А с чего вы это взяли, собственно?

Никогда и нигде Ан-12 не садился и не сядет без видимости полосы.

ВПР — высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат манёвр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.

Добавлю, что даже при решении "поискать землю" делать это до нулевых показаний высотомеров - самоубийственно.
Значит, должна быть веская причина включения этой "русской рулетки". Какая?

То Ант
Я ответа на свой вопрос не увилел:


При ВПР 60 метров на какой высоте пилотирующий обязан переместить взгляд на закабинное пространство ? 
Вы сами как думаете?

-------
Хотите пообщаться бога ради, хотите игнорировать мои вопросы, тоже не проблема.

Никак.
Но это ответ на Ваш вопрос:
"как можно со всем этим, исправным, набором "искать землю" в районе ближнего привода?"
Т.е. даже абсолютно исправный самолёт не даёт 100% гарантии безопасного завершения полета
Когда опубликовали предварительный отчёт по Бишкеку - все задавали вопрос "Как так можно?" Весьма созвучно с Вашим вопросом.

Что глазами устанавливают визуальный контакт? - из школьного курса анатомии.
До сих пор помню что глазами видят, а ушами слышат.

С чего вы взяли, что весь экипаж переключил внимание на внекабинное пространство?

Конечно не даёт. Но, чтобы проводить параллели, нужно иметь какое-то основание.
Установлено, что боинг был исправен. А Ан-12?

За 30 метров до ВПР штурманец скажет "оценка". И, к моменту достижения ВПР нужно определиться. Что даёт это уточнение?

Установлено что Ан-12 был неиспраыен?
Может хватит гадать на кофейной гуще?

ну к примеру, за не штатные JPS SAFA даёт категории.Предположим что решили их в кабине пилотов не использовать.Какое оборудование есть у пилотов , кроме указателя КГС ? Предположим что каким-то неведомым образом захватили ложную глиссаду , должен всё контролировать штурман. Предположим что по какой-то причине штурман этот контроль не ведёт . Есть ли у пилотов возможность контроля?

Вот и я о том же - ничего не установлено и никакой информации нет.

Тогда я не понял к чему вот это Ваше сообщение:
"как можно со всем этим, исправным, набором "искать землю" в районе ближнего привода?"
Можете подробнее написать - что именно хотели этим сказать? Что полностью исправный самолет не упал бы до ВПП? Или что то другое?

По "пятому" кругу:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

что-то глючит:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Перечень параметров посмотрите которые регистрирует МСРП-12-96. По ним будет более или менее будет ясно как работали двигатели до столкновения с землей.... и все...

Петрозаводск/Ту-134, Иркутск/Ан-12 тоже все исправно, а поди ж ты....

Да что там! Б777, Сан-Франциско, вообще все прекрасно видно... и что?

как что дает? местоположение самолета на земле после удара, ксати в данном случае, (по утечке инфы) штурман молчал - к чему бы это?

А с чего вы взяли, что штурман молчал?

С туполем в Петрозаводске, как раз, все однозначно понятно. А Ан-12 какой имеется в виду, в Иркутске? У которого топлива не хватило?

Я в курсе, какие параметры регистрирует МСРП-12-96. По ним точно будет видно, работали ли двигатели до столкновения с землей. Где можно из посмотреть?

Я хотел сказать, что это весьма непросто и довольно странно - искать землю до нулевой высоты при возможности уйти на второй круг. Если это так (допустим) - что заставило?

Вы ветку читаете?
Был намеренный неофициальный слив части информации о расследовании.
1 Матчасть исправна
2 топливо достаточно
3 б/м читал высоту до 10 метров
4 штурман на этапе снижения ниже ВПР молчал.

Информация неофициальная, по приватным каналам.

А столкнуться с морем экипаж сочинского Ту-154 что заставило? Прекратить набор, перейти на снижение, создать крен под 50 градусов, разогнать скорость более 500 - что их заставило?

Причем тут львовский Ан-12?

ОБС

- что заставило?
====
да всё что угодно, что заставляло до этого других в бодром состоянии, а мог просто вырубиться от усталости, ...обстоятельства были подходящие.

Что экипаж в Сочи заставило? Если сможете понять, тогда и про заход во Львове вам будет проще понять.

Можете и так считать, на моей памяти частные сливы на 90-95% освещают ситуацию, дальнейшие сливы и официалы только дополняют и уточняют.

Отсутствие реакции самолета на отклонение управляющий поверхностей.

1 по той пиле расхождений в отклонении рулей и реакции на них самолета мне найти не удалось.
2 Пилотирующий КВС также ни словом ни обмолвился об отсутствии реакции самолета на его управляющие воздействия.

