А откуда у тебя есть реальные цифры если ты не учился нигде и не шёл этим путём? Или это просто статистика из цифр, собранная из разных постов из интернета? Просто любопытно из каких цифр ты получаешь 90к$, а у кого-то выходит 35к$. Я верю, то за 55к$ запросто можно получить CPL со всеми допусками. (Не TR)
Человек прошёл этот путь и ему то точно знать, сколько у него ушло на учёбу, не вижу оснований ему в этом не верить.

По моему сугубо личному мнению, эта версия от действительности далека.А гармония между планово-убыточными и планово-прибыльными предприятиями выводила Аэрофлот в плюс-это уже не мое никчемное, а маршал Бугаев Б.П.
С уважением.В целом, те вещи, которые Вы озвучиваете применительно к present time, на мой взгляд, действительности соответствуют.

Например. это выдержка из документа, вполне юридического документа по эксплуатации одного магистрального реактивного самолета
"Методика выполнения полета на самолете....." Официально утвержденный и зарегистрированый документ.

"Летный труд является одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности. Его относят к типу труда оператора. Летную деятельность характеризуют весьма своеобразные черты:
— работа в необычных для человека условиях отрыва от земли;
— принудительно высокий темп и обязательная непрерывность деятельности;
— сочетание напряженной умственной работы со сложнокоординированными и точными движениями по управлению воздушным судном;
— ярко выраженный эмоциональный фон;
— работа в условиях ускорений, шумов, вибраций, перепадов атмосферного давления, колебаний температуры, переменной освещенности и т. п.;
— высокое чувство ответственности за жизнь пассажиров и сохранность техники.
Итак, нет другой такой профессии, где пространственные представления и ориентировка играли бы столь значительную роль, как в деятельности пилота. Пространственная ориентировка в полете сложна и необычна. Оценить пространственное положение без зрительного контроля в полете практически невозможно, хотя роль других анализаторов при этом не исключается. Так, на резкий крен воздушного судна пилот прежде всего реагирует по сигналу вестибулярного анализатора и лишь потом зрительно определяет величину крена и точность действий для его парирования. Изменение воздушным судном высоты полета в восходящем потоке воздуха воспринимается чувством давления (кожно-мышечный анализатор) даже лучше, чем зрением.
В полете часто возникают условия, при которых затруднено нормальное функционирование одного или нескольких анализаторов. В результате органы чувств человека могут давать искаженную информацию, что приводит к возникновению иллюзий. Так как зрение является важнейшим каналом получения информации в процессе управления воздушным судном, вероятность ошибок зрительного восприятия не должна игнорироваться ни в визуальном полете, ни в полете по приборам. Возникновение и характер проявления иллюзий в одних и тех же условиях полета зависит от психологических особенностей пилота, его настроения, состояния работоспособности в данный момент. Только знание пилотом вероятности иллюзорного восприятия поступающей информации во время полета, высокий уровень профессиональной, психологической и физической подготовки помогают успешно справиться с возникшими в полете иллюзиями."

Вы считаете что здесь при подготовке таких специалистов должен применяться "массово-шаблонный метод"?
С ув RR

Вот если не TR, то да.Спросите у П.Семченко.Вот где объективные данные на сегодня, ПМСМ.

И таки да, где 26-100?

Если вы попадали на дубов- то вам не повезло. Либо наслушались "историй" Но почему-то мне и большинству моих коллег с учителями повезло
С ув RR

Ого, какое бурление!
Предлагаю всем ознакомиться с материалами расследований катастроф Ан-128, Боинга в Казани и прочих АП, чудом не закончившихся трагедиями.
Исключения возможны, не спорю...

И?Ан-148.Там Оба были не из БИ/ШТ.Ту-22М3 Оленегорск-2 кошерных летчика.Петрозаводск -the same.Донецк, прости Господи, тоже.Як-42 Ярославль тоже без «перевертышей».Пермь обошлась без них.Двумя Су-34 над проливом тоже не штурманы бывшие управляли.Где статистика?А по мне-две авиационных специальности бывают лучше, чем одна.Однако, вернёмся же к Вашему демаршу с переходом на личности:мы тут все знаем , кто есть RR.Что там говорить, и водку пили), а что Вас побудило на ЭТОТ ВЫБРОС на АВ-64?

