это как раз о том, что брифинг, который не проводился, привёл к ситуации со спидбрейками, которые не выпускались.

Спидбрэйки не выпускались - о чем тогда Вы пишете "как их потом НЕ убрали". Явно не о спидбрэйках - как можно убирать (или НЕ убирать) то что не выпускалось?

Виноват, перепутал: "не выпускалось".

Конечно должно, но это также должно быть написано в доках. Это написано???
Пока того что написано в технологии работы у сухого к сожалению никто тут не привел.
Не вы и Петруха и я в том числе этого про сухой не знаем.

Не ошибается только тот, кто ничего не делает
:) :) :)

Не знаю - поэтому и не отвечаю на вопрос кто должен был выпускать спидбрэйки.
Но на тренажёре ведь посадки в ДМ отрабатывались - значит кто то из двоих выпускал! И наверняка хоть в какой бумаге это написано.
Жаль покинул форум пилот летавший на Суперджете. Может просветил бы.

"В 15:15:34 диспетчер дал разрешение на заход ILS Yankee, полоса 24 левая. После
подтверждения разрешения второй пилот начал чтение раздела QRH «F/CTL DIRECT
MODE», при этом, в том числе, было озвучено: «… Autothrust не использовать,
пилотировать плавно. … Балансировать вручную. …Speed brake не более половины. … для
посадки используйте Flaps 3. TAWS, landing gear, Flaps 3 on. Скорость V approach, V reference
плюс 10. Посадочная дистанция – увеличить на 1-34. … Speed brake установить full после
приземления. Уход на второй круг РУД NTO».

процедура "чтение раздела QRH" осуществляется с какой целью, - только оценить способность языка к шевелению?

НМ вы общаетесь сами с собой?
Ещё раз и конкретно вам вопрос, и если не в курсе тогда лучше так и написать.
Кто должен был выпускать спидбрейки на посадке в ДМ , КВС или 2й пилот??? Где это написано?
В чек листе ДМ этого нет , не надо цитировать этот раздел QRH, , я его уже видел и читал не раз.

После чтения и выполнения написанного до начала выполнения захода должен проводиться предпосадочный брифинг. Что не было сделано

В чек листе ДМ этого нет
====
Разве я отрицаю это?
Я спрашиваю: "С какой целью читался раздел QRH, если ни у кого из читавших и слушавших не возник вопрос: "А кто всё это будет делать", если это до этого нигде не оговорено?

Ещё раз повторю то что писал раньше. Посадки в ДМ отрабатываются на тренажёре и кто то выпускает спидбрэйки. Наверняка где то это все определено. Если этого не знают участники форума ( не летающие на Суперджете) - это не значит что этого нигде нет.

Да я согласен, поэтому то и: "если ...не оговорено".
Это был вопрос A777-му.

QRH читают для того чтобы иметь понятие и также сразу или в дальнейшем выполнить процедуры которые необходимы в конкретном случае и прописаны производителем.
Ответственность за выполнении конкретных процедур/действий должна быть прописана в SOP, task sharing etc., тем же производителем или оператором. Если это нигде и никак не прописано , то возникает вопрос , а также возможно что на тренажере или в реальном полёте экипаж работает не по прописанным правилам , а по понятиям , по принципу - один инструктор на тренажере сказал или одному капитану нравится так а другому так.
Работа по понятиям - путь к ошибкам.
Я технологию работы экипажа SSJ не знаю , поэтому и пытался получить вопрос на конкретный ответ, пока ответа на поставленный вопрос нет.

QRH читают для того чтобы иметь понятие и также сразу или в дальнейшем выполнить процедуры которые необходимы в конкретном случае и прописаны производителем.
====
и как этот конкретный ответ отвечает на конкретный вопрос?
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

ещё раз в другой интерпретации:

Если при чтении QRH возникает вопрос по распределению обязанностей, то он так и затухает без ответа?

А если вопрос не возникает, то процедура вероятно описана в другом месте, которое тут не ведомо.

А если процедура описана в другом месте которое тут не ведомо, а экипаж её не выполнил, то кто виновен, если 2П обвинением признан пострадавшим?

HM
А если вопрос не возникает, то процедура вероятно описана в другом месте, которое тут не ведомо.
—-//—-
Вы наверно не заметили у меня вопрос возник, ничем не могу вам помочь если для вас это очень странно.
Вы свято верите в СК и наверно думаете что они очень хорошо разбираются в таких вопросах применения спидбрейков и важности их применения на посадке. Но я в отличии от вас имею право в это не верить , и судя по тому как они «отшивают» экспертов -пилотов ...
По логике конечно процедура должна быть описана, но в сожалению так уж складывается что логика в последнее время не всегда имеет место и поэтому всё-таки хотелось бы увидеть письменное подтверждение или ссылочку с РЛЭ , а не только ваши доводы, которые опять таки ничем кроме ваших слов не подкреплены.

Я задал вам элементарный вопрос, причём не как следователю, а как пилоту, а вы всё в политику.

Может сейчас ответите: "Что бы вы ЛИЧНО делали на месте КВС в аналогичном случае при чтении QRH"?

