Мобильная версия
Войти

Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ предъявили обвинение

 ↓ ВНИЗ

1..567..3637

vasilf
Старожил форума
05.10.2019 21:03
Арабский Лётчик
Превышение посадочного веса в той мере, которое было у них - это особая ситуация только в некоторых аспектах, вроде записи в бортжурнале и проведения доп. проверок в зависимости от перегрузки при посадке. Есть много чего, что важнее этого, даже неожиданные причины. Мой друг как-то выполнил посадку там же в ШРМ с превышением максимально допустимого посадочного веса из-за того, что пассажиры начали паниковать. Он сказал - хрен с ним, сел, записал и все пошли домой. Потом так и объяснил. И претензий не было. Тот же Аэрофлот. А в одной большой иностранной компании, я знаю, вообще практически никогда топливо не вырабатывается при возврате или незапланированной посадке. Если есть слив - сливают. А так - нет. Тем более на, к примеру А330, производитель прямо разрешает делать это с любым весом. Только надо соответствующую процедуру выполнить. На ограничения по длине полосы не попадали, а остальное не существенно.
Ну а в реальности данного случая, они, пока летали, готовясь, и так бы выработали.
В том-то и дело, что не летали (в зоне ожидания) и не готовились. КВС только на орбите понял, что не умеет управлять самолётом в этом режиме. Однако, посадку они выполняли именно по NNC превышение посадочного веса, и даже ВСУ зачем-то включили, но на второй круг уходить никто не собирался - иначе бы и реверс в воздухе не дёргали.
booster
Старожил форума
05.10.2019 22:19
vasilf
В том-то и дело, что не летали (в зоне ожидания) и не готовились. КВС только на орбите понял, что не умеет управлять самолётом в этом режиме. Однако, посадку они выполняли именно по NNC превышение посадочного веса, и даже ВСУ зачем-то включили, но на второй круг уходить никто не собирался - иначе бы и реверс в воздухе не дёргали.
ВСУ запускают для того, чтобы можно было отключить отбор воздуха от двигателей на СКВ - тяга двигателей нужна максимальная для веса более макс.доп. + резерв генератора ВСУ. СКВ обеспечивается отбором от ВСУ.
Petruha_89
Старожил форума
05.10.2019 23:59
Блин...
Объективная оценка квалификации пилотов обычно производится субъективными человеками. Или у вас другое мнение?
Вы не обратили момент на один нюанс.
Человек оценил профессионализм пилотов находясь в пассажирском салоне. И вопрос был - как это возможно?
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2019 00:04
у2
Хватило ли энергии аккумуляторов выполнить второй круг ?
Лень почитать предварительный отчёт?
Не было перехода на питание только от аккумуляторов.
Могли летать сколько необходимо.
Pilot62
Старожил форума
06.10.2019 00:06
Lee
проблема в том, что у всех поголовно "отлично"
это так.
наша особенность
Это не только у нас. У них тоже только две градации оценки. Прошёл или не прошёл.
A777
Старожил форума
06.10.2019 00:17
Pilot62
Это не только у нас. У них тоже только две градации оценки. Прошёл или не прошёл.
у них , это где?
vasilf
Старожил форума
06.10.2019 01:00
booster
ВСУ запускают для того, чтобы можно было отключить отбор воздуха от двигателей на СКВ - тяга двигателей нужна максимальная для веса более макс.доп. + резерв генератора ВСУ. СКВ обеспечивается отбором от ВСУ.
Ну так о чём я говорю? Именно для этого в NNC превышения посадочного веса требуется включение ВСУ - для максимальной тяги в случае ухода на второй круг.
Арабский Лётчик
Старожил форума
06.10.2019 02:47
МВЗ
Все просто-два удара на мою опытную ж...на посадке!
Действительно просто - это ничего не значит, если не знаешь причину, коих может быть множество.
Арабский Лётчик
Старожил форума
06.10.2019 02:53
Блин...
Объективная оценка квалификации пилотов обычно производится субъективными человеками. Или у вас другое мнение?
Субъективными человеками, которые в курсе того, что происходило на посадке в кокпите и вне его, внутри самолета и снаружи. Но никак не кем-то из салона, тем более не имеющего отношения к пилотированию самолетов.
Есть еще другое мнение?)
Фарик
Опытный боец
06.10.2019 04:43
Арабский Лётчик
Субъективными человеками, которые в курсе того, что происходило на посадке в кокпите и вне его, внутри самолета и снаружи. Но никак не кем-то из салона, тем более не имеющего отношения к пилотированию самолетов.
Есть еще другое мнение?)
Вы не летаете, я надеюсь?...
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2019 05:38
Фарик
Вы не летаете, я надеюсь?...
Хоть вопрос не ко мне - вмешаюсь.
Вы также считаете, как и некоторые участники форума, что человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?
Владимир Волк
Старожил форума
06.10.2019 06:05
Petruha_89
Хоть вопрос не ко мне - вмешаюсь.
Вы также считаете, как и некоторые участники форума, что человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?
Пилот- инструктор со стажем может оценить посадку где угодно.Хоть на пассажирском кресле, хоть наблюдая с земли.Приборов и кабины ему при этом видеть не обязательно.А в данном конкретном случае что оценивать то? Прогрессирующий козёл?Любой пинстр вам посекундно расскажет что и как у них при этом на прибрах было без всяких СОК.Это разбирается всё на первом курсе сельскоприходской.
Владимир Волк
Старожил форума
06.10.2019 06:16
P.s. Даже плакаты есть цветные по козлу с разделением векторов и сил по трём осям в кабинете аэродинамики любого ЦПСАПа. Там же действия.
Ну понятно, когда немного подскочил потом прижал машину к земле.Так было практически у всех и не по разу за карьеру.А тут.Какого не уходил после второго скачка да ещё с такой амплитудой?
Ariec 71
Старожил форума
06.10.2019 09:27
НМ
Информации по второй ручке таки по-прежнему нет.
====
.. "Ах, дались мне, эти чёртовы ножи".
При всём уважении, не разделяю Эту Вашу точку зрения.
Какой смысл МАКу утаивать этот факт, если он был?
Кто и что приобретает или теряет от этого утаивания?
Не разделяете, ваше право. Но уверенно говорить не можете. Чудес не бывает.
Во первых, картина будет нелицеприятная для общественных говн. Пусть лучше обсуждают , , плохой самолёт, , Да и лицам, высокопоставленным никчему.
выпрямитель
Старожил форума
06.10.2019 09:44
Владимир Волк
P.s. Даже плакаты есть цветные по козлу с разделением векторов и сил по трём осям в кабинете аэродинамики любого ЦПСАПа. Там же действия.
Ну понятно, когда немного подскочил потом прижал машину к земле.Так было практически у всех и не по разу за карьеру.А тут.Какого не уходил после второго скачка да ещё с такой амплитудой?
Собрать бы вас всех "специалистов" да в тот самолет. Жаль командирское место там только одно
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2019 10:08
Владимир Волк
Пилот- инструктор со стажем может оценить посадку где угодно.Хоть на пассажирском кресле, хоть наблюдая с земли.Приборов и кабины ему при этом видеть не обязательно.А в данном конкретном случае что оценивать то? Прогрессирующий козёл?Любой пинстр вам посекундно расскажет что и как у них при этом на прибрах было без всяких СОК.Это разбирается всё на первом курсе сельскоприходской.
Почитайте еще раз мое сообщение. Я спрашивал что разве "...человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?"
Или Вы считаете что мягкая посадка - единственный показатель профессионализма пилотов? Допустим, на высоте 1000 футов самолет более одной точки не на курсе, более одной точки не на глиссаде, еще не посадочное положение механизации, т.е. самолет совсем не стабилизирован. Пилот не выполняет уход на второй круг но умудряется в конечном итоге мягко посадить самолет. Это профессионализм? И все это "опытный инструктор со стажем" может оценить из пассажирского салона?

