Установленное значение барометрического давления (990 гПа) соответствовало
давлению QFE. Самолеты авиакомпании не оборудованы для выполнения полетов по QFE.
Вследствие этого, РПП авиакомпании предписывает полеты только по QNH с
использованием высоты в футах. Для выполнения полетов в страны с метрическими
системами и/или использующими QFE экипажи проходят специальную подготовку по
использованию переводных таблиц. Как отмечалось выше, экипаж уточнял у диспетчера
значение QNH (1000 гПа). Все дальнейшие действия экипажа свидетельствуют, что он
выставлял на MCP и занимал высоты (включая высоту ухода на второй круг) по давлению
QNH, то есть давление 990 гПа было установлено ошибочно. Разница давлений в 10 гПа
соответствует разнице по высоте 280 ft (85 м), что соответствует превышению аэродрома.
То есть экипаж выполнял полет до входа в глиссаду на высотах выше заданной на
указанную величину. Ошибка в выставке давления не оказала влияния на исход аварийного
полета. Однако комиссия отмечает, что использование давления QFE в аэропортах
Российской Федерации, вместо давления QNH, которое используется практически во всех
остальных государствах, создает дополнительные риски

Прекрасные слова.

В Перми так не считали , этого оказалось достаточным для констатации опьянения , здесь так же , но уже нет такой уверенности ...

«»На основании изложенного, обнаружение в мышце (имя и фамилия КВС) химических веществ (этанола, изопропанола, бутанола, ацетона, низших карбоновых кислот алифатического ряда, предельных алифатических углеводородов – гексана, октана) экспертной комиссией расценивается, как обусловленное особенностями травмы и условиями пребывания останков. Данный результат не свидетельствует о нахождении (имя и фамилия КВС) в момент катастрофы в состоянии алкогольного или иного токсического (в том числе наркотического) опьянения».»»

Не летают на этих самолях по QFE , рисков нет ...

... и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС ситуационной осведомлённости ночью, в инструментальных метеоусловиях, приведшей к потере контроля за параметрами полёта и столкновению самолёта с землей...
====
"Откройте мне веки..."(с) Ханлых

Пермь, Казань, Ростов... и везде пилоты впадают в ступор именно при посадке на Б-737. Нехорошо получается

При чем тут 737, и на А320 впадают в ступор ( армяне в Сочи.)

Да и Пермь ни причем...в отличие от Казани и Ростова там почти отвесно не втыкались

В ходе работы комиссии рядом пилотов было отмечено, что при правильной посадке в кресле по мере отклонения штурвала «от себя» обзор показаний PFD ухудшается
(Рис. 52). При отклонении на величину более 3/4 полного хода значительная часть PFD «закрывается» от пилота.

А вы джойстик-джойстик...

А HUD ничего не закрывало... Хотя и он, по отчету, "так себе" помог...

Да, конечно, в данном случае это никакого отношения к событию не имело, и тем более написано - что такое только при полностью отклоненном штурвале, но комиссия не преминула в очередной раз "ткнуть носом" боингистов семейства 737

А на 737, который разбился, ИЛС устанавливался? Он с какой серии пошёл в массовой производство и у каких наших АК имеется на бортах?

На 737 HUD устанавливается опционально по желанию заказчика. Первые были Alaska Airlines чуть ли не в 1978 году но тогда ещё на 727. На 737 HUD у них (Alaska) как стандартное оборудование. В конце 80-х они освоили заход по категориям II и III с применением HUD.

В каких ситуациях может возникнуть реальная необходимость отклонять штурвал на 3/4 хода от себя?

Когда прочел, в том числе в рекомендациях, тоже подумалось, что если это решит наконец проблему перехода на QNH, то ребята не зря ушли...

И каким образом "проблема перехода" решила исход данного полета?

Раньше было смешно читать как иностранцы проходят спецподготовку для полетов в РФ. Теперь нет. Особенно, когда столкнулись с ещё большим идиотизмом в Казахстане.

Смущает в этом случае другое. У одного шестой, у другого пятый уровень. И где они в выписке им пользовались? Одни междометия и тупая болтовня при полёте в зоне.
А диспетчеру все мозги вынесли своей неадекватностью. Но обвинили диспетчера?

Летать надо учиться, а не уровни повышать. Видел таких. Уровень шесть, а никто их в воздухе не понимает. Интересно, и почему так?