Элементарный ответ: во время чтения 2 м пилотом QRH я внимательно слушал бы, причём это не зависимо от типа ВС.

позвольте спросить: "А зачем, если всё равно не собирались делать того, что прослушали"?

Если вопрос про пилотов с Суперджета , почему вы решили , что не собирались или то , что внимательно или не внимательно слушали ? Вас же там не было, откуда такие мысли, или это тоже КВС сказал?
Все что я изначально спрашивал было про документы ВС и авиакомпании, хотел узнать обязанности членов экипажа по выпуску спидбрейк руками и все
вопрос изначально был к тому кто знаком с этим типом, а вы все про КВС да про его вину

Вы что, читать не умеете, - при чём тут пилоты суперджета, если вопросы были ЛИЧНО вам?

Я почему вы решили что я не собирался ничего делать ?
Последний вопрос был про меня? )))
Что бы это понять я ещё и должен ваши мысли читать, ну это вы уже слишком, тема вроде как не про меня , а про пилотов с суперджета,
Следущий раз уточняйте что вопрос про меня) а также когда вы хотите у меня спросить - а что бы я делал в этом случае, сразу хочу уточнить, для того чтобы удовлетворить полностью ваше любопытство , надо хорошо знать этот самолёт и процедуры этого типа, если вы ещё не поняли то напомню, я этот тип знаю только из этого форума, да и троллить в отличии, не моя фишка.

да и троллить в отличии, не моя фишка.
====
Если сравните по объему текста и информации мой вопрос и свой на него ответ, - вы себя весьма недооцениваете.

Ну что поделать, таким как вы при ответе на вопрос надо писать больше иначе вы не понимаете.
Кстати вы на вопросы вообще не отвечаете, может пора уже начать.

Многие вопросы не прописаны и не доработаны в документации RRJ.
ГСС не очень в этом плане расторопны (

После посадки PNF: ...
Check ground spoilers
...
Выпускает вручную

(Как рекомендация)

А в СК сидят сказочные ящеры. Квалификации по техническим и технологическим моментам у них нет. Я сам был несколько раз техническим экспертом при расследовании аварий на производстве. И прекрасно понимаю, как это не просто разбираться в сути вопроса не понимая ничего. Я вот просто вот так вот садился со следователем и на пальцах объяснял что и как. Захотел бы сжульничать, следователь бы ничего не понял и схавал бы мою версию. И мой сжульничатый отчет лежал бы в основе разбирательств. Вот именно поэтому, хорошие следователи заказывают два отчета из разных мест. Но это редкость.

Вот сотрудничал я два раза с одним следователем. Толковый хлопец, адекватный. Но ушел из органов, нашел себе применение за ощутимо большие деньги и меньший геморрой. А остались сказочные. Поэтому когда меня привлекли в последний раз к сотрудничеству - я в итоге послушав и посмотрев отказался. Ну его. Вот поэтому у меня нет никакой веры СК. И то что эти сказочники закончили шить дело до выхода окончательного отчета МАК, для тех кто в курсе как работают следователи прокурорские, говорит о многом и даже больше....
А отказ в проведении дополнительных экспертиз, это вообще за гранью. Говорит только о том, что в деле все шито весьма и весьма криво и косо. И видать есть большая опасность, что даже с виду безвредные экспертизы могут порушить дело.

А вот по НМ.... - не надо с ним дискутировать. Судя по его лютой активности именно в этой ветке, товарищ явно ангажирован одной из сторон. Той стороной которой выгодно все свалить на пилота. Может он из ОАК или в КБ Сухого работает. Но так безапеляционно все валить только на КВСа, это уже диагноз. А может у него личная неприязнь к КВС, что он аж кушать не может.

Я так и думал, спасибо

Как и многие другие процедуры, вопросы... (((

Всё верно, к сожалению. Дело шьётся белыми нитками, и все это прекрасно понимают. Напомню одну неписанную заповедь: "если дело не клеится - его надо пришить". Вообще, этот инцидент, начиная с бесчисленного множества раз выложенных в сеть кадров посадки, и по сию пору, напоминает какой-то бредовый сюр. Все должностные "лица" стараются прикрыть свои зады бумажками, непричастный народ смотрит на всё это как на шоу за стеклом. Для родственников и близких погибших, жизнь поделилась на "до и после". Все эти "разборки" выглядят жутким фарсом и кощунством перед сорок одним сгоревшим заживо человеком. :-(((

может пора уже начать.
====
начинайте.

С запасом говорите? Да Вы похоже никогда не имели дело со страховыми компаниями!
Слово "франшиза" слышали? Думаю что нет, иначе не писали бы "Страховка покрывает все с запасом". Как раз на величину франшизы потери компании не покрываются.
Кроме того - авария или катастрофа вне базы это гарантированный срыв расписания со всеми дополнительным расходами. Хотите сказать что и это покроет страховка?
Минус один самолет во флоте - могут возникнуть трудности с выполнением расписания, особенно когда минимальное количество резервных самолетов. Это также экономически не выгодно.
Если пишете что страховка все покроет с запасом, т.е. компания в плюсах - какие основания по премиям народ зажать? Где логика?
По прежнему будете утверждать "Экономически, если не считать репутационных потерь, катастрофы авиакомпаниям выгодны"?
Если да - жду опровержения моего сообщения.

2 CAVOC:

В продолжение.
Разве репутационные потери не приводят к потерям экономическим?

А "закройщик" - это кто подготавливает работу тем, кто "шьёт"? Простите, не удержался;)

Ну допустим, для многих профессия пилота представляется чем-то недоступным простым смертным и трудна для адекватного восприятия действительности... Ну так сравните с водителем автобуса. Загорелась лампочка ABS - всё, надо срочно на полном ходу на обочину съезжать, а там - занос, кювет, кувырки и полсалона трупов... Кто виноват? Почему одного водилу привлекают? Надо с производителя автобусов спросить - почто страшные лампочки понаставил и неожиданно ABS отключил, с автопарка - почему тренаж вовремя не провел по ралли-рейдам на пересеченной местности, со Спортлото - хоть за что. А водила что - у него ж лампочка горела, мол, автобус неисправен...

Это нонешняя мода, выдавать шокирующие идеи
'Катастрофы экономически выгодны"
"Земля плоская"
"БРУ для педалирования надо дергать с частотой 1 Гц" и так далее, для поддержания активности.

Спорить не буду. Ибо, действительно, всё познаётся в сравнении. Но, в разных конкретных ситуациях, хоть с автобусами, хоть с самолётами, к ЧП приводят разные причины. Соответственно, и "выводы" надо делать разные, а не так как принято, во всех случаях стараются свалить всё на пилота/водителя. А ведь ещё есть люди, которые исповедуют принцип: "понять, и простить" ...

"Услуги реанимации экономически невыгодны". Полгода назад слышал по радио от чиновника деп-та здравоохранения Москвы.

https://og.ru/ru/news/107435

Топ менеджеры АФЛ свои премии получили. И больше. Чем в прошлом году. Но огромное вам спасибо за ликбез. Не знал.

Всегда пожалуйста!

Граундспойлеры вручную на посадке выпускает PNF, это отрабатывается на тренажерах. Где это написано, не помню, к сожалению, но узнаю в ближайшее время, самому интересно.

Значит проспал 2П, терпила

работу надо любить....

Петруха, об этом многие уже писАли (жаль, что ты НЕ ВСЁ читаешь)...
"...были размашистые движения джойстиком у многих - но посадки то выполнены безопасно!.." - Почему?
- а потому, что при работающей автоматике пилот НЕ УПРАВЛЯЕТ напрямую рулями,
он только ДАЁТ КОМАНДУ, в какую сторону отклонить....
А уже автоматика сама выбирает как отклонить и на сколько.
А вот как только приходится педалировать врукопашную, без автоматики - совсем другие результаты
(кстати, немаловажную роль в этом, по моему глубокому убеждению, играет и джойстик "не под ту руку")

Погоня "за новизной" желание быть "впереди планеты всей"
Проталкивание своей продукции со стороны "поставщиков систем"

"... - Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A3201, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380..."
"...Созданная система управления самолетом обладает...самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета..."
http://superjet.wiki dot.com/wiki:cabin/p/5

"... На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ..."
"... Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки.... "
http://superjet.wiki dot.com/wiki:sistema-upravlenia

После wiki убрать пробел.

После молнии у командира нет возможности отказаться управлять неисправным самолётом.

Но он обязан безопасно посадить неисправный, но достаточно управляемый самолёт.

И он об этом знал когда собрался садииься в левое кресло

Совсем не обязательно на обочину экстренно выезжать и жать на тормоза, выпучив глаза. В данном примере вся вина водителя!

Пилот , как и Вы был уверен , что все знает и все умеет. Результат, как возможно и у Вас, налицо. Авиация не та область, где самомнение исполнителя хоть что-то стоит для прокурора.

...если есть знания и отработанные навыки.

Намедни рано утром сел в автобус. Народу никого. За мной вошёл кент, пожелавший проехать за стольник (а в Москве и области сейчас запрещено в транспорте брать наличные деньги), типа карта Стрелка пустая. Ну пока обрадованный (как же, с ранья такая халява!) водила прятал купюру в самый дальний карман и отвлёкся, автобус взял и поехал, правым колесом заскочил на бордюр и в дерево. Там же автомат стоит, две педали всего, тормоз отпустил - и вперёд. Это к тому, что производитель автобуса (группа "ГАЗ" О. Дерипаски) не предусмотрел защиту от дурака. Такой же аппарат несколько лет назад при схожих обстоятельствах въехал в подземный переход и передавил два десятка людей. Применительно к авиации - Суперджет (да и любой другой современный лайнер) должен быть просто перенасыщен устройствами и системами, блокирующими и исправляющими опасное поведение пилота. Андрюшеньку Любица вспомним - если б Эрбас позаботился о вышеназванной защите, то, скорее всего, пассажиры бы остались живы, а самолёт на автомате дошёл бы до ближайшего порта и сел бы там без участия неадекватных лётчиков.