Сколько посадок с ручным выпуском спойлеров вы сделали
----//----
Нисколько, все выходит в автомате не зависимо от чего либо. Рука на РУД позволяет пилоту мгновенно начать процедуру прерванной посадки/уход на 2й круг и это иногда бывает важно в том числе и если посмотреть на случай в Шрм. Так что про важность положения руки остаюсь при своем. А "шарящая" по педесталу рука во время касания в то время когда взгляд направлен на ВПП опять таки при не достатке опыта тоже не есть гуд.
Кстати на Су такая посадка с ручным выпуском также очень редкое явление и рука как у вас не набита, .
И наверное спидбрейки/ спойлеры в том случае на касании все таки должен был выпускать 2 й пилот. Хоть спойлеры и выходят очень быстро ( не знаю как в директ на Су) , но быстрее компа вы их после касания при не достатке опыта не выпустите на это уйдет время ( реакция пилота, движение руки, сам выход) , посмотрите временные интервалы в отчёте между касаниями там были секунды, в какой момент вышли спойлеры если бы 2 й пилот начал выпуск ПОСЛЕ приземления? Может и в воздухе и неизвестно после какого касания я лично затрудняюсь ответить , все зависит от его реакции и быстроты действия которой при не достатке опыта и тренировки могло и не быть, , поэтому выше в предыдущем я так и написал, и не выпуск их в автомате считаю на этом типе только недостатком.

Давайте без перехода на личности. КВС самолет не поджигал, ему приписывают очень грубую посадку + козление. Пожар "придумал" конструктор крепления гидроцилиндра шасси к стенке бака (лонжерону). И констркутор об этой проблеме знал как минимум с момента Якутии, с октября 2018. Вот видео https://youtu.be/msk5P-IBJpE

Даже не читаю ветку. Времени нет. Всем обвинителям. Вы когда либо находились за штурвалом в экстримальной ситуации? На месте КВС. Мне к сожалению есть что вспомнить. Не надо его винить полностью.

Чтото разошлись спецы. Можно про движение ручкой сколько угодно говорить. Но увы были и другие основные ошибки. Я про реверс. Тут никак не объяснить неудачной конструкцией. Нет пробега, а реверс дернул. Итог - остался без двигателей. Именно это обстоятельство сгубило. 2 первых касания - были отклонения, но исправимые. Створки реверса в промежуточном положении решили исход. С этого катастрофа пошла.

Нужно было произвести посадку. Он это сделал! Почему так долго газемные службы реагировали?

Если бы двигатели отработали перемещение РУД, третий удар и пожар все равно были бы, вместе с обрывом проводки и отказом их управления + пожаротушения, все по секундас есть в отчете. Он так и не смог заглушить двигатели даже после остановки.
И тогда два варианта - или летающий горящий самолет над Шереметьево, или повторение Иркутска на двух двигателях на взлетном режиме.

Даже не читаю ветку.
Нужно было произвести посадку. Он это сделал!
===
Вот если бы читали хотя бы прессу, то узнали бы что он сделал вместо посадки...

Борт на земле. Должны были ждать. "МЭ, ДЭ". Был подан. Где все были? Две минуты. Пока люди заживо горели.

Почему должны были ждать? И где именно?

какой там "МЭ, ДЭ"? - там: НИ БЭ НИ МЭ НИ КУКАРЕКУ:

"В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь
семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять похорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС.
Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700."

"Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700."
Что было пропущено диспетчером. Мог бы на 3 минуты раньше поднять пожарных.

Со всеми не знаком лично. И не очень хочу. Те кто в теме, меня понимают. Не говорю, что он полностью не виновин. Но и не он один.

Из 41 погибшего сколько на неполную виновность спишем? "Штук" 20 хватит?

С чего бы это диспетчер по коду 7700 должен "на 3 минуты раньше поднять пожарных"?
Где тот самый пресловутый сигнал бедствия Mayday, который экипаж оговаривал при выполнении предполётных процедур?

----
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
в 14:172
экипаж приступил к выполнению предполетных процедур в кабине самолета.
По данным CVR, в частности, экипаж отметил: «…по MEL-у ограничений нет, NOTAM
ограничений нет…»3, «Особых явлений нет…». Далее экипаж определил действия при
возможных нештатных ситуациях после взлета: «…engine out SID по прямой в зону
ожидания…»4 и «In case immediately return… TALUK, Mayday»5.
стр.13

Тех кто погиб при ударе. Остальное не его.

А были ли погибшие при ударе? Что говорит судмедэкспертиза?

☝️ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА: Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170*град. при нормированном ограничении

https://t.me/aviator_help/38

Картинка расшифровки

☝️ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА: Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170*град. при нормированном ограничении

Не было погибших при ударе, только отравление продуктами горения

НМ, вы на зарплате, что ли?
Вопрос в бездействии диспетчера, что вы разговоры экипажа между собой приводите?
У диспетчера прямо перед глазами самолёт с отказами радиосвязи и СДУ садится, и никто не смотрит на него, думают куда его зарулить.