Ан-148. Молодой и неопытный пилот ставший пилотом с нуля в немолодом возрасте смог определить что происходит с самолетом и 8(!!!) раз говорил куда более опытному коллеге( соштурваломрожденному) о том что они пикируют(и даже пытался штурвалом показать направление вывода). В ответ -только мат. Наверное это и ваш постоянный метод, гражданин пустобрех
RR
P.S. про невключение ППД не надо. Сия ошибка неоднократно проявлялась у самых разных пилотов, штурманов, бортинженеров- а уж на Ан-148 с его эргономикой этого узла особенно часто, как показал последующий анализ расшифровок у эксплуатанта

Если бы мне не повезло, я бы здесь сейчас не писал.
Только вот индивидуальное обучение предполагает разработку и утверждение индивидуальных программ такого обучения.
Было такое в лётных училищах СССР?
И не нужно путать индивидуальные программы обучения с индивидуальным подходом инструктора к обучаемому, обусловленным личностными и профессиональными качествами отдельно взятого инструктора! – Такое всегда было, и не только в советских училищах, есть и, надеюсь, всегда будет.

Ну-индивидуальность программ и тогда была. И на разброс личных данных давалась определенная дельта и по подготовке, и по упражнениям.
Кстати , в одной "крупной организации"- которую ув. Максим -95 знает изнутри- каждому летчику разрабатывается индивидуальная программа подготовки, с учетом его уровня и усвояемости. И подобных ход вещей определен законодательно.
С ув RR

"Ну-индивидуальность программ и тогда была"
Это не более чем слова.
Повторю вопрос: в каком из советских лётных училищ курсанты учились по индивидуальным программам?
И чем это можно подтвердить?

Тем что окончательно обьем задач и упражнений, а так же методику летного обучения определял инструктор и его вышестоящие начальники-с учетом индивидуальных особенностей конкретного курсанта. КУЛП это позволял
С ув RR

Сам-то понял что сказал?
Что, инструктор, забив на КУЛП, сам определял методику?
Сам определял необходимое курсанту количество часов для задач и упражнений и, соответственно, потребное для этого ГСМ, а вышестоящие начальники всё это утверждали своими подписями и безропотно выделяли?!
Ты сам-то где учился, фантазёр?

Профотбор успеваемость тренажёр, характеристика от курсового офицера-изначально, а далее успеваемость в ходе наземной подготовки, и прогресс в освоении программы-вот вам и количество, интенсивность полетов, а то и смена инструктора-все это прописано в КУЛП и МЛО.Так что во всех ЛУ и в штурманских , думаю, тоже.А какие такие индивидуальные подходы в АУЦ зарубежом.Подскажите, пожалуйста.Спасибо заранее.

Как раз таки старый КУЛП не былстрогим документом. но лишь задавал границы. Вы разве не знали такую практику что способные курсанты летали меньше-а их часы(чтобы рапорта не писать и официально не увеличивать налет) отдавали менее успешным?
С ув RR

ОЛАГА
С ув RR

Ну и какое отношение всё перечисленное имеет к индивидуальным программам обучения?
Ещё раз на пальцах: индивидуальная программа обучения предполагает разработку и утверждение отдельного плана обучения для каждого курсанта.
Было такое в советских лётных училищах? А может быть сейчас практикуется в российских?

А что до индивидуального подхода, так это обучение с учетом слабых и сильных сторон обучаемого, акцент на трудно усваиваемые элементы обучения и тому подобные ухищрения хорошего инструктора, но в рамках утверждённой программы и методики обучения - ну никто в советском лётном училище не стал бы сто часов отрабатывать заход по приводам, например, с курсантом, у которого этот заход не получался.
А за рубежом, кстати, за свои деньги - любой каприз.

Так потому и отдавали, чтобы не выйти за утверждённый лимит налёта - ведь рапортами до бесконечности налёт никто увеличить не позволит.

За свои деньги.Ключевая фраза.

Начало доходить, надеюсь!
В советских лётных училищах кто за обучение платил - неужели сам курсант или его папа?!
Так откуда бы там взяться индивидуальным программам обучения?