Прочитал вышенаписанное многими писателями. Волосы дыбом!!! Какие МСРП, какие МС-61? Ребята!! Самолёты этой авиакомпании имеют признание EASA и САА USA . Имеют признание авиавластей Австралии. Там давно нет никаких МСРП и МС. Стоят современные накопители информации, полностью пишется вся самолётная информация. В кабине экипажа установлена звукозаписывающая аппаратура, которая тоже пишет все переговоры вне СПУ. Установлен полный комплекс западной аппаратуры для предупреждения столкновения с землёй. Я уже не говорю о TCAS . Стоят два комплекта электронных высотомеров. У штурмана стоит GTN 625 c полным выводом всей навигационной информации на индикатор лётчиков и выводом информации на НПП по курсу. Вместо устаревшего локатора установлен цветной панорамный локатор. Есть даже система INDIGO, которая обеспечивает отслеживание авиакомпанией местоположения самолёта с возможностью постоянной СМС связи. Ребята!! Вы очень сильно задержались в прошлом. Это уже далеко не те Ан-12, о которых Вы здесь распинаетесь. Кроме всего этого эти самолёты регулярно инспектируются SAFA. Кто в курсе, тот понимает, что такое инспекция SAFA на самолёте с 50-ти летним возрастом.
Национальное бюро расследований имеет всю информацию, касательно этой катастрофы. Идёт расследование. Что произошло никто понять не может. Просто полностью непонятная катастрофа. Обыкновенный штатный заход на посадку. По утечке информации выяснилось, что с удаления примерно 4 мили самолёт пошёл ниже глиссады. И на удалении 2 км. начался отсчёт высоты бортинженером (бортмехаников на Ан-12 на Украине давно нет). Почему самолёт оказался на земле в 1100 метрах от торца и строго на осевой захода непонятно. Был ли отказ КУРС-МП (два комплекта !!??) устанавливается. В момент захода видимость в начале полосы была 800 метров. НГО 60 метров. И вдогонку! В аэропорту Львов с этим курсом НЕТ никаких ДПРМ и БПРМ. Будет ли установлена истинная причина катастрофы? Это под вопросом!

Извиняюсь!! Отсчёт бортинженер начал с удаления 2 мили, а не 2 км. И дополню. Топлива после слития с баков было 3500 кг. без учёта вытекшего. Давление на высотомерах установлено правильно. В момент столкновения двигатели работали. Самолёт лаборатория облетал все системы Львова на следующий день без замечаний. Экипажи , что заходили перед упавшим и после него замечаний в работе КГС не имели, хотя крайние были предупреждены что необходимо максимум внимания при заходе по ИЛС.

Здесь многие застряли во времени , к сожалению...

A-none1
Здесь многие застряли во времени , к сожалению...
+++
В связи с этим, возникает вопрос, почему "продвинутые", с "продвинутым" оборудованием, садятся до полосы?

уже объясняли что "продвинутость" тут не при чём: на 747 в Бишкеке оборудование было "попродвинутее", ...однако двум "старым военным волкам" это не помешало.

AN-12BK

Почему самолёт оказался на земле в 1100 метрах от торца и строго на осевой захода непонятно. Был ли отказ КУРС-МП (два комплекта !!??) устанавливается.


даже это еще не повод для катастрофы, пошли ниже ВПР контакта с ВПП или огнями приближения нет на второй, ну а если видно деревья зачем на них садиться?

Вижу, Вы с А-12 "дружите". Полистал немного про ПНО борта (старое), всего не понял. Тут Неустаф, немного коснулся измерения дальности на ПК. Курс МП-2, СП-50, ILS, РСБН-2С, везде описывается, как формируется курс на глиссаде, т.ч. и положение переключателей для работы комплектов). Ничего не нашел, как формируется дальность до начала ВПП. Ну да, были, есть дальномеры СД-75 и там, вроде как, они работают с маяками (VOR).
Вопрос некомпетентного? Учитывая то, что переключение с комплета на комплект, происходит в основном автоматически, но в определенной ситуации, приходиться "вручную" (а переключателей на Ан-12, полно), что с дальностью до ВПП? Стоит ли маяк (VOR) в гражданских аэропортах в районе 1км от ВПП? И мог ли экипаж, по ошибке, снизится в маяк (VOR) до полосы? Но должна работать все таки глиссадная планка.
Просто, вспомнился случай заходов 3х Су-15 в Клину, где и погода была дрянь и заходили по дальномеру, дававшему неправильные показания.

Чудес на свете не бывает, если: "БРЭО работало, топливо было, двигатели работали", а самолёт вместо ВПП "сел" за 1100 метров до торца ВПП - пресловутый "человеческий фактор" остаётся единственной версией АП...

с удаления примерно 4 мили самолёт пошёл ниже глиссады ...Почему самолёт оказался на земле в 1100 метрах от торца и строго на осевой захода непонятно.
====
разве не очевидно что: "самолёт оказался на земле в 1100 метрах от торца" именно потому, что: "с удаления примерно 4 мили самолёт пошёл ниже глиссады"?

Вот: "Почему с удаления примерно 4 мили самолёт пошёл ниже глиссады?"

Ага, и руководствуются НПП по прежнему.

