Шаромойкино помойка та еще. Поработав в дармоедово, где диспы очень грамотно на подходе и круге раскидывают борта, особенно когда с юга на 32L заходишь вообще песня! И шарик, где ни петь не танцевать, все безобразно, кто придумал заход чарли по всей области, тому вообще кол в голову забить надо!

Unable to follow your instructions.
Стандартная фраза. Пару раз приходилось слышать. Один раз говорить. Не пойму возмущение диспечера...

Диспетчер прав на все 100 процентов. И правильно высказался. Если каждый экипаж будет делать так, как ему лучше..... Самое интересное, что попробовал бы этот экипаж подобное сказать в том же Амстердаме, что француз отличается заторможенностью и уставший после 10 часов не хотел бы уходить на второй круг!
Unable to follow your instructions. Стандартная фраза с обоснованием, а не с ЖЕЛАНИЕМ!

Совсем распоясались. За такие разговоры в эфире раньше, после посадки, настоятельно просили зайти в инспекцию. Пилоты однозначно не правы.

Дело экипажа - выполнять указания диспетчера, если они в данный конкретный момент не видятся ему небезопасными. Какой там интервал будет на посадочной прямой, при маневрировании в зоне подхода пилотам определить невозможно. Что вокруг них происходит, они тоже точно не знают. ТCAS и аппаратура диспетчера УВД - это разные вселенные. Подобные разговоры - публичная индикация непрофессионализма.

Экипажи не понимают, что для диспа уход на второй круг в плотном движении такая же жпа, как и для них. Ты попробуй потом сделать в выстроенной очереди интервал для него.

Послушал...
Вполне адекватный дисп. Без особых эмоций объяснил бортам, "кто есть ху" (c)

Экипаж обязан выполнять указания диспетчера, ну, если только они не приводят к явной угрозе безопасности. Странно как- то слушать рассуждения уставшего пилота в эфире об интервале, диспетчер, типа, на диване всю смену провалялся с чашкой кофе в руке и вообще не соображает, а вот он великий все видит! Есть, конечно, некоторые сложности в ШРМ, пилоты прекрасно знают об особенностях УВД в московском узле, но плевать чрез губу в диспетчера своими нравоучениями не солидно...

В итоге же никто из экипажей так и не ушёл на второй круг.

Странно что не знаете, но нет диспетчеров подхода и круга шрм, дмд, внк. Все круги и подходы находятся в одном АДЦ и работают в составе одной смены и методы и процедуры те же самые что на шереметьевской линейки, что на домодедовской.
Что касается процедуры захода с минимальными интервалами, то здесь инициатором был сам аэрофлот, и эта процедура опубликована в АИП. Сделано это было по просьбе аэрофлота чтобы впихнуть не впихнуемое количество вс в час, и увеличить пропускную способность впп до 65 - 70 вс в час на две зависимые старые впп.
Тот пилот который хотел загаситься, чтобы увеличить интервал с впереди заходящим, не думает о том, что он ломает всю выстроенную последовательность диспетчерами рц, дпп, ДПК. И также не думает про того кто заходит за ним, который может 11 часов в полете и будет вынужден уйти на второй по причине сокращения интервала. Это не такой уже и редкий случай для шрм когда эвс не выдерживает заданную скорость и курс в результате кому то приходится уйти на второй

Тема должна называться :» УЖАС И СТРАХ перед G/A парализует пилотов АФЛота ”,

Уже вышла бумага. ЭВС- .... Строго выполнять указания АТС.

Тот пилот который хотел загаситься, чтобы увеличить интервал с впереди заходящим, не думает о том, что он ломает всю выстроенную последовательность диспетчерами рц, дпп, ДПК.
—————
В 90-е, только начав международные полеты, некоторые из наших там тоже пытались летать, как им комфортней. Получив в ответ пару вопросов “what’s your speed, sir?”, ставящих дилему- соврать или признаться, далее летали как указано и написано в правилах государства, особо «упорных», ломающих построенную и рассчитанную компьютером схему, из-за чего диспетчеру приходилось практически повторно давать другим самолетам новые команды, в Германии и Швейцарии вежливо выводили в зону. Да, конечно, у них УВД несколько другое, интервалы например во Франкфурте, создаются километров так за 300, но тут уж ничего не поделаешь- растём, не с тем темпом, но все же! Кстати, сразу же вношу небольшое предложение для ШРМ- сделайте один АТИС для всех полос на прилёт, другой на вылет, как к примеру в Анталье, будет более грамотно!

В SVO реально такой косяк бывает, что приходится на 2ой уходить ввиду коротких интервалов или из пальца высасано?

Наворотили в Шереметьево черте че и с боку бантик. Послать их в Домодедово на стажировку. Пусть научатся планировать движение на ранних этапах. Первая информация о ВПП появляется при подходе к «четвёртому» развороту. Это разве нормально? А потом ещё и поменять могут.
В других портах все сложней но такой глупости не видел.