На всякий случай напомню, что данная дискуссия началась после фразы:
"Летом я пассажиром летал Ryan Air.Впечатление-не очень, хотя в кабине Боинга были трое..."
Владимир Волк
Старожил форума
06.10.2019 10:23
выпрямитель
Собрать бы вас всех "специалистов" да в тот самолет. Жаль командирское место там только одно
А зачем всех собирать в одной кабине? Обычно КВС достаточно.Не справился, чего уж тут.
Можно так же всем адвокатам предложить сесть в этот самолёт за 10 рядом, зачем всех в пилотскую кабину то тянуть?
Владимир Волк
Старожил форума
06.10.2019 10:36
Petruha_89
Почитайте еще раз мое сообщение. Я спрашивал что разве "...человек находящийся в пассажирском салоне может объективно оценить профессиональные качества пилотов?"
Или Вы считаете что мягкая посадка - единственный показатель профессионализма пилотов? Допустим, на высоте 1000 футов самолет более одной точки не на курсе, более одной точки не на глиссаде, еще не посадочное положение механизации, т.е. самолет совсем не стабилизирован. Пилот не выполняет уход на второй круг но умудряется в конечном итоге мягко посадить самолет. Это профессионализм? И все это "опытный инструктор со стажем" может оценить из пассажирского салона?

