Может кричать а может и нет

Это если Аэробуса будет скорость менее 60-ти узлов?

возможны разные варианты и даже без сваливания , и ваш пример в том числе

"большой положительный тангаж с уменьшением высоты" - приведите пожалуйста свой вариант, который без сваливания. Мне в голову ничего не приходит

Уточнение к вопросу. Все приборы исправны, нет ложной индикации.

Парашютирование, как вариант, но тут определиться нужно, что понимать под большими углами. Для каждого аэроплана ониж разные.

Например вариант срабатывания протекшн по углу атаки на том же А.

Я и не говорю что прав, просто если в стрессе забыл палец на качалке триммера, а щелчков из-за волнения не слышишь - можно и 12 секунд продержать.

Отдельный вопрос - какими расчетами обосновано усилие загружателей на штурвале, зачем КВС одной левой рукой обязан тягать десятки килограммов, или весь экипаж должен пытаться пересилить загружатели. Система бустерная необратимая, никаких реальных нагрузок соответствующих нет.
А если КВС женщина, Боинг вводит гендерное неравенство своей эргономикой?

задать и удерживать это "техника" данного конкретного квс, при первом уходе, корявом довольно таки, он удерживал переключатель зажатым на пикирование 4 сек, одновременно давя от себя, но поскольку уход по технике был близок к ws escape - большего для не потребовалось для приведения самолёта к желаемому положению/траектории, в следующем случае был просто ga с максимально возможной тягой, отсюда роковых 10 с лишним сек.

А-нонист опять удивляет =переключателем=, =корявым уходом= и близостью к =ws escape= ... Ей богу, пятница удалась )))

уважаемый, чего там у тебя удалось? управлять самолетом, классической схемы, нужно за счёт усилий прилагаемых к колонке и штурвалу, а не за счёт их полного снятия. упираешься в неприемлемые усилия? триммируй осмотрительно до приемлемого уровня. так понятно?

А по какой причине, не подскажете? Нежелание лишний раз использовать технику ("не трогай - не сломается")? Или какие-то другие причины?

Чет как-то удалось... Представьте. 33 года и все =самолётом классической схемы=. Есть =не классические= ?)) Вещайте. Уверяю, буду =триммировать=. Таких, вот =натышек=. Не снижайте обороты )))

Говорят много документов переписывать и переутверждать во властях надо. AFM, FCOM, SOP, Training Manual. А преимуществ говорят мало. Типа минимумы не улучшает. Бывает же что оба пилота "землю ищут". Фигня, говорят! не положено же обоим смотреть! Кто то должен контролировать по приборам.
В общем баловство это все!

В общем, "мы не ищем лёгких путей", как я понимаю.
Благодарю за развёрнутый ответ!

Например, при внезапном росте приборной скорости, когда машина в полностью посадочной конфигурации. Что делает (полупустой) самолёт, сбалансированный для скорости на закрылках 30, если получает прирост подъёмной силы +30 или 50 узлов к Vref? Лезет вверх. Как его удержать? Штурвалом от себя. Когда отклонение штурвала/руля высоты выбрано полностью, а тангаж всё равно задирает? Триммером добавляют. Но осторожно.

Когда, после этого случая в Ростове, полезли подробности, что там делалось в кабине - особенно про nose-down trim (AND) в целых 12 секунд - сразу подумалось "Зачем так долго?"... Наложившись на ветровую обстановку, у меня лично сразу вылезла версия, что пилотирующий настойчиво пытался не выпрыгнуть за "брови". Я и сейчас именно этой версии придерживаюсь, хотя делюсь своим ненужным мнением здесь впервые. И немного странным кажется, что в финальном отчёте про pitch limit indicator на PFD вообще НИЧЕГО не сказано. Дескать во FlyDubai "согласно SOP авиакомпании (Приложение D, раздел D.1.2), использование HUD в случае его исправности является обязательным в ходе всего полета", в том числе и уходить на второй по HUD-у, мол, там и Flight path symbol, и Windshear guidance cue, и Pitch target line для TO/GA, и даже индикация тангажа адаптивная, и прочее есть. Данная "обязанность" использовать HUD тем более дико выглядит, что эта стекляшка висит ТОЛЬКО перед КВС-ом, в то время как правак обязан уметь забрать управление у командира, и так же безопасно уйти на второй. И потом, каким образом можно точно установить, что КВС действительно пользовался HUD-ом, а не смотрел в PFD?

Данаххуд нужен ...

Никого не хочу учить как надо управлять воздушным судном или писать отчёты, а тем более - как надо жить. Но, как мне думается, факт того, что данная ветка по A6-FDN уже дважды успела просесть, с момента своего старта почти месяц назад, аж на вторую изнаночную страницу - то есть, по сути дела, к теме потеряли интерес - и при этом по сам0й теме не набралось и двух полных страниц, говорит, прежде всего, о том, что участники ветки лишь пробежались по самомУ отчёту вскользь, не желая вчитываться в данные, использованные МАКом в качестве официальной версии. Мне не хотелось бы, чтобы мои слова принимались за попытки поставить под сомнение труд участников комиссии. Но..мммммм......н-да...
Есть некоторые моменты, которые лично мне мешают принять официальный ответ МАК в полной мере. Я не стану перечислять их все, а лишь обозначу те, которые не могут не резать глаз.