Это все "Лобненский синдром" (люди на стены "лезут")

Если заходите по Чарли и не спрямляют, так может вы не один летите в шереметьево?

В ШРМ пытаются повысить пропускную способность аэропорта и из за этого внедряют сокращенные интервалы движения. Заложниками этого являются, на самом деле, как диспетчеры так и пилоты. В данном случае пилоты АФЛ попытались в хамском стиле указать диспетчеру "кто в доме хозяин". Что весьма характерно для них, просто обычно не становится достоянием общественности. Диспетчеру респект и уважуха, поставил на место. Надеюсь, благодаря этому случаю диспетчеры станут меньше потакать "хозяевам" в демонстрации быдлячей морали и непрофессионализма.

Посмотрите статистику по шрм и дмд по взлетно посадочным операциям и все будет понятно. А диспетчера работают практически те же самые те же самые на шрм и дмд подходах, в одном зале. В шрм и дмд только старты работают, им круги на файнал отдают уже на сформированный интервалах

Это тут же повлекло бы за собой серьёзные последствия! И для самого пилота, и для авиакомпании.

Кстати, сразу же вношу небольшое предложение для ШРМ- сделайте один АТИС для всех полос на прилёт, другой на вылет, как к примеру в Анталье, будет более грамотно!

Согласен. Но кардинально не решит проблему. В анталье я думаю атис только на английском вещает, передачи на турецком нет? Во Франкфурте то точно только на английском.
По хорошему перейти только на английский. Но что делать с теми кто нихт ферштейн.
Второй вариант D ATIS вводить, но опять же не на всех вс эта приблуда работает. Ну и Минтранс должен сделать что то с инструкцией атис из прошлого века. Нужно упрощать передачу и критерии изменения метео

Т.е., по-вашему, придумывают эти схемы идиоты, имеющие слабое представление о том, как их потом ЭВС будут выполнять? Зря вы так, зря... Разработчики схем связаны ох...ным количеством условий, ограничений и запретов. Пляшут от того, что есть. Ведь не они же построили ШРМ в этом месте и именно в таком виде?! Приходится и им выкручиваться. А с ДМД всё-ж таки не сравнивайте, там попроще будет. И движуха не такая.

Такое бывает везде. Все интервалы в рамках установленных норм.

Если одни и те же, то почему экипаж прилетающий в Домодедово заранее знает ВПП посадки, а в ШРМ нет?
Виноваты не конкретные диспетчера, а тот кто не может наладить работу как следует и планирование движения на ранних этапах.

У летчика есть возможность настроить заранее две ВПП. Если построили третью , то и технологии отрегулируйте.

А уж то что погода на разных каналах это вообще смех. Не знаешь куда тебя посадят и что сидеть слушать постоянно и ту и другую?

Из двух членов экипажа одного точно можно исключить.

За рубежом в таких аэропортах со сложной конфигурацией снижают заранее и гасят скорость, а в ШРМ подводят высоко и скорость гасить не дают

В результате, вгоняются экипаж в гонку. Один сидит погоду слушает, другой камнем снижается.

Не доведёт до добра такой бардак.

И в Шарике и в Дмд на ангельском отдельный канал .

До сих пор большая часть пилотов летает по понятиям, а не по правилам. В Лондоне быстро объяснили, что так делать не надо. Даже на этой ветке видно. Нормально в Ш работают диспетчеры, не умеешь работать в таком порту, иди поля орошай.

"Давание по рукам" диспетчерам это старинная забава отдельных летных особ. Поговорить эти особи любят как правило в базовых портах и на своем бвзовом языке, так как в других портах они будут не поняты и не услышаны. А если и услышаны то на их одну точку с большим количеством проблем.

Если одни и те же, то почему экипаж прилетающий в Домодедово заранее знает ВПП посадки, а в ШРМ нет?

А спросить самим никак?

А в Лондоне и Париже и Пекине к примеру вы спрашиваете?

Первый вопрос темы был: «Чем все закончится?»

Как всегда в СССР а теперь и в России - начали искать крайних.

Надо просто врубиться в проблему и найти решение. А оно лежит на поверхности и не требует вложений.

Ну если спросить и там скажут.

Там ни кто эфир глупыми вопросами не забивает. Это стандартная процедура, заблаговременно информировать пилота.
Почему в ШРМ все не так?

практикант

А уж то что погода на разных каналах это вообще смех. Не знаешь куда тебя посадят и что сидеть слушать постоянно и ту и другую?

В принципе особой проблемы нет когда погода хорошая - кардинальных отличий нет. Разве что QFE чуток будет отличаться (давно пора на QNH перейти).
При категории может RVR существенно отличаться на разных ВПП.
Но это не оправдание разных частот для разных ВПП. Много есть аэродромов где больше чем 3 ВПП и с разносом приличным - нигде такого не встречал.
Разные частоты АТИС для вылета и прилета - это нормальное явление.