На всякий случай напомню, что данная дискуссия началась после фразы:
"Летом я пассажиром летал Ryan Air.Впечатление-не очень, хотя в кабине Боинга были трое..."
Я про мягкую посадку не говорил.Имелась ввиду посадка без последующего разрушения и пожара.
А если вы имеете ввиду непосадочное положение скорость и глиссаду перед посадкой, в данном конкретном случае, то уходить надо было ещё раньше. А глиссада это больше норматив.Садились нормально находясь сильно под глиссадой и над глиссадой.Всё дело в грамотности лётной и длинне полосы.Когда продолжить заход, а когда уйти.
А критерий профессионализма это всё таки живые люди.Матчасть чёрт с ней.Железо как железо.Можно конечно говорить что неповезло.Но тогда никто не виноват, просто так сложилось.
НМ
Опытный боец
06.10.2019 10:38
Ariec 71
Не разделяете, ваше право. Но уверенно говорить не можете. Чудес не бывает.
Во первых, картина будет нелицеприятная для общественных говн. Пусть лучше обсуждают , , плохой самолёт, , Да и лицам, высокопоставленным никчему.
На "картинке отклонений левой БРУ" достаточно всё показано.
Да и понятия "плавное" и "импульсное" пилотирование скорее противоположны, чем тождественны.

Не знаю как раньше, но именно в этом полёте КВС показал себя и как никчёмный руководитель и как никудышный пилотажник.
LoiseLane
Старожил форума
06.10.2019 10:57
Владимир Волк
P.s. Даже плакаты есть цветные по козлу с разделением векторов и сил по трём осям в кабинете аэродинамики любого ЦПСАПа. Там же действия.
Ну понятно, когда немного подскочил потом прижал машину к земле.Так было практически у всех и не по разу за карьеру.А тут.Какого не уходил после второго скачка да ещё с такой амплитудой?
Из предварительного отчета МАК:

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
МВЗ
Старожил форума
06.10.2019 11:35
Арабский Лётчик
Субъективными человеками, которые в курсе того, что происходило на посадке в кокпите и вне его, внутри самолета и снаружи. Но никак не кем-то из салона, тем более не имеющего отношения к пилотированию самолетов.
Есть еще другое мнение?)
У этог человека из салона за плечами 30лет/18 т.часов, в том числе 20 лет на МВЛ. Он не из тех, кто ежедневно роет носом строки форума. Просто то, что некоторые знают, он уже забыл.
Ariec 71
Старожил форума
06.10.2019 11:36
НМ
На "картинке отклонений левой БРУ" достаточно всё показано.
Да и понятия "плавное" и "импульсное" пилотирование скорее противоположны, чем тождественны.

Не знаю как раньше, но именно в этом полёте КВС показал себя и как никчёмный руководитель и как никудышный пилотажник.
На "картинке отклонений левой БРУ" достаточно всё показано.

Показано всё, чтобы с формировать мнение.
Все, да не все.


Избыточная управляемость может как раз таки и вызвана пилотированием с двух чашек.
Что в плавной что в импульсной манере пилотирования.

