В чем суть спора? Причина уже опубликована? Или стенограмма переговоров?

AN-12BK
По всему написанному выше и Вами и мной можно сделать вывод о некоем авторитаризме КВС. Если молчал (условно) штурман, молчал второй пилот, и КВС их работа, а следовательно помощь не нужна была то тогда чему удивляемся?


я таких выводов не делал. ситуация бы разъяснилась при информации о экипаже, к примеру у поляков в Смоленске в должности только у КВС был какой то опыт, у остальных на рабочих местах налета мизер, у кого то и 100 часов не было, в таком составе аэродромку бы летать в ПМУ, а они всю верхушку страны в полную опу повезли, поэтому когда КВС "творил" остальные были как летнабы: молча наблюдали.

Сам факт катастрофы не является основанием для приостановки СЭ. Да и возраст самолета не основание для этого.
Выявленные нарушения - другое дело. Какие нарушения можно выявить так быстро? Как вариант - время работы и отдыха.
Согласно ФР самолет кратковременно "засветился" 2-го октября в 00.40UTC на перелете Аккра - Санта Мария. Дальше маршрут Бангор - Торонто - Тулуза. С Торонто вылетел в 20.00 в этот же день. Если все это выполнял один экипаж - никакого отдыха не было совсем больше суток. Вот и основание для приостановки СЭ.
В Тулузе посадка в 06.09 местного, в 17.21 уже вылетели в Испанию, оттуда - в 23.30 на Львов.

Как пример приостановки СЭ - можно из свежего вспомнить сгоревшие три украинские Ил-76 двух разных АК в Ливии. СЭ одной АК отобрали, другой - нет. Причина - два самолета сгорели на том аэродроме, куда украинские авиационные власти не давали разрешение выполнять полеты. Третий сгорел там, куда было разрешено летать.

P.S.
2 AN-12BK:
Вы не знаете, 2-3 октября все полеты один и тот же экипаж выполнял?

да

Да - тогда это скорее всего причина приостановки СЭ.
Больше суток летать - перебор!
Усталость накапливается и небольшой отдых в Тулузе мог оказаться недостаточным

Не только причина приостановки, а и катастрофы.
Спать, кроме штурмана, можно и в кабине после набора эшелона.
А вот штурману особо не поспать, видать и выключился, бедняга.
Тем более под утро.

да это на отдых никак не тянет, от посадки до взлета менее 11 часов, а заруливание, запуск, послеполетная, предполетная, добраться до гостиницы, заселиться , в аэропорт обратно, часов 5-6 остается на небольшой пересып и это после перелета с Торонто со сменой часовых поясов, а потом перелет и ночной полет до Львова,

Судя по месту события, очень похоже на вариант захода по VOR LIV, который по схеме обозначен максимально близко к ВПП.
Возможно что индикация не была переведена с VOR на ILS, оттого и упали почти в створе, не имея показаний от глиссады.
Правда этот вариант можно было определить сразу же после катастрофы, если спасателям ничего лишнего не трогать в кабине.

Не имея сигнала от глиссады выполнять заход на посадку??? Причем вручную???

Приведете пример Джамбо в Бишкеке - не очень подходящий случай. Там был заход в автомате, и глиссада кратковременно была захвачена, ложная только.

А до вылета с Торонто еще были перелеты Аккра - Санта Мария - Бангор - Торонто. Без всякого отдыха - если один экипаж все это выполнял.

Не имея сигнала от глиссады выполнять заход на посадку??? Причем вручную???
====
ГРМ излучает далеко не всенаправленно, во всяком случае если начало захода не находится в области излучения, то никакого сигнала не будет.
"Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0, 3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0, 8 угла глиссады снижения".
Подробнее на: http://avia.pro/blog/kurso-gli ...


Приведете пример Джамбо в Бишкеке - не очень подходящий случай. Там был заход в автомате, и глиссада кратковременно была захвачена, ложная только.
====
Не уловил смысл коммента,
..."на 747 в Бишкеке оборудование было "попродвинутее", ...однако двум "старым военным волкам" это не помешало", - речь о том, что на всякое "продвинутое" оборудование всегда найдутся "умельцы" способные "задвинуть" эту продвинутость.

Чтобы повысить надои и уменьшить расходы, корову надо чаще доить и реже кормить.

Похоже в этом случае с частотой доек переусердствовали.

Как то помнится Ан-8 на третьем или заходе в Цейлоне разбился, экипаж летал между Цейлоном и Мальдивами, на 20 числа у него был налет в месяц более 200 часов.

НМ

ГРМ излучает далеко не всенаправленно, во всяком случае если начало захода не находится в области излучения, то никакого сигнала не будет.
"Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0, 3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0, 8 угла глиссады снижения".


А где есть такая методика - начинать заход когда самолет находится вне зоны действия маяков? Можете поподробнее просветить?

Кроме того, схемы захода разрабатываются так, чтобы после захвата курсовика до входа в глиссаду было не менее 2-х миль (если память не изменяет).
Таким же образом и векторение выполняется - вначале захват курсовика и только потом глиссады.

Petruha_89
А где есть такая методика - начинать заход когда самолет находится вне зоны действия маяков? Можете поподробнее просветить?
====
например Львов: IAF VOR 115.5 LIV, тут вряд ли Вам удастся воспользоваться показаниями РМС.

Таким же образом и векторение выполняется - вначале захват курсовика и только потом глиссады.
====
Захватить глиссаду можно и много раньше, чем курс, если слово "захват" использовать как устойчивое показание отшкалившей планки.
Всё зависит от того в каком секторе находитесь.
Где-то давно даже проскакивало определение "максимальная дальность действия курсового маяка", а к глиссадному таких требований я не встречал.
Но за сто и более км при заходе с прямой ташкентский маяк уже легко показывал.

http://www.nbaai.gov.ua/upload ...
https://yadi.sk/i/6imuAwVW-ZHQeA
Предварительный отчет на украинском языке.

На русском
http://www.wing.com.ua/content ...

По временному графику ( без учёта день ночь) были загнанные как лошади... и ещё должны были лететь дальше после дозаправки?

Общее время работы и отдыха экипажа UR-CAH при выполнении 4-х полетов (среди них 3-х трансмеридианних) в период с 01 - 4 ноября 2019 составил около 50 часов 56 минут, включая:

- 33 часов 56 минут рабочего времени,
- 17 часов отдыха (с уменьшением межрейсового от 9 до 1:00). 
/////////
Это как?

во Львове на базе, их наверняка бы поменяли, не дотянули минуты 3-4.

Нет, летели дальше

з відстані 6 км до порогу ЗПС літак знижувався
значно нижче глісади, зокрема на відстані 1, 8 м.милі (близько 3, 3 км) від
точки приземлення, літак знизився до висоти 100 метрів та продовжував
політ майже удвічі нижче глісади. На висоті 60 метрів спрацювала звукова
сигналізація про досягнення висоти прийняття рішення, на яку ніхто з членів
екіпажу не відреагував. На відстані 1359 метрів від порогу ЗПС, на висоті 5-7
метрів літак зіткнувся з деревами та впав на землю.

Данных маловато... Если от 3, 3 км отнять 1, 359 км, получается 2 км удаление, высота 100 м. Вроде как на глиссаде. Ошибка в удалении? Может, поэтому и не прореагировали на 60-ти метрах, что вело их не в ту точку (показывало удаление 1200 вместо 2500)? Чисто предположение...

С усталости перепутали удаление КТА и порога ВПП?

Скорее мили с км: 1.8 км соответствует ста метрам высоты, далее снижение с расчетной вертикальной, как по ОСП.
Скорее всего были в "отключке", ни Оценка!, ни Решение, ни Уходим!, ни Садимся!
Мало того, что и так были физически измотаны, так ещё и утренние сумерки.

Посада КПС
Стать Чоловіча
Дата народження 08.11.1972
Освіта Харківське віще військове авіаційне
училище льотчиків
Загальний наліт 6750 год. 35 хв.
Наліт на даному типі ПС 6570 год. 15 хв.
Наліт за 2018-2019 роки 729 год. 30 хв.
Метеомінімум 60/800 (RVR 550)

Посада Другий пілот
Стать Чоловіча
Дата народження 13.09.1955
Освіта Актюбінське вище льотне училище
цивільної авіації
Загальний наліт 14670 год. 20 хв.
Наліт на даному типі ПС 9620 год. 45 хв.
Наліт за 2018-2019 роки 465 год. 05 хв.

Посада Штурман
Стать Чоловіча
Дата народження 14.05.1963
Освіта Кіровоградське вище льотне училище
цивільної авіації
Загальний наліт 13385 год. 25 хв.
Наліт на даному типі ПС 6280 год. 15 хв.
Наліт за 2018-2019 роки 765 год. 30 хв.

Посада Бортінженер
Стать Чоловіча
Дата народження 25.07.1967
Освіта Ризьке вище військове авіаційне
інженерне училище
Загальний наліт 11950 год. 15 хв.
Наліт на даному типі ПС 11950 год. 15 хв.
Наліт за 2018-2019 роки 415 год. 20 хв.

Посада Бортрадист
Стать Чоловіча
Дата народження 28.10.1963
Освіта Учбово тренувальний центр цивільної
авіації України
Загальний наліт 9350 год. 10 хв.
Наліт на даному типі ПС 2150 год. 45 хв.
Наліт за 2018-2019 роки 835 год. 30 хв.

По ILS заходили .

Так ниже глиссады!!!! По стрелкам же видно!

Декларировали.

У Вас есть данные что не по ИЛСу заходили фактически?

Так же, как и нет данных, что и заходили фактически по ИЛС, хотя уход под глиссаду говорит об обратном.
А вот, то что декларировали ИЛС это есть:
О 03:40:01 екіпаж доповів про входження в зону дії курсового маяка ЗПС-31.

То что оказались ниже глиссады ни грамма не означает что не по ИЛС заходили. Надеюсь знаете что заход на Ан-12 только на руках? Ошибиться в пилотировании можно запросто, особенно с таким режимом работы и отдыха.

Отчет по катастрофе Джамбо в Бишкеке читали? Там тоже по ИЛС заходили, да еще в автомате. Но оказались выше глиссады.

Читали и про Джамбо в Бишкеке: и там та же картина с той лишь разницей, что расчётная вертикальная выдерживалась автопилотом по траектории выше заданной глиссады, а во Львове руками ниже.
И в том и другом случае электронная глиссада "отдыхала".

Исходя из Ваших предыдущих сообщений - экипаж декларировал заход по ИЛС, а по факту выполнял не по ИЛС. Я Вас правильно понял?

НМ

Так же, как и нет данных, что и заходили фактически по ИЛС, хотя уход под глиссаду говорит об обратном.

Уход под глиссаду может говорить что экипаж просто за....лся. Этому подтверждение рабочее время и время отдыха из предварительного отчета. И что не было никакой реакции на "минимум"

А поконкретнее можно?
По какой системе по Вашему мнению заходил экипаж?

Так вроде как керосин кончился , примусы погасли, видимость была 6000 , он и визуально бы зашел

В такую погоду, официально только ИЛС.
Но это только Декларация для продолжения захода.
То что было затем, на самом деле, я не могу назвать заходом по ИЛС, так как фактический вертикальный профиль траектории не соответствовал декларируемому ранее.
Как можно определить по какой системе они заходили, если в ПО ничего не сказано о том, что и на каком пульте было установлено , кто и чем занимался в данный момент.
Как по мне, то исходя из данных ПО, они уже никуда ни по какой системе не заходили, а мирно спали.

А если захватили только нижний лепесток ГРМ, а закрытие бленкера Г непроконтролировали, да еще мили с километрами попутали?

Не великий я спец в этом вопросе, но если мили путать с км, то высота О в любом из этих случаев будет в одной точке (с различными углами наклона глиссады).

На высоте 60 метров сработала звуковая сигнализация о достижении высоты принятия решения, на которую никто из членов экипажа не отреагировал.


потеря элипажем работоспобности, бездействие всего экипажа на ВПР (по ранним утечкам только бм читал высоты) - как такое можно объяснитъ?

Везут нас на Ан-12 в Барановичи за пепелацами. Солнце только село, белые ночи, земля, ВПП, огни как на ладони с 20км. С Д=10 начинается цирк. Штурман ложится на стекло АДО становится между КВС и СБТ, БР между СБТ и ПКК. И все пятеро тупо пялятся в окно и наперебой орут, что (о чудо!) полосу видят. КВС важно крутит баранку глядя только на АГД и видя там попу официантки.

И все пятеро тупо пялятся в окно и наперебой орут, что (о чудо!) полосу видят.


те хоть орали, эти молча ушли под глиссаду и в елки.

А разве нижний лепесток упирается в землю за полтора км до ВПП?

Когда самолетный приемник принимает сигнал только одного лепестка, то планка положения показывает зеркальный результат. То есть, с-т ниже глиссады, планка покажет выше. Попытка загнать ее в центр приведет к увеличению угла снижения и к еще большему отклонению ниже глиссады. Бленкеры не зря придуманы.

Че-та слишком пессимистично! Даже для пессимиста. Страстью к аллегориям не страдаете?

Что есть нижний, в что есть верхний лепесток?

Ни разу не наблюдал. Тем более по ИЛС.

Понаблюдайте внимательнее. С глиссадной планкой происходит все довольно быстро - вниз, вверх, в центр и с-т на глиссаде. А ложные показания курсовой длятся дольше и заметнее. Они и подвигли "выяснять отношения". И, кстати, АП/САУ в АРУ/ДРУ не реагируют на планки при открытых бленкерах, т.е. на ложные показания. А принцип действия ПРМГ и ИЛС одинаков - разность сигналов от двух остронаправленных передающих антенн. Различие в том, что ПРМГ в ДЦВ, а ИЛС в УКВ(МВ). И в форме сигнала. У ПРМГ обычная синосуида, а у ИЛС с зазубринкой, которая и обеспечивает большую точность чем ПРМГ. Мелочь, а приятно.
Для НЕУСАФ. Лепестки - диаграммы направленности антенн. У ГРМ иКРМ их по две работающих в противофазе.

На удалении 1.8 мили высота должна быть не менее 180 метров. А у них 100 метров! О какой глиссаде речь?