Я Вас понял.Спасибо.Признаю.Зациклился на шаблоне.

С нуля до CPL IR ME FAA около 60 k$ если учиться по Part 61. Зависит от школы, региона полетов, погоды, стоимости топлива( в США она скачет вместе с ценой на нефть), способностей апликанта ну и тд.По Pert 141 ( это типа колледж) налетать нужно меньше, но ценник на круг больше , где то за 100к$. Каждый выбирает по душе

... Госдума и обсуждалки, сколько громких слов, а воз и ныне там.

https://www.youtube.com/watch? ...

У Борисевича в Маями (!) 43 килобакса с нуля до cpl по part 61. Подробный прайс на сайте. При определённых стараниях можно найти дешевле.

Где-то на 1 страничке Ан-26-100 изящным маневром увел ветку в откровенный флуд, но я уверен, что и в СПБГУГА и в других заинтересованных структурах будет преобладать нижеследующее мнение по заданной ТС "теме вопроса".

Сермяжная суть проистекающего здесь спора не в индивидуальном подходе или индивидуальной программе, а в принципиальной позиции конкретных индивидуумов (далее – инд-мы) - участников полемики.

Первые из этих инд-в утверждают, что, якобы, невозможно освоить профессию летчика представителями других профессий.
Таким образом, данные инд-мы, сами того не осознавая, вводят в обиход понятие «дискриминация по профессиональному признаку».

Другие же инд-мы утверждают, что главенствующими звеньями в возможности освоения летной специальности являются индивидуально - персонально – субъективные способности, задатки и особенности каждого конкретно взятого homo sapiensa, а отнюдь не показатель освоения им какой-либо специальности.

Они выступают против профдискриминации и считают, что даже самый плохой гинеколог может стать хорошим летчиком.

И я их поддерживаю, потому как и у гинеколога может быть своя заветная и светлая мечта, и он должен иметь право ее реализовать, несмотря ни на какие позитивные моменты уже освоенной им профессии!

Советуете оного коллегам?

И таки да, может быть можно найти и дешевле, только я таких примеров не знаю. Дороже знаю. Насчёт товарища из Лоттердэйла, поспрашивайте тех кто там был. Я оставлю это без комментариев, неэтично как то

Если честно, сам не знаком. Но знаю человека, который у него отучился и отзывается очень положительно.

Исчерпывающим опровержением всей этой пафосной риторики - "не всем дано, начинать с младых ногтей" и тому подобных претензий на избранность - является огромное количество частных пилотов хоть в Европе, хоть в Америке, получивших лицензии пилота в зрелом возрасте, заработав денег на обучения сугубо земными профессиями.

Вообще, мы как-то туточки забыли, что тема не о прибытии в небо новых людей («гинекологов»), а об апгрейде внутри корпорации.К которой отнесли бортмехаников/бортинженеров и штурманов.И мне кажется, сюда можно отнести ещё диспетчеров ATC.Инженерно-технический состав.Это персонажи, которые УЖЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛЮДИ.Ничем не хуже пресловутых пилотов.И сравнение их с «гинекологами» некорректно.Хотя и последние имеют право на «сбычу мечт», но это на другую ветку.

Ну вот, теперь нервному дискусу приданы новые, свеженькие направления - действительно, почему "самый плохой гинеколог" не "может стать хорошим летчиком". Особо умилило про "заветную и светлую мечту" гинеколога )).
Предлагаю подойти к проблемам подготовки пилотов шире и обсудить варианты переучивания лиц нетрадиционной сексуальной ориентации, низкой социальной ответственности и (пардон!) негроидной расы.
Надеюсь, теперь я никого не обидел?

Судя по одному из Ваших категоричных заявлений, Вы не знаете, где и как рождается истина. Но, чессно говоря, я хотел завершить эти бесполезные дебаты по поводу того, кто может или не может освоить летное дело наилучшим образом, на такой оптимистично-юмористичной ноте.
А форумчанам, имеющим реальный опыт решения проблемы, - продолжить обсуждение в конструктивном русле.
Поэтому Ваши варианты оставляю для реализации Вам, дерзайте и ...не спорьте тут со мной.