A777
Старожил форума
06.10.2019 12:13
А если вы имеете ввиду непосадочное положение скорость и глиссаду перед посадкой, в данном конкретном случае, то уходить надо было ещё раньше. А глиссада это больше норматив
—-//—-
Про уход под глиссаду
На высоте 1000 ф AGL отклонение от курса и глиссады были в норме 0.3/0.4 точки, серьезные отклонения начались только после пролёта ВПР. один раз было отклонение 1.2 точки до ВПР но сразу было исправлено.
В компании Аэрофлот , срабатывание « GLIDE SLOPE» при полёте ниже ВПР считается ИНФОРМАТИВНЫМ ,
КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно», когда оценивал ситуацию ухода под глиссаду во время захода , грубо говоря как компания попросила выполнять эту процедуру , так он и сделал в этом случае.
В QRH SSJ написано следующее :
“При полете днем, в визуальных метеорологических условиях, аварийная
сигнализация может быть рассмотрена как предупреждающая в том
случае, когда причина, вызвавшая появление сигнализации, может быть
установлена экипажем незамедлительно.”
Тот же QRH SSJ гласит:
GLIDE SLOPE : Недопустимое отклонение вниз от линии глиссады
- ПОЛЕТ ПО ГЛИССАДЕ.....ВОССТАНОВИТЬ ( как видим про уход на 2й ни слова)
Одновременно со срабатыванием сигнализации GLIDE SLOPE КВС был увеличен режим работы двигателей ( наверно пытался восстановить полет по глиссаде, можно сделать вывод что не умышленно лез под глиссаду)
Все это есть на стр 29-30 отчета.
Конечно я также считаю , что уход под глиссаду это не хорошо , below one dot - это однозначно плохое пилотирование, но возникает вопрос, как КВС в такой компании должен это все оценивать и принимать решения, когда есть такие указания в РПП и QRH ? А как там учат с таким РПП? По-моему такими словами как «ИНФОРМАТИВНО » или
« может быть рассмотрена как ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ », все только размывается.

Для сравнения FCOM A320 и это memory item,
Срабатывание « GLIDESLOPE “ (применительно к случаю в Шереметьево ):

Below 1 000 ft AAL in IMC or below 500 ft AAL in VMC:
GO-AROUND......CONSIDER

Думаю что на А320 пилоту намного проще принимать решение с такой фразой в FCOM , чем на SSJ где можно трактовать сигнализацию как угодно, (чисто юридически)
ИМХО
vasilf
Старожил форума
06.10.2019 12:17
Владимир Волк
P.s. Даже плакаты есть цветные по козлу с разделением векторов и сил по трём осям в кабинете аэродинамики любого ЦПСАПа. Там же действия.
Ну понятно, когда немного подскочил потом прижал машину к земле.Так было практически у всех и не по разу за карьеру.А тут.Какого не уходил после второго скачка да ещё с такой амплитудой?
После второго касания уходить было поздно - колёс на стойках уже не было. Это и привело к тому, что произошло на третьем касании.
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2019 15:17
Владимир Волк
Я про мягкую посадку не говорил.Имелась ввиду посадка без последующего разрушения и пожара.
А если вы имеете ввиду непосадочное положение скорость и глиссаду перед посадкой, в данном конкретном случае, то уходить надо было ещё раньше. А глиссада это больше норматив.Садились нормально находясь сильно под глиссадой и над глиссадой.Всё дело в грамотности лётной и длинне полосы.Когда продолжить заход, а когда уйти.
А критерий профессионализма это всё таки живые люди.Матчасть чёрт с ней.Железо как железо.Можно конечно говорить что неповезло.Но тогда никто не виноват, просто так сложилось.
Вы опять не поняли что я хотел сказать.
Разговор был не о конкретном случае, а в общем.
Напишу тогда чуть по другому, чтобы непонятки все убрать.

Находясь в пассажирском салоне, можно оценить качество приземления. Оценить профессионализм пилотов с пассажирского салона нельзя.
Есть возражения?
Владимир Волк
Старожил форума
06.10.2019 15:33
Petruha_89
Вы опять не поняли что я хотел сказать.
Разговор был не о конкретном случае, а в общем.
Напишу тогда чуть по другому, чтобы непонятки все убрать.