Если есть информация про отсчёт бортинженером высоты, значит есть информация, что именно он начитывал. Смысл в "начитывании", если это высота относительно торца ВПП. Или текущая истинная, по РВ?Неужели 100, 50, 40, 30 20, 0?
И потом, "подкрадываться" при заходе по ИЛС - совершенно не понятно, зачем.

А вот этот вопрос как раз задать уже некому! Поэтому и непонятно, что же реально произошло и куда пытался сесть КВС.

по просочившейся информации штурман молчал, а пилоты записаны на СПУ? управляющие воздействия на РУДы были, какое рабочее время перед этим за трое суток, пишут с Канады прилетели с пересечением часовых поясов на Восток, самое плохое для аклиматизации, да и заход под утро, физиологическое состояние было далеко от оптимального.

а разве не тётя Клава (зачёркнуто) Рита диктует высоту, коль: "Установлен полный комплекс западной аппаратуры для предупреждения столкновения с землёй"?

Прежде чем Вы задаёте вопрос, попытайтесь изучить схему захода с этим курсом во Львове. Тогда у Вас исчезнет масса вопросов. И простите, Ваша **некомпетентность** просто ужасающая! Экипаж заходил на посадку по системе ILS/DME. Это значит, что на КУРС-МП была установлена частота ИЛС, а на блоках СД-75 , для получения удаления от точки приземления , аналогичная частота. На типе Ан-12 это разные системы. Никакого автоматического переключения там не существует. Всё устанавливается вручную. Разница в том, что частоту ИЛС на оба комплекта устанавливают пилоты, а на СД-75 или КВС или штурман. Блоки установки могут стоять или у КВС или у штурмана. Если частота ИЛС была точно установлена, то с вопрос установки частоты на СД-75 спорный. Но на самолёте стоит GTN-625, которая прекрасно индицирует экипажу схему захода, нужные удаления согласно схемы как до точки входа в глиссаду, так и до торца. И со времён начала использования GPS все экипажи считывают удаления по GPS. То что экипаж имел точное и правильное удаление до торца, здесь без сомнений. Вы же в кучу смешали всё. ILS/DME VOR/DME просто VOR. Какая глиссадная планка при заходе по ВОР? И почему ВОР должен стоять в районе 1 км. от ВПП? Посмотрите схемы аэропортов. ВОРы могут стоять бог знает где и использоваться для захода на посадку. В данном случае был заход ILS/DME! Исправность всех систем захода и подтвердил облётчик.

Вот в этом Вы наверное правы на все 100 процентов.

в комиссии по расследованию.

Разговор идёт о некомпетентности пишущих в оценке сегодняшнего оборудования Ан-12, которые допущены к полётам в Европе и США. Как Вы увидели , многие ВООБЩЕ ничего не понимают!! Многие продолжают писать о РСБН-2, СП-50, просто о том что самолёты хлам и их нельзя выпускать вообще в воздух. Вам начало ветки ничего не говорит? Прочитайте визг и вопросы самого начала , когда некоторые недалёкие писали , почему самолёт пошёл во Львов на дозаправку. Сколько было тупого воя? А невдомёк, что посадка во Львове планировалась , чтобы не нарушать авиационные степени свободы перемещения груза. Не может украинский самолёт перевозить груз из Испании в Турцию напрямую. Это может делать только испанские и турецкие самолёты. Или иметь трёхсторонний договор между авиавластями Турции, Испании и Украины. И во Львове выходил один из проверяемых членов экипажа, бортовой инженер, которого умники прозвали сопровождающим груз. Самолёт мог бы сесть с этой целью и в Одессе, но там капитальный ремонт полосы и ограничен приём. И куда подевались те **умники**, что орали слова **контрабанда**, *топливо кончилось* и многое другое?.. Вот Вам и (Ага, и руководствуются НПП по прежнему.) Вот это и есть те, что задержались в прошлом и продолжают думать, что по Европе и США летает необслуживаемый древний хлам с левыми экипажами и левыми сертификатами лётной годности. Или я не прав?

Даже от того что Вы написали ничего не изменится, они этого понять не смогут , потому-что в лохматом прошлом они работали именно так . И им нужно обязательно давление порога, а то также не знать где ноль при заходе по минимуму , то же понятие об оборудовании и т.д. Очень хорошо что Вы прояснили ситуацию , но связать все звенья воедино и понять смогут не многие. Только форум имеет авиационное отношение, согласно названию, а кто остальные-трудно представить...

Отсчёт бортинженер давал по РВ. С удаления 1 км от торца штурман выдаёт скорость и если у него установлен РВ то и высоту по РВ. На данном самолёте РВ стоял на приборной доске второго пилота и отсчёт производил бортинженер. И в том то и дело, что и является вопросом, почему КВС не прекратил снижение и продолжал заход, если он при отсчёте до 10 метров НЕ ВИДЕЛ ПОЛОСЫ!? Куда он садился? По общедоступной информации среди лётного состава отсчёт был спокойным, никаких возгласов, криков на средствах ОК нет, как по СПУ так и в кабине. Вот и вопрос!.Что же произошло?