Ну вот, теперь нервному дискусу приданы новые, свеженькие направления - действительно, почему "самый плохой гинеколог" не "может стать хорошим летчиком". Особо умилило про "заветную и светлую мечту" гинеколога )).

Так может он гинеколог плохой, потому как не своим делом занимается?)) Из Айвазовского, думается, гинеколог или там лесоруб тоже бы хреновенький получился)

Wow! «Негроидной расы»!Истинный ариецъ явил себя авиаторскому собранию!А я мента-опера знаю, майором ушёл на минималку, закончил Омск и командиром уже на Ми-8 барражирует.И слова «world food program» для него не пустой звук.А всего-то в антибраконьерской операции поучаствовал с полицейскими пилотами.Касаемо расы...Ещё один признак вместе с переходом на личности.

Понимаете - "методика" НЕ ЯВЛЯЕТСЯ юридическим документом. "Методика" - это чьЁ-то сугубо личное частное восприятие происходящего, по какой-то причине вдруг ставшее "Методическим указанием". Не ЗАКОНом, не ДОГМой, а всего-лишь "Указанием".
И вся эта писанина - результат очень далЁкого от методики выполнения реального полЁта человека, скорее всего - какой-то наземный "зав.кафедрой".

Достаточно прочитать про то, что "Оценить пространственное положение без зрительного контроля в полете практически невозможно, хотя роль других анализаторов при этом не исключается. Так, на резкий крен воздушного судна пилот прежде всего реагирует по сигналу вестибулярного анализатора и лишь потом зрительно определяет величину крена" - а теперь вопрос:
если на резкий крен реагирует прежде всего вестибулярный анализатор (???анализатор???) - то как это возможно без зрительного контроля? Ведь в полЁте - это практически невозможно!
Ну а "кожно-мышечный анализатор" для анализа "Изменение воздушным судном высоты полета в восходящем потоке воздуха" - это без сомнения шыдэвр и новое слово в физиологии с точки зрения медицинской науки, особенно в условиях герметичной кабины воздушного судна.

Для того чтобы получать цифры в современном мире - не нужно "идти этим путЁм". Достаточно взять доступную информацию из публичных источников, чтобы получить требуемый порядок цифр.

Заходим на любой сайт американского АУЦа во Флориде (своего рода мекка авиационного образования в мире), чтобы получить примерно следующий порядок цифр:
- с нуля до CPL + IFR(+night) + ME = от$40к до $45к.
- medical + уч.материалы + ChR(3шт) = от $3к до $4к.

Срок обучения - минимум 6м, в среднем - 8м. Жить всЁ это время - обойдЁтся никак не меньше $10к.
Медстраховка и страховка на время полЁтной практики - я не знаю цифр, но они есть и считаются отдельным прайсом.
ПрилЁт/УлЁт в США + сопутствующие транспортные расходы - ещЁ $2k.

И вот мы ВНЕЗАПНО получаем цифру "несколько превышающую" заветные $55, но думаю если уместиться в $60 - это считай повезло.
Так что все разговоры про "за 55к$ запросто можно" - увы. Если и укладываться в заветные 55 - пахать придЁтся очень нешуточно.

Во первых, говорили мы изначально сугубо о стоимости обучения без сопутствующих затрат. Не надо их прилетать. Во вторых, даю совет специально для продвинутых любителей открытых источников-у очень многих школ цен на сайте нет. Попробуйте списаться. С не слишком пафосными. Много интересного узнаете. Иль только Флориду подавай? Тогда вопросов нет.

Так вот.Во Флориде прайс дорогой, погода нестабильная, цены в Сиэтле ниже, в Техасе тоже. Теперь к цифрам.
Ооочень привлекательный ценник в Техасе C172 125$+40$ инструктор. Итого мин 165$, потом конечно можно соло летать на C152 за 105$. Общий налёт на CPL 250 часов. Добавьте ME. Кому интересно открывайте 14 CFR § 61.129 - Aeronautical experience и считайте. Но по статистике американских инструкторов средняя стоимость обучения с 0 до CPL я уже озвучил ранее. Почему знаю? Потому что... сам там был.