Находясь в пассажирском салоне, можно оценить качество приземления. Оценить профессионализм пилотов с пассажирского салона нельзя.
Есть возражения?
Согласен
klm911
Старожил форума
06.10.2019 17:35
vasilf
В том-то и дело, что не летали (в зоне ожидания) и не готовились. КВС только на орбите понял, что не умеет управлять самолётом в этом режиме. Однако, посадку они выполняли именно по NNC превышение посадочного веса, и даже ВСУ зачем-то включили, но на второй круг уходить никто не собирался - иначе бы и реверс в воздухе не дёргали.
Майский день бы объявили и были бы не ЗэКа , а герои , но репутацию Конторы хотели сохранить, ща посмотрим , как Контора на амбразуру за них ляжет ( лягет)
vasilf
Старожил форума
06.10.2019 19:03
klm911
Майский день бы объявили и были бы не ЗэКа , а герои , но репутацию Конторы хотели сохранить, ща посмотрим , как Контора на амбразуру за них ляжет ( лягет)
Я вот не думаю, что за mayday от этой конторы пилотам какие-то неприятности следуют. Так как помню тот случай, когда Ан-148 упал, а SSJ - нет. Потому что тот КВС SSJ поступил исключительно грамотно, и пускай даже потом у него все само восстановилось. У того причины для mayday были, у этого их не было. Не умею - не причина. В таком случае - учись сам в зоне ожидания или отдай управление второму. Контора тут если причём, то только по одной причине - допустила пилота с не слишком устойчивой психикой в левое кресло.
pilotnavy
Старожил форума
06.10.2019 19:35
Чему бы он научился в зоне ожидания, даже если бы в ней выпустил шасси и закрылки? Выравниванию? Выдерживанию? Чему? Ведь проблемы начались после нормального выравнивания, непосредственно перед первым касанием.
Самолет в РУЧНОМ управлении с чистым крылом и в посадочном положении очень разный и по расходу рулей, и по реакции самолета на рули.
A777
Старожил форума
06.10.2019 19:57
pilotnavy
Чему бы он научился в зоне ожидания, даже если бы в ней выпустил шасси и закрылки? Выравниванию? Выдерживанию? Чему? Ведь проблемы начались после нормального выравнивания, непосредственно перед первым касанием.
Самолет в РУЧНОМ управлении с чистым крылом и в посадочном положении очень разный и по расходу рулей, и по реакции самолета на рули.
Примерно такие же вопросы я уже задавал на самой первой ветке, но люди которые не имеют отношение к профессии пилота никак не могут понять, что выполнение посадки в зоне ожидания тем более с пассажирами не изучается и не тренируется, ну очень хочется им чтобы было так, вот и пишут )
Petruha_89
Старожил форума
06.10.2019 21:25
A777
Примерно такие же вопросы я уже задавал на самой первой ветке, но люди которые не имеют отношение к профессии пилота никак не могут понять, что выполнение посадки в зоне ожидания тем более с пассажирами не изучается и не тренируется, ну очень хочется им чтобы было так, вот и пишут )
Пилотирование в зоне ожидание в ДМ пользы не принесет.
В данном случае зона ожидания была нужна чтобы выполнить NNC (а не выполнять в спешке в процессе захода), провести предпосадочный брифинг. При проведении брифинга КВС передает управление второму пилоту - не лишним было получить передышку в ручном пилотировании.
A777
Старожил форума
06.10.2019 21:34
Petruha_89
Пилотирование в зоне ожидание в ДМ пользы не принесет.
В данном случае зона ожидания была нужна чтобы выполнить NNC (а не выполнять в спешке в процессе захода), провести предпосадочный брифинг. При проведении брифинга КВС передает управление второму пилоту - не лишним было получить передышку в ручном пилотировании.
Согласен, спешка к хорошему не приводит, на первой ветке про все это я писал.
Но думаю что за не выполнение зоны ожидания срок пилоту в этом случае давать также не должны.
CAT-DOG
Старожил форума
06.10.2019 21:57
МВЗ
У этог человека из салона за плечами 30лет/18 т.часов, в том числе 20 лет на МВЛ. Он не из тех, кто ежедневно роет носом строки форума. Просто то, что некоторые знают, он уже забыл.