1).Смотрим раздел 1.18.3. О контроле PFD при отклонении колонки штурвала «от себя». стр.115
Фото сделаны с неправильной точки. Любой, кто знает каким именно способом определяется правильная фиксация глаз, по отношению к приборам, подтвердит, что фотограф из МАКа поместил свою камеру значительно ниже требуемого положения, кроп левого вставленного фото явно кричит об этом. Штурвал в крайнем положении "от себя" действительно перекрывает часть "внешнего" экрана на 737NG - HSI под авиагоризонтом, в самом низу, может быть загорожен, - но явно не так, как указано МАКом. Вдобавок, что мешает пилотирующему, на короткий промежуток, времени вытянуться чуть вперёд? А если совсем уж загородило, и у пилота "как бы нестандартное" телосложение, то крайний боковой экран (outboard display), если он исправен, можно переключить в конфигурацию "COMPACT EFIS FORMAT" - авиагоризонт станет чуть меньше, но его гарантировано будет видно.

2).На странице 139 указана "карта", где нарисовано, как в самом начале на второй ушли, как потом от "погоды" уходили, как по точкам-приводам петляли в зоне аэродрома... На линию пути наложен диалог в кабине и споры с диспетчером. Вопрос: что помешало комиссии выложить такую же "карту", с диалогами в кабине, про то, как второй раз заходили? Ведь весь отчёт именно об этом....

3).В любом подобном случае комиссия по расследованию обращает внимание, в первую очередь, на то КАК управлялась машина (flight control and thrust); циклограммы для того всегда и распечатывали, чтобы можно было вернуться и проследить, с дозволенным уровнем дискретности, где начались отклонения от "нормы" или безопасной зоны (flight envelope). Смотрим на циклограммы на странцах 122, 164 и 167... И... удивительно! Весь отчёт пересмотрел несколько раз, но НИГДЕ на циклограммах именно от МАК не увидел индикацию положения штурвального колеса: как двигали колонкой от себя/на себя есть, а как рулили по крену - не указано. Правда, индикация крена всё же есть. Даже как педалью добавляли - есть... Единственное место где работа "рогами" хоть как-то показана - это циклограммы от Боинга на странице (102, 103), даже отклонение элеронов есть. Но на ней нет привязки к времени UTC, и приходится самому совмещать, да и уровень детализации явно не тот, чтобы спорить о нюансах. Но эта информация настолько важна, что, по идее, даже работа ОБОИХ штурвалов (с подтверждением попыток пересилить КВСа) должны быть показана... Где оно всё, именно по крену???

4).Ну и, наверно, самое удивительное. Лично для меня - просто ставящее в тупик. Когда по "казанскому" случаю один из членов комиссии осмелился выразить некоторые сомнения относительно окончательной версии по VQ-BBN, из-за океана пришли авторитетные увещевания от производителя матчасти. В частности по работе (деталей) привода рулей высоты было ответом следующее:[цитата] All of these tasks confirmed normally operating PCUs. To assert that the assemblies need to be matched against drawings is incorrect and is not the standard method to determine the functional operation of the PCUs. ANY manufacturing ANOMALIES would NOT have allowed the PCUs to operate normally in service for over 16 years for the left PCU and 31 years for the right PCU. Further, any manufacturing anomalies would not have allowed the PCUs to pass the full and detailed testing performed. [конец цитаты]

Официальный перевод: [цитата] Все проведённые исследования подтвердили нормальное функционирование рулевых приводов. Утверждение об обязательности сравнения агрегатов с чертежами некорректно и не является стандартным методом, при помощи которого определяется работоспособность приводов. ЛЮБЫЕ отклонения от технологии изготовления сделали бы нормальную работу рулевых приводов НЕВОЗМОЖНОЙ. Левый привод эксплуатировался более 16 лет, правый привод — более 31 года. Более того, агрегаты, изготовленные с нарушением технологии, не прошли бы полный комплекс испытаний, который был проведён.[конец цитаты]

Теперь, в этой связи, что выяснила комиссия МАК по случаю в Ростове... [цитата] Золотниковая пара «основной золотник - вторичный золотник» золотникового распределительного устройства правого рулевого привода не соответствует норме по
минимальному диаметральному зазору. Результаты измерений показывают, что данная золотниковая пара была выполнена с отклонениями от чертежа или в процессе производства проведена недостаточная технологическая стабилизация размеров.
Уменьшенный диаметральный зазор может привести к подклинке основного золотника распределительного устройства вследствие деформации гильзы под действием различных усилий, воздействующих на нее в процессе эксплуатации. В то же время, все параметры золотникового распределительного устройства соответствуют нормам программы входного контроля. Золотниковое распределительное устройство в составе рулевого привода эксплуатировалось продолжительное время при различных внешних воздействующих факторах. Таким образом, указанное несоответствие минимального диаметрального зазора нормам технической документации не оказало влияния на работоспособность рулевого привода.[конец цитаты]

Вопрос: эээ....мммм... Ну как так можно???

Вредные привычки приобретённые на FFS

Не повезло мне, работал в ночную смену тогда, точка падения по гуглкартам 900м от нашего здания, хорошо так тряхнуло, аж кресло завибрировало подо мной:(

Опасная работа, из-за этих «автоматчиков» пора под землю «Вышку» ставить