Дык много кто там был) у меня немного другая информация. Ну да ладно - ищущий да обрящет!)

Топикстартеру. Питерская программа родилась в муках под серьезным нажимом заинтересантов после известных событий с Челавиа. Отбор был поименный из лишенцев, бывших шт и би. Само руководство Питера не слишком вообще стремится ее реализовывать, поэтому просто прийти с мешком денег и сказать хочу-вряд ли получится, хотя в этой стране возможно невозможное конечно же. В итоге, думаю пока у руля стоят не очень мягко говоря заинтересованные люди, лучше в азартные игры с ними не играть. А посему, если есть желание можете хоть куда, а лучше туда, где законы прозрачнее и честнее. Рекламировать ничего не хочу, решайте сами. На форуме вы ничего не найдёте. Ищите сами, а США как мне кажется самый оптимальный вариант, недаром дам вся Азия учится.

Ну эти цифры вполне реальные, ты же озвучивал 90 выше, поэтому и спросил за расклад цен. С 55-60, как я уже говорил, я вполне согласен.

Как ребята написали выше - правда, что во многих нераскрученных школах цены будут на порядок ниже за час. Да и за жильё с жизнью, как уже упомянул Corporal, он не говорил.

"Методика выполнения полета на самолете Ту-134" Москва. Воздушный транспорт. Утверждено Министром ГА. Подобный документ есть на каждый тип.
Личное впечатление- более точного и универсального документа для освоения самолета не припомню ни я ни мои коллеги. Написан очень удачным и понятным языком, является квинэссенцией РЛЭ, технологии работы, аэродинамики, конструкции, психологии и немножко метеорологии и НПП
Что до ваших перлов и непонимания написанного- вы просто и банально необразованы.
Я так и нем услышал ответа на свой вопрос-где вы учились летать, на чем, и кто вас учил методикам летного обучения. если не трудно-ответьте.
С ув RR

ЯК-52, ДОСААФ, КУЛП.
Летаю на АН-2 и С-172/182.

"является квинэссенцией РЛЭ, технологии работы, аэродинамики, конструкции, психологии и немножко метеорологии и НПП". Какая прелесть!
Если есть "квинэссенция", то зачем тогда все вышеперечисленные ДОКУМЕНТЫ?

Что до ваших выбросов о моей необразованности - вы тянете маскимум на старого блудилу советской школы, которого так и не пустили подержаться за рога, но ему повезло стать КРСом.

Я озвучивал $90 и больше потому, что выше прозвучал наброс на тему о востребованности FAA CPL + TR(A320).
А вот один только TR стОит $15к, а если брать необходимые к нему LVO+MCC - то и $20к не предел.
А ещЁ для того чтобы получить доступ к получению TR - нужен либо PIC(минимум 50 часов), либо FATPL(что тоже не копейки).
и вуаля - вот мы и добрались до заветной цифры.

А так ДА - $55-60к это вполне разумная вилка для обсуждаемой здесь квалификации при наличии требуемого уровня владения английским языком. Но согласитесь - обсуждать цену обучения в отрыве от цены проживания на время обучения по крайней мере глупо, потому что вопрос не в том "сколько стОит", а в том "во сколько встанет".

Что касается "нераскрученных школ" - ну так в США нет такого понятия. Все школы используют утверждЁнный FAA план обучения, аттестованы и допущены к учебному процессу, а матчасть - имеет все необходимые допуски. Другое дело, что школы отличаются по количеству и качеству оснащения, т.е. могут быть варианты при которых налЁт - может стать реальной проблемой. Ну и т.н. "агрессивный маркетинг" - никто не отменял. Пресловутый обсуждаемый здесь представитель русскоязычного АУЦа на американской земле - пару месяцев назад провЁл довольно эффективный чЁс в Московском регионе.

А "на порядок" - это математически "в десять раз". Увы, но цены за лЁтный час тоже варьируются в пределах 5-10% максимум. Но не стОит забывать, что задача - как раз НАЛЕТАТЬ, а не ждать когда починят самолЁт, или подойдЁт твоя очередь, потому что жизнь на земле - она тоже стОит денег.

О как. А что - есть вариант оплатить обучение и питаться святымЪ духомЪ? Оригинально.

Флорида - это ПОГОДА и возможность получать налЁт в режиме нон-стоп вместо того чтобы ждать окошко и свою очередь. Других школ в США - вагон и маленькая тележка. Но дело в том, что ценник примерно одинаковый везде, а там где дешевле - по итогу можно вкиснуть на серьЁзные сроки ожидания налЁта и вспомнить родное сердцу УВАУГА.

Что касается "попробуйте списаться" - ну так списывался. Поэтому и могу рассуждать о цифрах.

PIC 50 уже до CPL будет, это не должно было идти в расчёт.

Это мне то "не довелось держаться за рога"??? Ржу в голос. Но летая в малой авиации при всей ее полезности вы не понимаете проблем большой и тяжелой техники. а отличия серьезные. И то что в аэроклубе можно и нужно начинать не в коем случае не отрицаю, как и то что уровня "церковно-приходских курсов" для освоения полетов в аэроклубе и вообще с PPL хватает. Но этого категорически не хватает для всепогодного управления тяжелым и скоростным самолетом. И без тех "бумагамарателей", как вы изволили выразится, не были бы созданы не тяжелые самолеты, не науки -эргономика, авиационная психология, CRM. Или вы считаете что все это химера?
По поводу методики. Почти все нормативные документы говорят что делать- а методика говорит КАК делать, в том и разница. Но в системе эксплуатации самолета это легальный и официальный документ(кстати, методики сии были и в киновариантах)
С ув RR
Если гравитацию или электричество нельзя потрогать-это вовсе не означает что этих явлений нет.

Про "электричество нельзя потрогать" - это я пожалуй запишу, а то мало-ли. Умные мысли от теоретиков - их записывать надо. А лучше - "НА ЗОЛОТО И В РАМОЧКУ". Давненько я так не угорал.

Ну и про CRM конечно - это вообще в отдельную папочку. Рядом с эргономикой, которая так до сих пор и не смогла определиться, что лучше:
- штурвал,
- или сайдстик.

За сим прощайте, бумажный вы наш спецыалист по наземной подготовке.

О как. А что - есть вариант оплатить обучение и питаться святымЪ духомЪ? Оригинально.
----------
Как вы, драгоценнейший, лихо жонглируете фактами) Оказывается, говорить о стоимости обучения в отрыве от жратвы и гостиницы нельзя) Школам в штаты зашлите требование к летному часу плюсовать стоимость пачки сосисок. А то охренели они там, голые цены на учёбу указывать.

Что касается "попробуйте списаться" - ну так списывался. Поэтому и могу рассуждать о цифрах.
-----------
Неа, не списывался) Вот на 200% уверен. По манере высказываться о предмете - это прекрасно видно)

Флорида - это ПОГОДА и возможность получать налЁт в режиме нон-стоп вместо того чтобы ждать окошко и свою очередь.
----------
Тут один человек, который почему-то вызывает гораздо больше доверия, недавно сказал, что погода во Флориде не стабильная.

Ладно, пора этот спор заканчивать, а то начинает попахивать пошлостью. Не люблю, когда оппоненты передергивают факты и чужие слова под себя. Можете на прощание ляпнуть мне в ответ что-нибудь эдакое весомое, не обижусь, так и быть.

===
Как вы, драгоценнейший, лихо жонглируете фактами) Оказывается, говорить о стоимости обучения в отрыве от жратвы и гостиницы нельзя)
===
Конечно можно. Но есть такая медицинская наука - называется физиология. Она утверждает, что esuriit venter non studet libenter. Хотя если бортачи как-то научились обходить этот постулат - тогда ДА, сдаюсь. Но с такими навыками надо не в авиацию, а в цирк.

===
Неа, не списывался) Вот на 200% уверен. По манере высказываться о предмете - это прекрасно видно)
===
С таким даром ясновидения - туда-же, сразу за бортачами. Возьмут без собеседования. Вот на 200% уверен.

===
Можете на прощание ляпнуть мне в ответ что-нибудь эдакое весомое, не обижусь, так и быть.
===
А смысл? Весомое - его лучше оставить на тех кто поумнее.