Поменьше пафоса, плиз.
Арабский Лётчик
Старожил форума
06.10.2019 23:42
МВЗ
У этог человека из салона за плечами 30лет/18 т.часов, в том числе 20 лет на МВЛ. Он не из тех, кто ежедневно роет носом строки форума. Просто то, что некоторые знают, он уже забыл.
А, ок. Сорри тогда. Ноупроблема. У меня такое состояние тоже не за горами)
vasilf
Старожил форума
07.10.2019 02:36
pilotnavy
Чему бы он научился в зоне ожидания, даже если бы в ней выпустил шасси и закрылки? Выравниванию? Выдерживанию? Чему? Ведь проблемы начались после нормального выравнивания, непосредственно перед первым касанием.
Самолет в РУЧНОМ управлении с чистым крылом и в посадочном положении очень разный и по расходу рулей, и по реакции самолета на рули.
Читайте отчёт. Проблемы с управлением у КВС начались гораздо раньше. Там есть про выдерживании высоты на орбите - вероятно, ещё с чистым крылом.
Ёклмнпрст
Опытный боец
07.10.2019 06:20
vasilf
Читайте отчёт. Проблемы с управлением у КВС начались гораздо раньше. Там есть про выдерживании высоты на орбите - вероятно, ещё с чистым крылом.
Так мог, наверное, и имитацию посадки запросить, если б чувствовал проблемы ещё на круге. Там, наверное, ещё уверен был. А потом уже не смог перестроиться на уход, слишком эмоционально заряжен был на посадку с первого захода.
pilotnavy
Старожил форума
07.10.2019 09:52
Ёклмнпрст
Так мог, наверное, и имитацию посадки запросить, если б чувствовал проблемы ещё на круге. Там, наверное, ещё уверен был. А потом уже не смог перестроиться на уход, слишком эмоционально заряжен был на посадку с первого захода.
А можно поподробней насчет имитации посадки?
vasilf
Старожил форума
07.10.2019 12:27
Ёклмнпрст
Так мог, наверное, и имитацию посадки запросить, если б чувствовал проблемы ещё на круге. Там, наверное, ещё уверен был. А потом уже не смог перестроиться на уход, слишком эмоционально заряжен был на посадку с первого захода.
Может показаться, что я его считаю незнайкой и неумейкой. Это не так. Вижу все его нараставшие проблемы с пилотированием в его стрессовом состоянии. При уходе в зону ожидания была возможность (или вероятность), как минимум, прийти в себя, понять самолёт, выполнить все процедуры и таким образом подготовиться к посадке. Привыкание к изменившемуся управлению могло произойти в процессе всего этого, с прекращением дикой спешки, в которую он сам себя загнал.
СергейMOW
Старожил форума
07.10.2019 12:45
vasilf
По версии следствия, командир воздушного судна, следовавшего сообщением Москва – Мурманск, 5 мая 2019 года после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево. Дальнейшие действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета, в результате чего погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Кроме того, 10 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести.
https://sledcom.ru/news/item/1 ...
Думается, что "дальнейшие действия" может быть только попытка уйти на второй круг между вторым и третьим касаниями, что, насколько я понимаю, формально нарушает "установленные правила" по уходу с активированным реверсом.
Сам реверс был законным, АК об этом делала пресс-релиз. Про уход на второй круг с реверсом - у КВС были основания полагать, что реверс неисправен, имелась "подгоревшая электроника" и отказы по двигателям и генераторам, про обжатие всеми тремя стойками мог и забыть. Проблема реверса ровно как во Внуково, самолет умнее пилота.
Был грех с дачей стика от себя, но А) была раскачка Б) неизвестно, работали ли генераторы, если нет, то садиться надо хоть как.
Про генераторы, молниезащиту и электрический RAT нужно ругать Сухого, вне зависимости от реального воздействия здесь, у Airbus RAT гидравлический.
Petruha_89
Старожил форума
07.10.2019 13:01
Б) неизвестно, работали ли генераторы, если нет