Рабочая ВПП -Глупый вопрос??? Однако!!!

Несколько раз спросив Контроль, может у них включится, что самим надо информировать о ВПП в ШРМ. Многие FIR сообщают о рабочей ВПП в-пункте назначения. Хороший пример ОАЭ. даже STAR сообщают, куда бы там не летели. Я понимаю что размеры имеют значения, но по загруженности они не уступают МЦ, если не больше.

Любителям сокращенных интервалов напоминаю, когда они применяются:
- только в дневное время в период, начинающийся через 30 минут после восхода солнца и заканчивающийся за 30 минут до захода солнца по местному времени;
-при видимости не менее 5 км и высоте нижней границы облаков не менее 300 м; - при отсутствии составляющей попутного ветра, превышающей 3 м/с;
- при условии обеспечения эшелонирования между двумя последовательно вылетающими воздушными судами сразу же после взлета второго воздушного судна;
- имеются средства, такие как подходящие наземные ориентиры, помогающие диспетчеру оценивать расстояния между воздушными судами, или применяется система наблюдения, которая предоставляет диспетчеру УВД информацию о местоположении воздушных судов;
-когда загрязнение ВПП (наличие льда, слякоти, снега и воды) не оказывает неблагоприятного влияния на эффективность торможения. (Цитата из РПП одной компании)

Уверены, что это соблюдается всегда?
вроде бы 273й рейс уже после заката садится.

Капец, два дятла...

при условии обеспечения эшелонирования между двумя последовательно вылетающими воздушными судами сразу же после взлета второго воздушного судна;

Откуда сей пункт может знать компания? Может это все таки документ УВД?

-когда загрязнение ВПП (наличие льда, слякоти, снега и воды) не оказывает неблагоприятного влияния на эффективность торможения. (Цитата из РПП одной компании)
==========
На центральной полосе даже после утренней росы сцепление как на снеге, а если дождик небольшой прошел, вообще не тормозится, реверс выключил и поехал. Какие там сокращенные интервалы?? Хорошо хоть в последнее время ее в основном для взлета используют.

Короче, шаромойкино надо закрывать! Как раз с соседней ветки терпилы из Лобни возрадаются. А Аэрофлот запретить!! Вот!))

Если бы это произошло за бугром, тут бы кричали про криворуких пилотов, которым до Европы, как до... Летайте мол в своем совке из Омска в Томск и не высовывайтесь, не мешайте профессионалам работать :))

Это РПП, часть А, п.12.1.1.10.а известной а/к.
Вполне логично, что у УВД есть такой же документ. И было бы странно, если бы одни руководили, а другие летали по разным правилам.
Хотя жизнь пока зывает, что именно так и есть.

Правила в части касаемого наверное. Согласен с метеоусловиями и состоянием ВПП. Но остальное касается УВД.

Но это так и есть!

Во Париже интервал средний за средним 2.5 мили (4.7км) , а тут целых 7км . Пилотов уже отправили к психологу?

"LAND AFTER" PROCEDURE
Normally, only one ACFT is permitted to land or take-off on the RWY-in-use at
any one time. However, when the traffic sequence is two successive landing
ACFT, the second one may be allowed to land before the first one has cleared the
RWY-in-use, providing:
- The RWY is long enough;
- It is during daylight hours;
- The second ACFT will be able to see the first ACFT clearly and continuously
until it is clear of the RWY;
- The second ACFT has been warned.
ATC will provide this warning by issuing the second ACFT with the instruction
"Land after ... (first ACFT type)" in place of the usual instruction "Cleared to
land". Responsibility for ensuring adequate separation between the two ACFT
rests with the pilot of the second ACFT.

Welcome to EGLL

Там диспетчера сами заранее говорят куда садиться, если в АТИС две ВПП на прибытие озвучены.
Но изредка меняют ВПП совсем незадолго до выхода на посадочный. Но кто готовится как следует - для тех это совсем не сюрприз.
Даже бывает "Are you ready to step to the left (right)?" - это уже после захвата курсовика. И никто трагедии из этого не делал, не препирался с диспетчером. Ответы совсем короткие - да или нет. На ответ экипажа "Negative" диспетчер спокойно говорил - нет проблем, посадку разрешаю куда заходили изначально.

В JFK тоже 2, 5nm. Напряжно. Но сомнений не возникает.
Давайте для объективности попробуем найти и проанализировать статистику уходов на второй в SVO и LHR, JFK, CDG.
И еще. Неплохо посмотреть на схему аэродрома и сравнить наличие/отсутствие рулежек для скоростного освобождения ВПП.
А в Шарике неоднократно TOWER командует на прямой «гасите скорость, догоняете».

В том же Пекине ты должен освободить полосу не более чем за 50 сек, и там есть рулежки, которые это обеспечивают, в шарике если проскочил ближайшую, то будешь до следующей пилить, и они не скоростные с центральной, все под 90 градусов. Какие нах интервалы сокращенные??