...если это решит...

Оба раза пилот управлял по тангажу путём перекладки стабилизатора.... по другому никак нельзя было? Я просто не в курсе....

Этого никак. Но рекомендация дана по результатам

to MTU
если это решит наконец проблему перехода на QNH, то ребята не зря ушли...

"Ребята ушли" да еще и 60 человек с собой прихватили.... :( Нафиг такой QNH :(

Интересную весчь нашел в отчете о Казанском Боинге на Airdisaster. http://www.airdisaster.ru/data ...
Интересен вот этот кусок
"В ходе проведенного Комиссией по расследованию тренажерного эксперимента, никто из пилотов, включая опытных пилотов-инструкторов, правильно вывод из сложного пространственного положения по тангажу на кабрирование (Nose up Upset) выполнить не смог. Типичной ошибкой при выводе являлась отдача штурвала «от себя» практически полностью. Такие действия, в свою очередь, приводили к большой отрицательной угловой скорости тангажа и перегрузке, близкой к нулевой, а в некоторых случаях и вплоть до отрицательной. В реальном полете создание таких перегрузок с большой степенью вероятности приведет к потере пространственной ориентировки и/или работоспособности экипажа. На сегодняшний день при тренировках по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery), которые выполняются на тренажерах, это обстоятельство не учитывается в качестве критерия оценки качества выполнения режима. Записи параметров полета (в частности - величина вертикальной перегрузки) при анализе не используются. При этом, даже современные тренажеры не могут воспроизвести околонулевые и отрицательные перегрузки.
- В рекомендациях QRH разработчика самолета по выводу из сложного пространственного положения на кабрирование имеется запись: Apply as much as full nose-down elevator (Отклоните руль высоты на пикирование вплоть до максимального положения). Далее имеется фраза: Apply appropriate nose down stabilizer trim (Отклоните, при необходимости, стабилизатор на пикирование)".

Особенно любопытна крайняя фраза, совпадающая с действиями пилота в Ростове. То есть получается, что находясь в состоянии стресса пилот загнал ОЧЕРЕДНОЙ самолет в пике буквально выполнив пункт инструкции (если таковой сохранился в доках на NG)?

- В рекомендациях QRH разработчика самолета по выводу из сложного пространственного положения на кабрирование имеется запись: Apply as much as full nose-down elevator (Отклоните руль высоты на пикирование вплоть до максимального положения). Далее имеется фраза: Apply appropriate nose down stabilizer trim (Отклоните, при необходимости, стабилизатор на пикирование)".


"adjust thrust" или что то в этом роде там нет совсем совсем?

если это все рекомендации по "выводу из сложного пространственного положения на кабрирование", то в ....... такой самолет".

у наших АК если имеется на ВС от предыдущих операторов, то вряд ли используется.

Вот и я о том же. Вообще кривые РЛЭ до хрена летающего народу угробили, а на Западе их вообще часто пишут как для макак, потому что делают это похоже юристы, а не инженеры.

То что Вы написали - далеко не все рекомендации, а только выхваченные некоторые фразы. Полностью прочитать не пробовали? Там есть и про тягу - вначале убрать, потом установить сколько нужно.

"Recover:
• Apply nose-down elevator. Apply as much elevator as needed to obtain a nose down pitch rate
• Apply appropriate nose down stabilizer trim*
• Reduce thrust
• Roll (adjust bank angle) to obtain a nose down pitch rate*
Complete the recovery:
• When approaching the horizon, roll to wings level
• Check airspeed and adjust thrust
• Establish pitch attitude."

Пару примеров "кривизны" РЛЭ можете привести?

Ну значит не все так плохо с РЛЭ.

Но все таки настораживает вот это: apply appropriate nose down stabilizer trim*

Опять же в зависимости от причин почему самолет в данный момент времени оказался на высоких углах тангажа
сначала
• Reduce а может быть и не "reduce" а Apply thrust
и уже потом
• Apply nose-down elevator.

Похоже, что пошагово производители систем управления уже перешли порог, когда ежедневное использование полной автоматизации и 100% загрузка отключают пилота от реального пилотирования, и "налет" только ухудшает среднего пилота.

Глупо будет выглядеть пилот Цесны, загнавший триммер РВ и давящий туда же штурвал, глядя в HUD, а на 737-ng пожалуйста.

Вначале "Apply thrust "? Ни в коем случае!
Низкорасположенные двигатели при увеличении тяги создают кабрирующий момент. А это ни к чему при выводе с большого угла тангажа.

+100000500
На какой-то соседней ветке уже говорил и снова повторяю:
жизнь так или иначе, но заставит повернуться лицом к вопросу готовности нынешних операторов (пилотов) к моментальному переходу в ручной режим пилотирования на любом этапе полета.

Ну или будем продолжать падать на ровном месте на исправных (управляемых) самолетах ...

А перед выводом с кабрирования не рекомендуют изменение высоты и скорости проконтролировать?

Рекомендуют:
Complete the recovery:
• When approaching the horizon, roll to wings level
• Check airspeed and adjust thrust
• Establish pitch attitude."

Вы ошибаетесь - буквального выполнения не было..
В QRH говорится "Apply appropriate nose down stabilizer trim" - это не значит что нужно 12 секунд перекладывать стабилизатор на пикирование.

А кому нибудь показалось, что правак, стремясь помочь командиру в создании заданного угла тангажа, оказал медвежью услугу и помог перетриммировать самолет на пикирование?. Ведь в отчете сказано, что он подсказывал правильное положение командиру, да и усилия на колонках были противоположные(ком на пикирование, а правак на кабрирование). Длительная работа триммером командира "от себя" об этом свидетельствует.

Так в рассматриваемом случае автопилот и автомат тяги были выключены до манёвра по уходу. На руках шли.

В отчете написано что на руках шли после выхода на посадочный

На сколько я понимаю, это уже опосля, точнее перед укладыванием носа по горизонту.
А до того, как начать "рулить от себя" , для контроля в какую степь летишь?

Я налётом то похвастать не могу, только нюхнул неба в своё время, но при отдаче от себя РУСом на изменение высоты глаза сами скользили глянуть.

Это верно, вопрос вообще в гибриде автоматического полета (STS или ЭДСУ триммирует стаб сама, к чему пилоты привыкли) и ручного полета, приводящего к успешному летанию десятилетиями с чашкой кофе в правой руке.
Условный Чкалов, Дамир Юсупов или Салленбергер рожденные для неба будут хорошо летать, но так же будет успешнен пионер, которого при первой отрицательной перегрузке переклинит.

Есть факт в отчете, что диспетчер на дурном английском передал информацию об отсутствии сдвига ветра, которую не должен был передавать. Сдвиг ветра был и из-за него произошел последний уход на второй круг. Это к вопросу о подставах.
00:22:43.6 APR: "SkyDubai niner eight one, at two two: wind two three zero degrees, one four meters per second, maximum one eight meters per second, visibility six kilometers, scattered four eight zero, correction, six three zero meters. Meteorological office is not reported about wind shear on the runway."
...
"Следует отметить, что полученная экипажем последняя информация о погоде
содержала фразу: «метеослужбе не докладывали о сдвиге ветра на полосе», которая в
определенной степени противоречила информации об умеренном сдвиге ветра, полученной
экипажем за две минуты до этого. Согласно п. 5.3.16 Руководства по сдвигу ветра на малых
высотах (ИКАО Doc 9817), органам ОВД следует непрерывно передавать информацию об
условиях сдвига ветра до тех пор, пока последующими сообщениями с борта ВС или
сообщением соответствующего метеорологического органа не будет подтверждено, что
метеоусловия больше не имеют значения для полетов в зоне аэродрома. В предшествующий
период времени докладов от экипажей ВС о наличии либо отсутствии сдвига ветра не
поступало. Соответственно, специалисты службы ОВД метеослужбу о ситуации со сдвигом
ветра не информировали. При этом автоматические средства определения наличия сдвига
ветра на аэродроме отсутствовали. Согласно данным, представленным в этот момент на
метеодисплее диспетчера, информация о фактическом сдвиге ветра отсутствовала, так как
в течение времени более 30 минут от экипажей ВС подтверждающих наличие сдвига ветра
сообщений не поступало. Однако, на этом же дисплее сохранялось информация
(предупреждение): умеренный сдвиг ветра прогнозируется. Экипаж запроса на уточнение
информации о сдвиге ветра не подавал.
В 00:23:35 экипаж установил заданную высоту 8000 ft и приступил к снижению."

Ой да в Симферополе регулярно давали прогноз по сильному сдвигу ветра, по ходу, чтоб зад прикрыть, хотя заход при сильном вообще запрещен

Командир был в России порядка 10 раз, второй- ни разу. Первый заход с давлением QFE, а с высотами- по QNH. Схемы захода того Ростова и времени- из далеких 70-х: ну кто в схеме ухода на второй указывает высоту первого разворота 200 м точно, а затем пишет МПУ на пункт? Далее в схеме ухода стояла высота 600м, диспетчер не мог понять, что от него хочет экипаж, который выполнял процедуру ухода на второй из- за сдвига ветра и держал максимальную тягу, а высота- вот она уже... Четвёртого уровня по расследованию у наших МАК не нашёл. Экипаж первый раз уходил в условиях не обязательных для ухода, о чем потом дискутировал в зоне ожидания, допустил превышение скорости с выпущенными закрылками из- за высот схемы, переживал из- за расшифровки, предстоящего техосмотра самолёта, длительного ожидания, окончания рабочего времени, настроился на повторный заход, заранее согласовал с диспетчером высоту 8000 футов, опять заходил в ручном режиме- без AP и AT, ушёл на второй по увеличению скорости на 15 узлов, решил принять это как сдвиг ветра, опять поставил MAX двигателю, на 600 м вместо оговорённых 8000 футов, КВС начал уменьшать тангаж, гнать стабилизатор, он на Боинге оказывается, в отличии от других, сколько держишь кнопку, столько и гонит; второй видя указываемый требуемый тангаж, берет штурвал на себя, стабилизатор отключается, КВС дальше его гонит, а скорость его перекладки при выпущенных закрылках очень большая, режим так MAX и стоит, тут стабилизатор создаёт значительную отрицательную перегрузку, она приводит квестибулярным иллюзиям, тут HUG, по которой рулит КВС, вносит свои непонятки...Вот и все, авиация сложная отрасль. И тренажеры пройдены и налёт имеется и действия в основном правильные, не срослось. Удачных полетов!

С уходом на второй у него и в первый раз косяки были, в том числе и по тяге и по контролю скорости, но тогда справились, а во второй напряг сделал своё чёрное дело. Печально, но как говорят - небо не прощает.....

До того, как начать "рулить от себя" - неужели так важно смотреть какая высота? Вывод из большого угла тангажа (при условии что самолет еще не успел в режим сваливания войти) - значит явно самолет не в землю летит. Задача номер один - вывести горизонт, и потом уже высота, скорость.

Конечно важно, ведь потеря пространственного положения может быть в следствии отказа АГ, смысл тыкать от себя если к примеру реально в горизонте находишься и высота сильно не меняется

Ведь потеря прост положения возможна и из за неправильных показаний в том числе и высоты , что более вероятно чем отказ АГ.
Можно также представить ситуацию - большой положительный тангаж с уменьшением высоты, в этом случае если смотреть на высоту можно и « заблудиться » , например взяв на себя в попытке уменьшить/прекратить падение высоты тем самым усугубляя положение ещё больше.

СергейMOW
Есть факт в отчете, что диспетчер на дурном английском передал информацию об отсутствии сдвига ветра, которую не должен был передавать. Сдвиг ветра был и из-за него произошел последний уход на второй круг. Это к вопросу о подставах.

Не понял, если дисп не передал "предупреждалку" то сдвига не может быть, потому что не может быть никогда?

Абсолютно с вами согласен, но если вы оцените несколько параметров: высоту и АГ то сразу возникнут сомнения и это вас заставит взглянуть на дублирующие приборы, тем самым выявить, что отказало

С задачей номер один полностью согласен (крен/тангаж). Но то что тангаж положительный надо бы перепроверить. КВС то давил от себя и тогда, когда носом в землю был, а думал что вверх летит, хотя высота то падает, скорость растёт, вот только он не видит! Ну не может же самоль быстро разгоняться носом вверх, так же как на пикировании. Правак по отчёту был вменяем, и понимал траекторию. Не понятно почему он КВСа не ткнул носом в скорость и высоту, точнее в их направление изменения. Там условия обледенения были. Может это подмогло как то.

Если будет "большой положительный тангаж с уменьшением высоты" - то это уже сваливание. Стик шейкер будет работать или "Stall" кричать - в зависимости от типа ВС.