Если бы не работали - написали бы в предварительном отчете.
vasilf
Старожил форума
07.10.2019 13:11
СергейMOW
Думается, что "дальнейшие действия" может быть только попытка уйти на второй круг между вторым и третьим касаниями, что, насколько я понимаю, формально нарушает "установленные правила" по уходу с активированным реверсом.
Сам реверс был законным, АК об этом делала пресс-релиз. Про уход на второй круг с реверсом - у КВС были основания полагать, что реверс неисправен, имелась "подгоревшая электроника" и отказы по двигателям и генераторам, про обжатие всеми тремя стойками мог и забыть. Проблема реверса ровно как во Внуково, самолет умнее пилота.
Был грех с дачей стика от себя, но А) была раскачка Б) неизвестно, работали ли генераторы, если нет, то садиться надо хоть как.
Про генераторы, молниезащиту и электрический RAT нужно ругать Сухого, вне зависимости от реального воздействия здесь, у Airbus RAT гидравлический.
После второго касания (точнее удара об ВПП) уходить уже было нельзя, и даже не из-за реверса (хотя из-за него тоже), а из-за разрушения стоек шасси и колёс на этих стойках. "Законность" реверса в этом случае, да и вообще вся эта процедура "реверс в любом случае, а про интерцепторы пусть дядя думает" вызывает очень большие вопросы к писателям этого РЛЭ - потому Аэрофлот и обратил на это внимание. Сходство с Внуково в одном - не выпустили интерцепторы, но в РЛЭ Ту-204 хотя бы было написано, что их нужно выпускать вручную, а здесь чёрным по белому - в любом случае их армировать. При этом в РЛЭ никаких указаний на то, что в DM они сами не выходят и нужно их выпускать вручную. Генераторы там работали и, мало того, на заходе была запущена ВСУ - с электричеством и гидравликой был полный порядок.
alexpilot1982
Новичок-курсант
07.10.2019 13:22
Арабский Лётчик
А, ок. Сорри тогда. Ноупроблема. У меня такое состояние тоже не за горами)
"Такое состояние" - в смысле маразм?))
СергейMOW
Старожил форума
07.10.2019 13:32
vasilf
После второго касания (точнее удара об ВПП) уходить уже было нельзя, и даже не из-за реверса (хотя из-за него тоже), а из-за разрушения стоек шасси и колёс на этих стойках. "Законность" реверса в этом случае, да и вообще вся эта процедура "реверс в любом случае, а про интерцепторы пусть дядя думает" вызывает очень большие вопросы к писателям этого РЛЭ - потому Аэрофлот и обратил на это внимание. Сходство с Внуково в одном - не выпустили интерцепторы, но в РЛЭ Ту-204 хотя бы было написано, что их нужно выпускать вручную, а здесь чёрным по белому - в любом случае их армировать. При этом в РЛЭ никаких указаний на то, что в DM они сами не выходят и нужно их выпускать вручную. Генераторы там работали и, мало того, на заходе была запущена ВСУ - с электричеством и гидравликой был полный порядок.
Пожалуй да. Ощущение такое, что писатели РЛЭ не учитывали посадку в DM.
Я про формальные вопросы к пилотам, других нарушений рукдоков не видно.
Про удерживать БРУ - раскачка имела место, PIO или нет, вывод из нее не тренируется и не может нормироваться документами. Удерживать непонятно где нужно было, нельзя маятник часов схватить и удержать на 0.
диванный аналитик
Старожил форума
07.10.2019 15:12
Еще один момент о котором похоже тут не писали: насколько полноценен был минимальный режим СУ после частичного отказа из-за молнии? Мог ли удар молнии отразиться на адекватности реакции самолета на отклонение БРУ? Мне кажется в рамах расследования принимать на веру полную адекватность СУ в директе все же не стоит.
neustaf
Старожил форума
07.10.2019 15:26
Про удерживать БРУ - раскачка имела место, PIO или нет, вывод из нее не тренируется и не может нормироваться документами. Удерживать непонятно где нужно было,  
/////
В полете как в сильную болтанку, не гоняться за стрелкой, а пилотировать по осредненным данным,

На козле же сам бог велел задержать и не смыкать из угла в угол.
Арабский Лётчик
Старожил форума
07.10.2019 15:26
alexpilot1982
"Такое состояние" - в смысле маразм?))
Я на эту тему уже не шучу. Ибо в нашем с вами почти одинаковом возрасте эта возможность уже на расстоянии вытянутой руки)
LoiseLane
Старожил форума
07.10.2019 16:24
vasilf
Почти полностью согласен, за исключением наличия смысла устраивать себе на посадке вместо одной особой ситуации (Direct Mode) сразу две особых ситуации, добавив превышение посадочного веса. Никакого смысла в этом не было, а было желание, уже облажавшись (это КВС сказал "Ничего страшного"), немедленно это прекратить. Оно и привело к тому, что облажался уже во весь рост. Это главное, а остальное - детали. Поэтому не ушли в зону ожидания, поэтому не передал управление второму, чтобы передохнуть, собраться и подготовить самолёт и экипаж к посадке.
В зону ожидания не перешли из-за проблем со связью, а попытка запроса была.

В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
1..567..3637





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru