосы 45 метров) и были бы оставлены вне взлетно-посадочной полосы, следовательно, при условии ветра от 140 градусов со скоростью 2 метра в секунду вихри следа были бы сдуты влево от центральной линии взлетно-посадочной полосы на 224 метра. Используя данные о ветре с улучшенной диаграммы Рузвельта во время полета, самолет измерил ветер от 155 градусов при 6 узлах во время первого взлета, от 161 градуса между 5 и 7 узлами во время второго взлета и от 132 градусов при 6 узлах во время последнего взлета. Эти значения приведут к тому, что вихри следа унесутся влево от центральной линии взлетно-посадочной полосы более чем на 300 метров".
Hail
Старожил форума
08.01.2020 16:59
booster
НТЭРАТГА-93 как раньше был, так есть и сейчас, вопрос лишь в том, что нашлись не желающие его соблюдать, которые воспользовались юридическими пробелами в его оформлении.
Но ФАП по ИАО так и не существует, поэтому есть ОТО, которые НТЭРАТГА-93 соблюдают и сегодня.
ПОО сегодня имеет законодательную базу и без НТЭРАТГА-93 достаточную, это я Вам говорю, как специалист проходивший курс ПОО в УТО и имевший, в прошлом, сертификат.
Немного не так. Не скажу за Казахстан, но в России полно самолетов, зарегистрированных, например, на Бермудях, так Вот, НТЭРАТ ГА 93 на эти точно не распростроняется, по крайней мере, в вопросе отнесения антиобледенительной защиты к техническому обслуживанию. А самое интересное из ожидаемого будущего это предстоящая массовая регистрация иностранных самолетов в России. А как он решен в Казахстане я тоже не знаю, но не думаю, что антиобледенительная защита входит в техническое обслуживание, а не сервис или "граунд хэндлинг", как в остальных странах.
neustaf
Старожил форума
08.01.2020 17:02
как он решен в Казахстане я тоже не знаю, но не думаю, что антиобледенительная защита входит в техническое обслуживание, а не сервис или "граунд хэндлинг", как в остальных странах.
//////
Я вам об этом давно писал, в советские времена все было проще, кто и за что отвечает. Здесь как и в Тюмени -все в тумане.
booster
Старожил форума
08.01.2020 17:14
Hail
Немного не так. Не скажу за Казахстан, но в России полно самолетов, зарегистрированных, например, на Бермудях, так Вот, НТЭРАТ ГА 93 на эти точно не распростроняется, по крайней мере, в вопросе отнесения антиобледенительной защиты к техническому обслуживанию. А самое интересное из ожидаемого будущего это предстоящая массовая регистрация иностранных самолетов в России. А как он решен в Казахстане я тоже не знаю, но не думаю, что антиобледенительная защита входит в техническое обслуживание, а не сервис или "граунд хэндлинг", как в остальных странах.
Нанесение ПОЖ на поверхности ВС, наверняка, не относится к ИАС, а вот определение необходимости ПОО и типов жидкости точно относится к ИАС - в тюменской катастрофе АТР единственным осужденным, получившим реальный срок стал авиамеханик, который и права то не имел принимать решение по ПОО, но поставил в карте-наряде свою подпись - не имел права подписывать, но подписал.
Hail
Старожил форума
08.01.2020 18:04
booster
Нанесение ПОЖ на поверхности ВС, наверняка, не относится к ИАС, а вот определение необходимости ПОО и типов жидкости точно относится к ИАС - в тюменской катастрофе АТР единственным осужденным, получившим реальный срок стал авиамеханик, который и права то не имел принимать решение по ПОО, но поставил в карте-наряде свою подпись - не имел права подписывать, но подписал.
Кроме этого момента еще много чего осталось, по присланному тогда Руководству авиакомпании, срисованному, как мне показалось, с другого действующего и сейсчас, но, к счастью, так и не введенного Росавиацией, "документа" (для меня этого "документа" не существует), проводить осмотр самолета на наличие обледенения вообще не требовалось, неговоря уже про другие "перлы" ... . Не знал про подпись авиамеханика (спасибо, к стати, очень важный момент!), а я то думал, что можно предъявить не обученному и не знавшему что нужно было делать парню. В этом случае аналогично, сначала документы авиакомпании смотреть нужно, включая порядок проведения проверки на обледенение, потом обучение и контроль знаний, ну а уже дальше .... как эти документы выполняли. В выступлении руководителя Bek Air ощущалось, что он в вопросах защиты от наземного обледенния "плывет" и не знает что, когда и как нужно делать, он просто с этой темы перескочил на знакомую ему систему антиобледенительной защиты замолета, работающую только в потлете, а журналист, бравший интервью это даже не понял.