Расследование Bombus: неизвестные подробности катастрофы SuperJet в Шереметьево Вывод: самолет был неуправляем

http://bombus.me/texnologii/vy ...

В общем довольно логично, но с позиций Защиты в первую очередь. Очень забавно про приглашенного вместо Иванова эксперта Сытника:
После того, как у следствия не сложились отношения с испытателем SuperJet Александром Ивановым, в качестве автора экспертизы был привлечен Юрий Сытник — пилот-ветеран, регулярно выступающий с комментариями по общим темам авиации в СМИ. Но, во-первых, Сытник не только не участвовал в испытаниях SuperJet, но никогда даже не управлял этим самолетом. Во-вторых, сразу после аварии он сделал массу заявлений для прессы, которые диаметрально расходятся с его экспертизой. В эфире Коммерсант FM, например, он требовал запретить полеты «Суперджетов»: «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника, двигатели ненадежные. Для того, чтобы Sukhoi SuperJet совершал полеты, эксплуатацию нужно остановить полностью, довести до ума и только после этого выпускать на перевозку пассажиров». В интервью уральскому изданию URA.ru Сытник говорил о невозможности посадить самолет вручную: «концепция лайнера такова, что, как ни старайся, из него игрушку не сделаешь. Будь ты семи пядей во лбу, самый опытный пилот, но этот самолет без автоматики не посадишь. А при посадке шасси легли, и самолет загорелся».
Наконец, в заявлении для Daily Storm он буквально кричал: «Машина негодная! Я говорил об этом и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» Было еще больше десятка подобных комментариев: специалист прошелся и по конструкции в целом, и по автоматике, и по управляемости, и по шасси. Но в экспертизе, которую он сделал для следствия, он говорит только и исключительно о вине Евдокимова. На вопрос корреспондента Bombus о причинах подобного расхождения Сытник отвечать отказался.

***

Я только за автоматический выпуск. Но, если его нет, то приходится жить с тем, что есть. И выпускать при первом касании, как бы и сделала автоматика. Не мучаясь долго этим вопросом)

Как это без связи, а чего же тогда решили 7600 убирать.

Если всё так уж плохо было на борту, то кто мешал КВС выполнить то о чём он недавно сам себе рассказывал, а именно объявить Mayday?

Вы вообще то хоть когда-то были как то связаны с летной эксплуатацией и ОВД или только пишите?

чу, деноканом пахнет...

НМ, не связан, я по другой специальности.
Но подмену вами действий диспетчера на действия экипажа увидеть могу. Экипаж в кабине обсуждал свое. Диспетчер видел и слышал свое.
В 15:24:38 последний выход в эфир экипажа, с резервной р/с и работала ли она дальше, неизвестно
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, молча.
Проблемы с радиосвязью были ранее доведены до диспетчера, что он делал 3.5 минуты? Он конечно сидел и ждал слов МЭЙДЕЙ чтобы начать действовать.

А что там с этим в новой концепции. Боинги с сду интересно имеют или таки как?
Не стоит обобщать только потому, что на аэрбасе есть.

не связан, я по другой специальности.
====
в таком случае, что-то здесь утверждать ещё слишком рано.

Жену поучите

но вы же будучи "по другой специальности" не стесняетесь поучать других "по этой специальности"?!

Так не надо прикрывать тех, "кто по этой специальности". Подмену вами субьекта видно, вина диспетчера в гибели людей есть.

читайте тут, товарищь "по другой специальности", раз вам некогда прочесть у себя:

"После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду
второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности). После нескольких неудачных
попыток установить связь с диспетчером на рабочей частоте с использованием УКВ-станции
№ 1 (эта радиостанция использовалась для ведения связи с начала полета), в 15:09:32, после
обсуждения, экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).
В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте (121.5 МГц) с
помощью УКВ-станции № 2. После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот
доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи
и самолет в direct mode».

В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку
ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском
магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.

В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке.

В 15:24:38 на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет
заходить по ИЛС.

В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь
семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять похорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС.
Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.
В 15:27:20 началось снижение по глиссаде.

В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение
посадки: «Аэрофлот 14-92 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду,
ВПП 24 левая, посадку разрешаю». Экипаж подтвердил разрешение на посадку.

В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда «Пожар в заднем БГО». Путевая
скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные
службы на полосу».
----

где тут косяк диспетчера???

2НМ

Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.
----//----
А что для диспетчера в SVO означает установленный код 7700 на заходящем на посадку ВС ? Какие действия должен предпринять диспетчер ?
Это по вашей специальности?

Эх, опять и опять и снова: стрелочник найден!АТУ его, АТУ!а рыба, она всегда гниет с головы, но чистят ее с хвоста...

A777
А что для диспетчера в SVO означает установленный код 7700 на заходящем на посадку ВС ? Какие действия должен предпринять диспетчер ?
====
весь внимание, и какие же это действия, если экипаж не объявляет Mayday, а связь установлена и спустя 80 сек после переустановки кода спокойно подтверждает разрешение на посадку?

Я так понял что про обязанности дисп. в SVO вы не в курсе.
А ведь у голосового сигнала MAY DAY и кода 7700 смысл один и тот же.
Как то в одном из европейских аэропортов заходил с FLAPS LOCKED, так же сказали диспетчеру что ассистенс не нужен все мол ок повышенная скорость на заходе и все, никаких майдей и пан пан не было, так нет на ВПП все равно встречали пожарки.

Я так понял что про обязанности дисп. в SVO вы не в курсе.
====
третий раз жду, что ознакомите.

А ведь у голосового сигнала MAY DAY и кода 7700 смысл один и тот же.
====
это вам так хочется.

Как то в одном...
====
...тридевятом царстве.

Как можно доверять устойчивости радиосвязи, если связь была на резервной р/с, на аварийной частоте 121.5
Может он с момента 15:26:31 как выставил 7700 много раз сказал Мэйдэй, пропало электропитание, да все что угодно. Одиночное подтверждение в 15:27:51 прошло, ок, 7600 потери радиосвязи нет, разве это отменяет 7700?
Прямо надо сказать - диспетчер 7700 не заметил, никаких действий по подтверждению Мэйдэй не произвел

Как можно доверять устойчивости радиосвязи, если связь была на резервной р/с, на аварийной частоте 121.5
====
весь мир доверяет

Может он с момента 15:26:31 как выставил 7700 много раз сказал Мэйдэй, пропало электропитание, да все что угодно.
====
всё что "может" уже давно расшифровано, Мэйдэй упоминается только раз, где я уже говорил.

Прямо надо сказать - диспетчер 7700 не заметил,
====
это ваше предположение

никаких действий по подтверждению Мэйдэй не произвел
====
а его кто-то произносил вслух?


никаких действий по подтверждению Мэйдэй не произвел

к диспетчерам SVO отношения не имею соответственно с их обязанностями я незнаком, поэтому про их виновность или не виновность ничего не утверждаю а только спрашиваю т к интересно сам там иногда бываю в качестве пилота и также пакса , андерстэнд ?
Так это как раз в 39 по щучьему награждают и пожарники ждут только когда полыхнёт тогда и едут, а в других царствах 7700 это однозначно стадия emergency.

Аэропорт потом не выставил счёт за пожарки авиакомпании?

Как то в одном аэропорту СНГ довелось выполнить посадку с не полностью выпущенной механизацией. Диспетчер ещё уточнил - посадка аварийная или нет, нужны какие либо службы на посадке. Ответ был отрицательный. Тем не менее пожарки ждали и потом счёт выставлен был авиакомпании. Долго бодались но отбились - экипаж не запрашивал этого.

Про счёт Не в курсе)

Не нагнетайте...
И создание и развитие и финал ситуации - продукт действия одного человека.
О каком объявлении или мысли об объявлении MAYDAY этим человеком в воздухе может идти речь, если он сам после посадки заявил обратное:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как можно ждать произнесения вслух Мэйдей, если радиосвязь неустойчивая?

Аэропорт "Шереметьево" опубликовал хронологию авиакатастрофы самолета "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100
18:12 – Командир ВС (КВС) доложил диспетчеру ОрВД о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи.
18:13 – КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС.
18:14 – Руководитель полетов ОрВД сообщил Сменному начальнику аэропорта (СНА) Шереметьево о возврате с воздуха рейса SU1492. По докладу КВС, причина - отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка ВС происходят в штатном режиме.
18:30 – Посадка ВС на ИВПП 24С. После посадки произошло возгорание ВС.
18:31 – Руководителем полетов ОрВД объявлена "Тревога".

Переговоры служб Шереметьево

— (это в 18:14) Полминуты... Направление 12, 5. На курсе. Заходит на 11. Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил.

(и это произнесено ДО того как по отчету 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки: «Аэрофлот 14-92 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю». Экипаж подтвердил разрешение на посадку)

— Ответьте на аварийной частоте, Аэрофлот 1492!

— Аэрофлот 1492! Слышу вас, готов к посадке.

Значит тревогу-то РП объявил?

И снова вы подменяете диспетчера на пилота. Они в разных помещениях, телепатией не обладают, каждый делает свою работу.

Значит тревогу-то РП объявил?
====
а разве вы не читали тут: https://www.forumavia.ru/t/201 ...

В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные
службы на полосу».

Значит тревогу-то РП объявил в 18:14

Потом уже по расшифровке:
Диспетчер: Аэрофлот 1492, ВП24 левая, посадку разрешаю.
КВС: Вас принял, ВП24 левая.
Диспетчер: Аварийные службы на полосы.

У РП есть своя технология работы согласно которой он должен произвести аварийное оповещение, если к нему претензий нет то выполнено было в полном объеме

Значит ТРЕВОГА была у пожарных в 18:14?

Вот именно, с чего это диспетчер должен что-то объявлять, если у КВС этого и в мыслях даже не было.

РП объявил тревогу по факту события, в чём убедился воочию.

Значит надо читать, что написано, а не выдумывать что-то от потолка и вбрасывать это сюда..