А вот, ИАС обязателен только для обработки, точнее контроля, самолетов Российской регистрации, которые по НТЭРАТ ГА, для самолетов иностранных это сервисная операция. Не думаю, что на этой ветке стоит обсуждать, вопрос сложен запутан до предела, профильные специалисты уже много лет обсуждают. Одна надежда, что всеми силами авиакомпании принуждают сейчас регистрировать самолеты в России, и этот вопрос, как частность, решится естественным путем, просто потому, что техсостава в былом количестве уже нет. Но, это в России, а в Казахстане может быть совсем другая ситуация, я ее не знаю.
Hail
Старожил форума
08.01.2020 18:09
neustaf
как он решен в Казахстане я тоже не знаю, но не думаю, что антиобледенительная защита входит в техническое обслуживание, а не сервис или "граунд хэндлинг", как в остальных странах.
//////
Я вам об этом давно писал, в советские времена все было проще, кто и за что отвечает. Здесь как и в Тюмени -все в тумане.
Существующий западный подход, что за все отвечает КАПИТАН вступает в противоречие с нашим менталитетом, а безопасность с доходностью бизнеса.
Здесь пиши не пиши, вопрос тяжко идет. Единственный адекватный выход - ИБП и транснадзор.
авиамеханик1
Старожил форума
10.01.2020 12:43
Ну что ж, вот и официальные заявления
https://www.zakon.kz/5002183-n ...
SIR53
Старожил форума
10.01.2020 12:47
На пресс-конференции в Нур-Султане правительственная комиссия назовет предварительные итоги расследования причин крушения самолета Bek Air
Докладчиками выступят заместитель Премьер-Министра РК Роман Скляр; Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития РК Берик Камалиев; Генеральный директор Межгосударственного Авиационного Комитета Виктор Сороченко.
https://www.zakon.kz/5002180-i ...

Правительственная комиссия во главе с заместителем премьер-министра Романом Скляром озвучила предварительные причины крушения самолета авиакомпании Bek Air в Алматинской области.
"Таким образом, с учетом изученной метеорологической информации и анализа данных бортового самописца основной версией катастрофы является обледенение воздушного судна" - сказал Скляр
Он добавил, что работы по обработке противообледенительной жидкостью были выполнены частично.
Кроме того, нарушений по коммерческой загрузке не было, спутный след не рассматривается в качестве причин трагедии.
"Ветер был устойчивый, в этих условиях, исходя из направлений скорости ветра, спутный след при данных условиях сместился влево на расстояние не менее 5- метров. Он не мог оказать влияние на возникновение особой ситуации" - отметил Скляр.
https://www.zakon.kz/5002183-n ...

SIR53
Старожил форума
10.01.2020 12:52
Крушение самолета Bek Air. Предварительные итоги
https://www.youtube.com/watch? ...

Качество записи оставляет желать лучшего
SIR53
Старожил форума
10.01.2020 13:00
SIR53
Крушение самолета Bek Air. Предварительные итоги
https://www.youtube.com/watch? ...

Качество записи оставляет желать лучшего
Вот тут качество звука намного лучше - https://24.kz/ru/tv-projects/b ...
ОПЁНОК
Старожил форума
10.01.2020 13:16
Основной версией крушения самолёта Bek Air комиссия назвала обледенение воздушного судна

https://news.mail.ru/incident/ ...
HAL112
Старожил форума
10.01.2020 14:06
Эх блин, регулярно падают из-за льда.
ATR-72 вспоминается...
Gorets_51
Старожил форума
10.01.2020 14:14
HAL112
Эх блин, регулярно падают из-за льда.
ATR-72 вспоминается...
первым что в голову пришло, АТR в Тюмени...
booster
Старожил форума
10.01.2020 14:54
Gorets_51
первым что в голову пришло, АТR в Тюмени...
Мне, честно говоря, пришло сравнение с Як-40 Вологодского в Шереметьево - этапы были один и тот же, отрыв и попытка перейти в набор высоты. Полета, по сути и не было.
В Тюмени они уже взлетели и шли в наборе, не убрали бы закрылки или убрали бы ступенчато (этапами), так, возможно, и не так фатально закончился бы полёт.
HD
Старожил форума
10.01.2020 15:22
Значит я был прав -причина обледенение, а никакой не спутный след. Почему не облили плоскости, а только стабилизатор останется тайной...
HAL112
Старожил форума
10.01.2020 15:25
Как грустно, когда можно было бы всех этих катастроф избежать четко следуя порядку подготовки самолёта к вылету.
BLASIUS
Старожил форума
10.01.2020 16:31
HD
Значит я был прав -причина обледенение, а никакой не спутный след. Почему не облили плоскости, а только стабилизатор останется тайной...
да тут большинству было понятно, что спутный след не мог сильно повлиять на эту катастрофу. Очень жаль людей...
stas0204
Старожил форума
10.01.2020 23:41
Тут скорее ВП признался, как бежали по полосе и матюкались за то.что не облили крыло....
HD
Старожил форума
11.01.2020 08:39
Непонятно только, что его вправо так потащило на забор и дом? Впереди прямо было места еще вроде достаточно...
Arkan
Старожил форума
11.01.2020 08:42
отрыв на больших углах атаки, сваливание (изза недостаточного Су при обледенении). Вот и утащило вправо.
Искра-8000
Старожил форума
11.01.2020 08:49
HD
Значит я был прав -причина обледенение, а никакой не спутный след. Почему не облили плоскости, а только стабилизатор останется тайной...
экономия... (наверное)
Ekaterina Aitbalaeva
Молодой боец
11.01.2020 22:56
Доброго времени суток.
Заранее прошу прощения за некорректность в терминах и предположениях. Все "познания" у меня лишь из серии передач "Расследования авиакатастроф", которыми я долго увлекалась. К авиации не имею никакого отношения и даже не являюсь профессиональным авиа-споттером. Но авиа-тема всегда была в крови. Данную информацию я собрала и сделала свои выводы лишь с целью разобраться самой, что произошло.
Я алматинка. Часто езжу на видовые точки вокруг ALA, наблюдать за самолётами, - просто потому, что меня туда тянет.
Эта авиакатастрофа и то, что происходило в городе в те дни, оставило глубокий след. Всегда кажется, что гибель и изменения судеб из-за идиотизма, пофигизма, нарушений - это где-то там далеко, а здесь, в твоём аэропорте, такого, скорее всего, не случится.


Хотелось бы услышать ваше мнение по данным предположениям:

Самолёт за один разгон предпринял три попытки взлёта с кренами, как минимум дважды задев полосу хвостовой частью, и, как минимум, один раз - левым крылом. С третьей попытки ему удалось оторваться на 15-20 метров и убрать шасси. Затем, через 3-4 секунды, развилось сваливание.
      Он упал на фюзеляж в конце влётно-посадочной полосы, и заскользил по полю на фюзеляже. Снёс Курсо-глиссадную систему и его немного закрутило. Поэтому останавливался он двигаясь боком, левым крылом вперёд. Скорость снизилась. Но двигатели, похоже, не были отключены. Поэтому самолёт сносило по дуге вправо.
         Когда тяга двигателей превзошла силу инерции, самолёт направленно заскользил  туда, куда в тот момент была обращена его носовая часть - на юг, в сторону гор. На скорости примерно 55 км/ч он прошёл бетонное ограждение аэропорта, земляной вал-ловушку и, затем, врезался в строящийся около ограждения аэропорта частный дом.
        Угол расположения носовой части составил примерно  90° к курсу взлёта. Хвост по инерции продолжил круговое движение, разломив самолёт пополам и развернувшись примерно на 180° относительно курса взлёта.

Прилагаемые видео:
https://youtu.be/6VmkzrhQlVk - камера, расположенная близко к дому: три последовательные попытки взлёта, отрыв, сваливание, падение, торможение по дуге, направленное движение в сторону дома, столкновение.
https://youtu.be/23_05Us4Qww - камера на средней части ВПП: точка принятия решения и первая попытка взлёта с креном, первое касание ВПП.
https://youtu.be/8qYW-hlWUd4 - вторая половина полосы: три последовательные попытки взлёта, .. отрыв не попал в кадр.
https://youtu.be/OprenA7nRfo - камера на дальнем, северо-восточном углу ограждения аэропорта: отрыв с креном, сваливание, падение, .. торможение видно плохо.
https://youtu.be/5Qm9s_mEXp0 - камера в районе стоянки около терминала: обработка стабилизатора антиобледенительной жидкостью, .. крылья не обрабатывались!, дополётная проверка крыльев на наличие льда не производилась!
https://youtu.be/t7NWsYc4GAE - камера у начала ВПП: ожидание разрешения на взлёт.

Таймкоды камер странные, немного не совпадающие от камеры к камере, и не совпадающие с официальным таймкодом переговоров с диспетчером - https://youtu.be/KPdQc5xYzmg - 0:51.

Свидетельства выживших пассажиров (ещё не все ссылки собраны, пока так выкладываю):
1. Ни на что не похожая тряска в воздухе и заваливание самолёта на крыло (описание явления сваливания) - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 1:05;
https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:40 и 1:45;
2. Очень долгий разбег - были свидетельства очевидцев, пока не могу найти; но на камерах наблюдения видно, что разбег с попытками взлёта занял практически всю ВПП (4.4км). Обычно Bek-овские Фоккеры взлетают от середины ВПП. Именно там и была первая попытка взлёта;
3. Очень холодные сидения в салоне - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 0:36;
https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 0:56;
4. Изморозь на иллюминаторах - https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:02;
5. Лёд на крыле в момент эвакуации - https://youtu.be/YaP4JIdt61I,   2:00;
6. Хлопки при попытках взлёта (помпаж от попадания льда в двигатели(?) - https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:16 и 1:23;
7. Поочерёдные два рывка со стороны крыльев (изменение формы крыла под воздействием потока при срыве льда (?) - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 0:50 и 1:00.


Версии:
1. Спутный след. Версия опровергнута службой КазАэронавигация и исследованием, размещённым в данной теме форума, где проанализированы данные Метеослужбы и приборов самолётов, и вычислены все варианты смещения спутного следа ветром.
2. Обледенение крыльев и, как следствие, сваливание. Наиболее адекватная версия.
3. Обледенение топливных фильтров и, как следствие, просадка мощности двигателей (?)
Это предположение исходит из того, что салон из экономии не был прогрет. Возможно на прогреве топливной системы и двигателей тоже сэкономили.
4. Попадание льда с крыльев в двигатели и, как следствие, просадка мощности двигателей (?), помпаж(?) . Не в качестве основной версии, а как одно из обстоятельств развития нештатной ситуации.
5. Превышение угла атаки(?). Не в качестве основной версии, - || - || - || -

Bacha
Старожил форума
12.01.2020 07:28
Ekaterina Aitbalaeva
Доброго времени суток.
Заранее прошу прощения за некорректность в терминах и предположениях. Все "познания" у меня лишь из серии передач "Расследования авиакатастроф", которыми я долго увлекалась. К авиации не имею никакого отношения и даже не являюсь профессиональным авиа-споттером. Но авиа-тема всегда была в крови. Данную информацию я собрала и сделала свои выводы лишь с целью разобраться самой, что произошло.
Я алматинка. Часто езжу на видовые точки вокруг ALA, наблюдать за самолётами, - просто потому, что меня туда тянет.
Эта авиакатастрофа и то, что происходило в городе в те дни, оставило глубокий след. Всегда кажется, что гибель и изменения судеб из-за идиотизма, пофигизма, нарушений - это где-то там далеко, а здесь, в твоём аэропорте, такого, скорее всего, не случится.


Хотелось бы услышать ваше мнение по данным предположениям:

Самолёт за один разгон предпринял три попытки взлёта с кренами, как минимум дважды задев полосу хвостовой частью, и, как минимум, один раз - левым крылом. С третьей попытки ему удалось оторваться на 15-20 метров и убрать шасси. Затем, через 3-4 секунды, развилось сваливание.
      Он упал на фюзеляж в конце влётно-посадочной полосы, и заскользил по полю на фюзеляже. Снёс Курсо-глиссадную систему и его немного закрутило. Поэтому останавливался он двигаясь боком, левым крылом вперёд. Скорость снизилась. Но двигатели, похоже, не были отключены. Поэтому самолёт сносило по дуге вправо.
         Когда тяга двигателей превзошла силу инерции, самолёт направленно заскользил  туда, куда в тот момент была обращена его носовая часть - на юг, в сторону гор. На скорости примерно 55 км/ч он прошёл бетонное ограждение аэропорта, земляной вал-ловушку и, затем, врезался в строящийся около ограждения аэропорта частный дом.
        Угол расположения носовой части составил примерно  90° к курсу взлёта. Хвост по инерции продолжил круговое движение, разломив самолёт пополам и развернувшись примерно на 180° относительно курса взлёта.

Прилагаемые видео:
https://youtu.be/6VmkzrhQlVk - камера, расположенная близко к дому: три последовательные попытки взлёта, отрыв, сваливание, падение, торможение по дуге, направленное движение в сторону дома, столкновение.
https://youtu.be/23_05Us4Qww - камера на средней части ВПП: точка принятия решения и первая попытка взлёта с креном, первое касание ВПП.
https://youtu.be/8qYW-hlWUd4 - вторая половина полосы: три последовательные попытки взлёта, .. отрыв не попал в кадр.
https://youtu.be/OprenA7nRfo - камера на дальнем, северо-восточном углу ограждения аэропорта: отрыв с креном, сваливание, падение, .. торможение видно плохо.
https://youtu.be/5Qm9s_mEXp0 - камера в районе стоянки около терминала: обработка стабилизатора антиобледенительной жидкостью, .. крылья не обрабатывались!, дополётная проверка крыльев на наличие льда не производилась!
https://youtu.be/t7NWsYc4GAE - камера у начала ВПП: ожидание разрешения на взлёт.

Таймкоды камер странные, немного не совпадающие от камеры к камере, и не совпадающие с официальным таймкодом переговоров с диспетчером - https://youtu.be/KPdQc5xYzmg - 0:51.

Свидетельства выживших пассажиров (ещё не все ссылки собраны, пока так выкладываю):
1. Ни на что не похожая тряска в воздухе и заваливание самолёта на крыло (описание явления сваливания) - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 1:05;
https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:40 и 1:45;
2. Очень долгий разбег - были свидетельства очевидцев, пока не могу найти; но на камерах наблюдения видно, что разбег с попытками взлёта занял практически всю ВПП (4.4км). Обычно Bek-овские Фоккеры взлетают от середины ВПП. Именно там и была первая попытка взлёта;
3. Очень холодные сидения в салоне - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 0:36;
https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 0:56;
4. Изморозь на иллюминаторах - https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:02;
5. Лёд на крыле в момент эвакуации - https://youtu.be/YaP4JIdt61I,   2:00;
6. Хлопки при попытках взлёта (помпаж от попадания льда в двигатели(?) - https://youtu.be/NRDZZ-GLhus, 1:16 и 1:23;
7. Поочерёдные два рывка со стороны крыльев (изменение формы крыла под воздействием потока при срыве льда (?) - https://youtu.be/YaP4JIdt61I, 0:50 и 1:00.


Версии:
1. Спутный след. Версия опровергнута службой КазАэронавигация и исследованием, размещённым в данной теме форума, где проанализированы данные Метеослужбы и приборов самолётов, и вычислены все варианты смещения спутного следа ветром.
2. Обледенение крыльев и, как следствие, сваливание. Наиболее адекватная версия.
3. Обледенение топливных фильтров и, как следствие, просадка мощности двигателей (?)
Это предположение исходит из того, что салон из экономии не был прогрет. Возможно на прогреве топливной системы и двигателей тоже сэкономили.
4. Попадание льда с крыльев в двигатели и, как следствие, просадка мощности двигателей (?), помпаж(?) . Не в качестве основной версии, а как одно из обстоятельств развития нештатной ситуации.
5. Превышение угла атаки(?). Не в качестве основной версии, - || - || - || -

Ну, Катерина, Вас бы в МАК, как у Вас все разложено по полочкам. Да тут, собственно, уже понятно, что произошло. Мое мнение: согласно переговорам в кабине, 2 пилот начал действовать грамотно, делая попытку прекратить взлет, однако КВС вмешался и решил взлет продолжать. Я тут уже писал, что не всегда полезно слепо следовать инструкции, а действовать сообразно ситуации, имея достаточную подготовку при этом. Кстати, теперь тоже работаю в Казахстане, находился в гостинице в Алмате в районе аэропорта в момент катастрофы.
booster
Старожил форума
12.01.2020 17:09
3. Обледенение топливных фильтров и, как следствие, просадка мощности двигателей (?)
Это предположение исходит из того, что салон из экономии не был прогрет. Возможно на прогреве топливной системы и двигателей тоже сэкономили.
4. Попадание льда с крыльев в двигатели и, как следствие, просадка мощности двигателей (?), помпаж(?) . Не в качестве основной версии, а как одно из обстоятельств развития нештатной ситуации.

3. Из таблицы следует, что режим двигателя (тяга) оценивается по давлению воздуха во внешнем контуре, т.к. двигатель со смешением потоков, неизвестно в каком сечении расположен датчик замера Р2 - выяснить не удалось, (мощность это для ТВД или ТВлД термин актуальный) - максимальные значения достигнуты во второй попытке взлёта 1, 88. Перед первым отрывом от ВПП (при первой попытке взлета) Р2=1, 61. Следовательно двигатель ( о каком двигателе идёт речь в таблице не указано) развивал максимальную тягу и не имел повреждений, повлекших за собой падение тяги.
4. По графику на сайте авиакомпании анализируем работу двигателей по оборотам турбокомпрессора - обороты ТК оба двигателя развали почти равные, после первого сваливания виден сброс режима до значений минимальных Птк, далее перед вторым взлетом Птк достигают максимальных значений на графиках - значения Птк больше значений перед первым отрывом от ВПП. Помпаж исключается, т.к. нет признаков этого явления на графиках Птк и по табличным значениям Р2.
booster
Старожил форума
12.01.2020 17:21
Значения давлений во втором контуре в таблице даны для обоих двигателей, расхождения в одну десятую или несколько сотых не имеют существенного значения, вероятно, что первая цифра это ЛЕВЫЙ двиг., а вторая цифра ПРАВЫЙ дв.
Наиболее вероятно, что Р2=1, 88 (максимальное значение) измеряется за вентилятором, это моё предположение, но оно может быть и не верным.
booster
Старожил форума
13.01.2020 19:45
"Об участии МАК в работе правительственной Комиссии по расследованию катастрофы самолета Fokker-100 авиакомпании «Bek Air»
https://mak-iac.org/press-tsen ...
Ekaterina Aitbalaeva
Молодой боец
13.01.2020 20:51
Bacha
Ну, Катерина, Вас бы в МАК, как у Вас все разложено по полочкам. Да тут, собственно, уже понятно, что произошло. Мое мнение: согласно переговорам в кабине, 2 пилот начал действовать грамотно, делая попытку прекратить взлет, однако КВС вмешался и решил взлет продолжать. Я тут уже писал, что не всегда полезно слепо следовать инструкции, а действовать сообразно ситуации, имея достаточную подготовку при этом. Кстати, теперь тоже работаю в Казахстане, находился в гостинице в Алмате в районе аэропорта в момент катастрофы.
Спасибо за ответ!
Тоже обратила внимание на момент "если бы не КВС".
Это, наверное, даже самый главный вопрос из всех - почему не прервали взлёт?! Судя по переговорам, КВС даже не понимал, что происходит, но его это не смутило. Как и не смутили теоретические повреждения крыла и хвостовой части после первого касания ВПП. При мысли об этом, начинает трясти. Что это было, - очередная экономия в уголу компании? Так безумно взлетать любой ценой можно, наверное, только в фильме "Экипаж", спасаясь от природной катастрофы. Простите за излишние эмоции.

Получается и вы в гуще событий. Прямо в её центре...
Ekaterina Aitbalaeva
Молодой боец
13.01.2020 21:18
booster, спасибо большое за инфо!

Значит это: не топливные фильтры, не попадание постороннего в двигатели и не техническая неисправность движков! Нарушение центровки тоже уже опроверг ALA. В общем, кроме обледенения крыльев, нет ничего, что могло бы помешать штатному взлёту.

И еще, если можно, такой вопрос:
Есть ли данные о том, продолжали ли работать двигатели в момент скольжения по полю на фюзеляже? Если же они были отключены, то что тогда могло вызвать дугообразную траекторию торможения и, затем, направленное движение на юг в сторону частного сектора?
Penman
Опытный боец
13.01.2020 21:25
Ekaterina Aitbalaeva
Спасибо за ответ!
Тоже обратила внимание на момент "если бы не КВС".
Это, наверное, даже самый главный вопрос из всех - почему не прервали взлёт?! Судя по переговорам, КВС даже не понимал, что происходит, но его это не смутило. Как и не смутили теоретические повреждения крыла и хвостовой части после первого касания ВПП. При мысли об этом, начинает трясти. Что это было, - очередная экономия в уголу компании? Так безумно взлетать любой ценой можно, наверное, только в фильме "Экипаж", спасаясь от природной катастрофы. Простите за излишние эмоции.

Получается и вы в гуще событий. Прямо в её центре...
"Это, наверное, даже самый главный вопрос из всех - почему не прервали взлёт?! Судя по переговорам, КВС даже не понимал, что происходит, но его это не смутило. "


Мотив капитана понятен: после V1 взлёт продолжаем - прерванный взлет на большей скорости может привести к выкатыванию.
Просто капитан не знал, что в их ситуации это стало бы меньшим злом.

Теперь бы понять его мотив отказа от облива крыла, если уже обливали стабилизатор - вряд ли он так сильно спешил взлететь.
booster
Старожил форума
13.01.2020 21:26
Ekaterina Aitbalaeva
booster, спасибо большое за инфо!

Значит это: не топливные фильтры, не попадание постороннего в двигатели и не техническая неисправность движков! Нарушение центровки тоже уже опроверг ALA. В общем, кроме обледенения крыльев, нет ничего, что могло бы помешать штатному взлёту.

И еще, если можно, такой вопрос:
Есть ли данные о том, продолжали ли работать двигатели в момент скольжения по полю на фюзеляже? Если же они были отключены, то что тогда могло вызвать дугообразную траекторию торможения и, затем, направленное движение на юг в сторону частного сектора?
Достоверно ответить могут лишь данные расшифровки параметрического самописца. Предполагать не могу ничего, не видел даже фото входных двигателей - ничего сказать не могу.
Ekaterina Aitbalaeva
Молодой боец
13.01.2020 22:40
Penman.
Думаю, из экономии не обливали. Авиакомпания реализует относительно недорогие билеты, позиционируя себя, как "народную компанию". Корень этой "народности", похоже, в экономии на безопасности своих клиентов. За два часа до катастрофы в Атырау вылетел также без обработки другой Fokker 100, Bek Air co.
Возможно, КВС, действительно не увидел смысла обливать. Тогда вопрос: как и когда он это увидел? Ибо камера на стоянке ВС у терминала показывает то, что обработка стабилизатора - да, была, а вот предполётной проверки крыльев на наличие льда не было!
Ekaterina Aitbalaeva
Молодой боец
13.01.2020 22:41
booster.
Спасибо! Будем ждать тогда.
Penman
Опытный боец
13.01.2020 23:34
Ekaterina Aitbalaeva
Penman.
Думаю, из экономии не обливали. Авиакомпания реализует относительно недорогие билеты, позиционируя себя, как "народную компанию". Корень этой "народности", похоже, в экономии на безопасности своих клиентов. За два часа до катастрофы в Атырау вылетел также без обработки другой Fokker 100, Bek Air co.
Возможно, КВС, действительно не увидел смысла обливать. Тогда вопрос: как и когда он это увидел? Ибо камера на стоянке ВС у терминала показывает то, что обработка стабилизатора - да, была, а вот предполётной проверки крыльев на наличие льда не было!
Видите ли, Екатерина, если стоит задача уесть авиакомпанию Bek Air, то, конечно, разговоры про экономию тут как нельзя кстати.
Только эта версия требует подтверждения.
А если цель - понять истинную причину катастрофы, то нужно тщательно изучать все обстоятельства.
И исходить нужно из понимания, что КВС не дурак и не самоубийца.
Penman
Опытный боец
14.01.2020 00:41
Екатерина, кем бы Вы ни были по отношению к пострадавшим в этой катастрофе, просто попытайтесь понять: если не будут установлены истинные причины этой катастрофы, то никто – ни вы, ни я, ни любой человек, купивший билет на самолёт, не застрахован от повторения этой трагедии.
Эту трагедию можно было предотвратить? – Да.
А как? – х/з.
Вот это и нужно выяснить,
Hail
Старожил форума
14.01.2020 15:21
Ekaterina Aitbalaeva
Penman.
Думаю, из экономии не обливали. Авиакомпания реализует относительно недорогие билеты, позиционируя себя, как "народную компанию". Корень этой "народности", похоже, в экономии на безопасности своих клиентов. За два часа до катастрофы в Атырау вылетел также без обработки другой Fokker 100, Bek Air co.
Возможно, КВС, действительно не увидел смысла обливать. Тогда вопрос: как и когда он это увидел? Ибо камера на стоянке ВС у терминала показывает то, что обработка стабилизатора - да, была, а вот предполётной проверки крыльев на наличие льда не было!
Екатерина,
Пока это только предположение, так как расследование не завершено и не все детали известны. Но, этого уже достаточно для того, чтобы проверить все ли требования выполнены и независимо от продолжающегося расследования принять превентивные меры:
1. В документации авиакомпании должна быть прописана, кроме основных процедур антиобледенительной защиты, специальная проверка чистоты крыла "clear wings check", предусмотренная и в течений десятилетий строго применявшаяся на данном типе самолетов в Европе.
2. Вопросам антиобледенительной защиты от наземного обледенения авиационные власти Казахстана должны уделять больше внимания. Судя по публикации применяемых таблиц Времени защитного действия жидкости (если не ошибаюсь, прошлого века) данная работа не ведется, а согласно документа ИКАО 9640 именно авиационные власти отвечают за выполнение авиакомпаниями концепции чистого воздушного судна. То есть Руководство авиакомпании должно утверждаться авиационными властями, а утвердить, если еще утвердили с такими таблицами это, мягко говоря, безграмотно. Хотя, нужно отметить, причина произошедшего в данном конкретном случае с этими таблицами маловероятно, что связаны прямо.
3. Весь персонал должен быть обучен. И пилоты, и выпускающий самолеты и проводящий работы по удалению обледенения (формально это могут быть люди немного разных должностей и служб). В это обучение должна быть включена указанная выше проверка чистоты крыла. После теоретического обучения с наземным задействованным персоналом должны быть проведены практические занятия для закреплений знаний на практике.
4. В организации проводящий работы по антиобледенительной защите (это может быть или сама авиакомпания или аэропорт) должны быть свои процедуры, предусматривающие не только саму обработку, но и процедуры контроля качества жидкости, ее получение, хранение, особенности применения. Маловероятно, что в данном случае с обработкой стабилизатора были проблемы, но, уж, коли возникли вопросы, то все нужно проверять, в том числе и порядок замены жидкостей, если такой, как мне сказали, имел место быть. Технологии действительно сложные и требуют грамотного применения. Зимний период, насколько понимаю, у Вас не очень долгий, то тем больше опасности он несет, так как практического опыта меньше.
5. Все процедуры аэропорта, применяемая техника, жидкости, как и правильность обучения персонала должны быть проверены авиакомпанией при проведении аудита. Для этого в авиакомпании должна быть система контроля качества с обученными специалистами, проводящими такие проверки.

Как все выполнят, их проверят и можете летать спокойно. А с экономией, полагаю, этого случая надолго хватит, чтобы подобную охоту надолго отбить. Ну что поделать, если у нас менталитет такой, что для поддержания "формы" регулярно "жаренный петух должен клевать". Одна известная авиакомпания после аналогичного случая больше двух лет поливала свои самолеты по малейшему поводу и без оного не жалея ни жидкости ни денег. Надеюсь, что и руководители других авиакомпаний имеют достаточно развитый интеллект, чтобы учиться на этом, не своем, но очень горьком опыте.

В дополнении скажу, что взяли самолеты с которыми изначально были конструктивные проблемы с наземным обледенением. Такое решение может быть обосновано коротким зимним периодом, но в этот период самолет требует к себе особого отношения. Подобное уже было, 26 декабря 2007 года из за не удаленного наземного обледенения была катастрофа с Canadair Challenger 604 corporate jet, также очень критичного к обледенению самолета, но, видимо, забыли. Значит, должна быть "напоминалка" в виде независимой от авиакомпаний и аэропорта инспекции по безопасности полетов.
ОПЁНОК
Старожил форума
14.01.2020 16:42
https://news.mail.ru/incident/ ...

Также глава Bek Air пояснил, о чем говорили пилоты, и отметил, что второй пилот, находящийся сейчас в больнице, мог допустить оплошность.
«После взлета самолет начало бросать в разные стороны, командир сказал: “Что такое?”, а второй пилот ответил: “Стабилизатор, тормозим”. Самолет уже прошел скорость, на которой должно было быть принято решение тормозить или продолжать взлет. Здесь самолет уже в воздухе был. Второй пилот допустил одну оплошность, когда уменьшил режим работы двигателей», — пояснил Жумасултанов.
booster
Старожил форума
14.01.2020 20:03
ОПЁНОК
https://news.mail.ru/incident/ ...

Также глава Bek Air пояснил, о чем говорили пилоты, и отметил, что второй пилот, находящийся сейчас в больнице, мог допустить оплошность.
«После взлета самолет начало бросать в разные стороны, командир сказал: “Что такое?”, а второй пилот ответил: “Стабилизатор, тормозим”. Самолет уже прошел скорость, на которой должно было быть принято решение тормозить или продолжать взлет. Здесь самолет уже в воздухе был. Второй пилот допустил одну оплошность, когда уменьшил режим работы двигателей», — пояснил Жумасултанов.
Вот тут оригинал от ТАСС этой статьи https://tass.ru/obschestvo/7516033
Быстро гендиректор от своих слов отказался, он же ничего кроме спутного следа и слышать не желал, ранее.
Alena_Kaurova
Молодой боец
14.01.2020 23:02
Penman
Видите ли, Екатерина, если стоит задача уесть авиакомпанию Bek Air, то, конечно, разговоры про экономию тут как нельзя кстати.
Только эта версия требует подтверждения.
А если цель - понять истинную причину катастрофы, то нужно тщательно изучать все обстоятельства.
И исходить нужно из понимания, что КВС не дурак и не самоубийца.
Добрый день!
Хочу прокомментировать. Не имею к авиации никакого отношения. Все мои познания только из фильмов «Расследование авиакатастрофы».
Так вот, не могу сказать по некоторым ситуациям, что «КВС не дурак и не самоубийца»...
ОПЁНОК
Старожил форума
15.01.2020 03:38
booster
Вот тут оригинал от ТАСС этой статьи https://tass.ru/obschestvo/7516033
Быстро гендиректор от своих слов отказался, он же ничего кроме спутного следа и слышать не желал, ранее.
В статье обращает на себя внимание фраза :
Самолет уже прошел скорость, на которой должно было быть принято решение тормозить или продолжать взлет. Здесь самолет уже в воздухе был. Второй пилот допустил одну оплошность, когда уменьшил режим работы двигателей», — пояснил Жумасултанов.

https://cyberleninka.ru/articl ...

Получается что это не так . Жумасултанов показывает свою некомпетентность. Скорость V1 расчитывается для отказа одного двигателя . Самолёт не мог оторваться от полосы длинной 4400м с двумя исправными и работающими двигателями

SIR53
Старожил форума
15.01.2020 15:27
booster
Вот тут оригинал от ТАСС этой статьи https://tass.ru/obschestvo/7516033
Быстро гендиректор от своих слов отказался, он же ничего кроме спутного следа и слышать не желал, ранее.
Оригинал вот тут - https://www.youtube.com/watch? ...
а не в изложении ТАСС
Hail
Старожил форума
15.01.2020 18:36
SIR53
Оригинал вот тут - https://www.youtube.com/watch? ...
а не в изложении ТАСС
Спасибо за ссылки, прочитал, посмотрел.
1. Оплошность это была второго пилота или нет сложно сказать. Возможно это было и единственно правильное в тот момент решение. Если бы сразу прекратили взлет, то полоса длинная, могли и остановиться не выкатившись и не только люди, но и самолет был бы цел. Но второй пилот убрал режим самостоятельно и, воможно, если бы он это не сделал, то скорость была бы больше и самолет смог бы оторваться до конца ВПП. Тогда, об этом бы только рассказывали в курилках и все было бы шито крыто ил иже наоборот, скорость набрали бы больше, а взлететь не смогли со значительно более тяжелыми последствиями. Но, это все сослагательное наклонение, случилось то, что случилось и правильное решение было одно: "Не предпринимать попытку взлета при наличии недопустимого обледенения на поврехностях самолета!"
2. Вчера случайно встретился со своим старым товарищем, который к самолету не подходил уже лет 30, он дал очень емкое определение, назвав случившееся, как " Фактор Бабла". Прав он или нет? Посмотрев выступление руководителя компании, который коснулся данного вопроса, хотелось бы обратьиться к Екатерине и другим заинтересованным участникам: есть ли основания так считать? А ответ зависит от того, принимал ли командир решение не обрабатывать самолет опираясь только на свой опыт и знания (правильные или нет, вопрос второй) или деньги имели влияние на его решение?
Penman
Опытный боец
15.01.2020 18:57
Alena_Kaurova
Добрый день!
Хочу прокомментировать. Не имею к авиации никакого отношения. Все мои познания только из фильмов «Расследование авиакатастрофы».
Так вот, не могу сказать по некоторым ситуациям, что «КВС не дурак и не самоубийца»...
Делать такие выводы уместно лишь по завершении расследования.
Не разобравшись, обвинять людей неэтично, как минимум.
serr
Старожил форума
15.01.2020 19:51
Итоги недавней катастрофы Fokker 100 а/к Bek Air в Алма-Ате (Алматы)

Причина: Обледенение❄

Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
При взлете загрузка и центровка самолета соответствовали установленным нормам.
Ночью, в 07:20:02 местного времени, экипаж начал взлет с ВПП 05R. Взлет производился от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
В 07:20:41, на скорости 140 узлов (259 км/ч), экипаж начал подъем передней опоры шасси, а в 07:20:45 произвел отрыв самолета от ВПП на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отрыва самолет перешел в сваливание с раскачкой по крену влево до 5°, вправо до 19° и влево до 15°. Экипаж пытался убрать крен органами управления. В результате развития кренящего момента и уменьшения вертикальной перегрузки самолет с высоты около 6 м снизился. Произошло касание ВПП основными опорами шасси и левой плоскостью крыла.
Через 9 секунд после отрыва (в 07:20:54) второй пилот на реплику КВС «Что такое?» ответил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и через секунду перевел рычаги управления двигателями на малый газ.
В 07:20:57 КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: "не нужно, что ты делаешь". При этом наиболее вероятно, КВС, через 4-5 секунд после уборки РУД в положение «малый газ» перемести рычаги управления во взлетный режим (до 93-95% N1), сопровождая эти действия фразой "поехали, ушли, ушли".
После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передней опорой шасси, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команду "убирай шасси". В дальнейшем происходило многократное касание самолетом ВПП: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.
После повторного отрыва самолета на скорости 138 узлов, в 07:21:15, на высоте 5 метров началась уборка шасси. Сразу после отрыва снова возникла раскачка по крену от левого 7, 4° до правого 9, 5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. Самолет перешел в сваливание. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с убранными шасси с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП с разворотом вправо. Самолет столкнулся с бетонным забором внешнего ограждения аэропорта и лобовым ударом на большой скорости левой стороной пилотской кабины ударился о двухэтажный кирпичный нежилой дом примерно в 100 м правее продолжения оси ВПП 05R и примерно в 850 м после пролета ее выходного торца. Фюзеляж самолета при этом разрушился на две части. Передняя часть фюзеляжа с пилотской кабиной в разрушенном состоянии осталась на месте удара о дом. Остальная часть фюзеляжа с плоскостями крыла продвинулась вперед на 30-40 м и остановилась с другой стороны полуразрушенного дома с разворотом в обратную сторону к первоначальному курсу движения самолета. Пожара не было. КВС и 11 пассажиров погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения различной тяжести.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета. Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
На основании вышеизложенного в целях недопущения подобных случаев ТРЕБУЮ :
1. Руководителям А/к организовать и провести дополнительные теоретические занятия с принятием зачётов и записью в л/книгу по знанию эксплуатации а/ т в осенне- зимний период
2. С ИТС провести дополнительные занятия по практической обработке ЛА АОЖ и мерам безопасности;
3. Со всем летным составом провести дополнительные тренажи на комплексных тренажёрах по действиям экипажа при экстренном прекращении взлета. Обратить особое внимание на работу с органами управления и порядок взаимодействия в экипаже.
4. Данную Директиву разослать по всем эксплуатирующим организациям, осуществляющим авиаперевозки.
Срок исполнения 20.01.2020 г.
Подпись

Эйч
Старожил форума
15.01.2020 20:19
ФАК как обычно озвучил причину до комиссии. Не облились. Один взлетал, другой тормозил. КВС хотел улететь любой ценой.
ОПЁНОК
Старожил форума
15.01.2020 21:02
не хотел бы оказаться на месте второго пилота
12..1415161718





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru