ломали, ломают и ещё наломают и не только на арбузах, а на всем где есть дрова и нету, ...кто же в этом сомневается?
...но помощь тут 2П маловероятна.

но помощь тут 2П маловероятна

Подкрепить бы чем.

735 часов налет общий! из них 150 курсантский. А, потом с 2016 года только справа и в автомате. Он бы помог. Если бы он сажал, я бы еще понял...

У мака тоже много слов а графика правой ручки таки уй.

Если правая ручка отключается, то и графика с нее не будет.

Тут уже всё подтверждено: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Там набор каких то малопонятных фраз в обвинительной форме, типа кому надо тот додумает.

Зачем загромождать графики прямой линией?

Уверены 146 что прямая?
Чтоб была, и вопросы отпали. Графики уже документ, в отличии от говорильни.

Не прямая, а отсутствие какой-либо линии.
Мало того, что у 2П управления "не было" изначально, так после этого ещё шесть раз отбирали, ... как коммунисты в продразверстку зерно у крестьян.

Что 6 раз отбирали? Второй ведь не управлял вроде как...

С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления.
Также в
ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды)
6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета
управления и отключения автопилота)

Вот и я думаю, как ОНО графически выглядит: ТО чего не было, а затем ещё шесть раз отнято?

Говорите график - это документ?
Тогда покажите на опубликованных графиках где отклонение РВ не соответствует отклонению левого джойстика. Надеюсь знаете, что если левый и правый джойстики отклонять в разные стороны - то их отклонения суммируются и результат передается на органы управления. Например, если один джойстик полностью на себя, второй полностью от себя - РВ в нейтрали будет.
Кроме того, если одновременно отклонять оба джойстика (без нажатия кнопки "приоритет") то сработает сигнализация "Dual input". Хоть одно упоминание этого есть в отчете? Или скажете что это заговор и комиссия по каким то причинам защищает второго пилота?

Хорошо, переиначим. График это уже что то, что можно будет предъявить, в отличии от макоговорильни, формирующей мнение.

Надеюсь знаете, что если левый и правый джойстики отклонять в разные стороны - то их отклонения суммируются и результат передается на органы управления. Например, если один джойстик полностью на себя, второй полностью от себя - РВ в нейтрали будет.

На это и расчет, кому надо сам додуматеть.
Ну а раз мы с вами знаем, что это полноценные органы управления, а отклонение ручек суммируется. То не показывать вторую ручку так же тупо, как и показывать тока одну половину дифференциально отклоняемого стабилизатора:)

Ну на счёт тупо, не корректно. С умыслом не показана, скажем так

6 нажатий, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО, могут свидетельствовать о том, что КВС чувствовал неадекватность реакции самолета на его управляющие действия БРУ. Отсюда рефлекторное нажатие на кнопку PRIORITY/APOFF.
Посмотреть бы с какими интервалами эти 6 нажатий были сделаны. Особенно интересно крайнее нажатие на эту кнопку. После этого (опять же предположительно) КВС "принял" ситуацию такой какой она и фактически была.
И именно здесь надо было попытаться привыкнуть к управлению в DM. После осознания.
Но это мне сейчас "с дивана" рассуждать удобно. Поэтому КВС ни в коем случае не сужу

Я всегда говорил: после каждого АП все данные самописцев сразу без обработки на файлообменник и ссылку на форум!
Всем форумянам бесплатные пожизненные лицензии на ПО для их дальнейшей обоработки!!!

А не рассматриваете вариант что не показана по одной причине - второй пилот не прикасался к своему джойстику?

Тогда эта фраза должна быть в примечании.
Значит, прикасался, коли такого нет.

Не надоело искать черную кошку в темной комнате? Когда ее там нет?

Значит не прикасался - иначе об этом было бы упоминание в отчёте.

Обоснуйте хоть как то.

А зачем оно вам, ведь вы как тот КВС, одержимый желанием сесть и непременно сейчас при любых обстоятельствах?
Вы кроме своей навязчивой идеи ничего не воспринимаете, - кто и что вам, находящемуся в таком состоянии, сможет объяснить?

Неудобной для производителя самолета версии в предотчете никогда не будет, если только причина не очевидна для неспециалиста. Не надо так сильно доверять МАКу.

Кому и как доверять личное дело каждого. Мне всё равно, кто информацию даст, если МАК напишет то, что я посчитаю неверным, я МАКу не поверю - в данном случае я за МАКом явных косяков не наблюдаю.

К чему столько оскорбительных слов?Чтобы доказать свое псевдомнение?
Квс каг вы говорите одержимый, привел машину к торцу, можете сами убедиться на видео, их есть в сети. Можете смело доверять своим глазам:)
Идея, тем более навязчивая отнюдь не моя.

Да и вопрос не вам был адресован:)

Это тоже не моё:
https://ru.m.wiktionary.org/wi ...

Простите! ...занесло..:((

Бывает

Все ерничаете:)
Да нормально он к торцу подошёл, в позиционном режиме, назовем его так. Чтобы предъявлять неумение пилотировать и т.п.
Про управление с двух чашек не сам придумал, так что не спекулируйте великим и могучим.

Ничего нормального в том подходе к торцу не было:

В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого
информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было
продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение
отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что
привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады
«GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал
сигнализацию фразой: «Информативно».

Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к
высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в
качестве критерия стабилизированного захода на посадку (см. раздел 1.18.9 настоящего
отчета).
К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного
маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады). После пролета торца ВПП
произошло уменьшение вертикальной скорости снижения. Параметры полета при посадке
приведены на Рис. 8.

и далее:

В 15:29:54 на истинной высоте 17 ft (5.2 м) сработала звуковая сигнализация
«RETARD. RETARD», сигнализирующая о достижении высоты, рекомендованной для
уборки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» в процессе выравнивания. Одновременно с
появлением сигнализации КВС начал уборку РУД.
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия
привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

Где тут что нормально?

Какой смысл в стабилизации снижения по глиссаде, если к началу выравнивания всё это было дестабилизировано?

И было это сделано без помощи 2П, о чём и свидетельствует Рис. 8. Параметры полета при посадке.

имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt

Ну и?

Да что тут еще говорить, по мойму все ясно. Подошел, выровнил и надо было задержать и просто до братью. А он начал его прижимать и шуровать ручкой. А, после отскока и скорость пригодилась. Коэффициент опиздинения зашкалил, пошла попытка реверса, может второй на автомате дернул хрен его знает, на второй уже не уйти. Что гадать то, может и второй "помог", но за все в ответе командир, поэтому второго и не кинули в жернова. А, то что подныривают под глиссаду, так я понял что многие делают так пытаясь уменьшить угол боясь земли. Так что можно гадать про совершенство или не совершенство самолета, но он долетел, а убил его человек.
Так что ветку можно в архив и ждать новостей из суда....

может и второй "помог", но за все в ответе командир, поэтому второго и не кинули в жернова.

О чом и речь.

НМ
Какой смысл в стабилизации снижения по глиссаде, если к началу выравнивания всё это было дестабилизировано?
----///---
Это всего лишь ваше личное мнение.
А по правилам авиакомпании к началу выравнивания все было в норме.
Скорость за допустимые пределы от заданной ( +20 kt) не выходила, отклонения по глиссаде на данной аысоте считается в компании всего лишь "ИНФОРМАТИВНЫМ" , и никаких уходов на 2й круг не требует.
КВС в этих конкретных отклонениях ничего не нарушил, все согласно доков.. Тоже , самое можно написать и касаемо срабатывания предупреждения о попадании в W/S , в этом случае КВС тоже ничего не нарушил, фактического попадания в W/S после срабатывания предупреждения в дальнейшем также не было.
Насколько помню я вам это все уже писал .
Теперь попробуйте основываясь на доках доказать обратное .

Если бы второй помогал вмешиваясь в управление, то был бы , "DUAL INPUT " - это по вашему тоже стёрли ) ну вот какой смысл это прятать ? Что то я логику вашу не пойму.
Реверс 2 й физически не мог включить т к руку на РУД держал КВС . Не думаю что там была борьба за РУДы )

A777
Это всего лишь ваше личное мнение.
А по правилам авиакомпании ...
....
Это ваше личное мнение и вы попробуйте доказать обратное
====
Увы, кто я такой? - это уже давным-давно не моё личное мнение, и им попробуйте доказать обратное:
https://sledcom.ru/news/item/1 ...

Может не столько стёрли, сколько не упомянули. Логика проста, квс и так в ответе, смысла нет тянуть правака паровозом. Да и легче свалить на самолёт на волнах тогдашнего хейта. Вобщем, конъюнктура, подковерные течения.

Ariec 71
имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена
экипажем в качестве заданной. РПП авиакомпании установлена величина плюс 20 kt

Ну и?
===
...кому светит увидать "небо в клеточку"?

Всё это могло бы быть, кабы следствие и обвиняемый пришли к согласию.
Однако, обвиняемый не признаёт выдвинутых обвинений.

Опять заговор???

Ему вменяют как я понял не весь полет, а только посадку. Ни глиссаду, не грозу, не сдвиг, не скорость. А, момент грубой посадки и все что было после...

Опять заговор???

Причем здесь заговор. Собсно мак истиной в первой инстанции никогда не был, подкаблучная структура, решаюшая интересы сторон:)

Была инфа (в сетях) в первые дни , , по данным переговоров/расшифровок, , что, да, управление с двух чашек. Вполне согласуется с поведением самоля.
Ну и собсно, интересовало что (от мака), не столько подтверждения, сколько опровержения.
Но нет, вода на киселе есть, что называется широкое поле деятельности для полета необузданных мыслей.
А краткой фразы что делал второй или графика нет:)

Так про не стабилизированный заход где??? Есть что то про грубую посадку про сам заход в вашей ссылке ни слова. В этом случае лучше читать отчёт .
Вы доказывали что к началу выравнивания все было плохо и даже где то нарушено, а писал обратное . Про посадку в момент выравнивания я лично не писал, и там на выравнивании наверно есть ошибки пилота.

А по правилам авиакомпании к началу выравнивания все было в норме.
Скорость за допустимые пределы от заданной ( +20 kt) не выходила, отклонения по глиссаде на данной аысоте считается в компании всего лишь "ИНФОРМАТИВНЫМ" , и никаких уходов на 2й круг не требует.
КВС в этих конкретных отклонениях ничего не нарушил, все согласно доков..
====
И по РЛЭ КВС в этих конкретных отклонениях ничего не нарушил?

Уже напоминает из серии что, где, когда!
1. Самолет долетел в директе, долетел. был управляем, управляем.
2. Махание ручкой с момента выравнивания были, были. Не соразмерны, не соразмерны.
3. График показал, что слева. Да. (пусть и справа "Помогал", но график показал, что слева от угла до угла).

Какие еще вопросы могут быть? Один, только наверное вопрос, не дернул ли справа реверс без команды? Что и помешало уйти на второй круг.

лично у меня РЛЭ сухого нет.
В отчёте и из РПП и из РЛЭ есть все выдержки, которые показывают, что таковых нарушений во время захода до высоты выравнивания не было.
у вас есть что то новое, так покажите?
Но в любом случае РПП имеет приоритет.

из отчёта:
В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные
процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется
указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой
сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе
двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация
«GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице
имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду
и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до
выравнивания.

Где сказано что в любом случае РПП имеет приоритет?

Если такое в РЛЭ сухого написано, то наверно есть ещё что то ( например LVO или IMC).
для А320 что то подобное тоже есть, ниже 1000 ф , но это только при LVO , про отказ двигателя там нет такой записи, это также входит в Warning и Caution, даже странно зачем они отказ двиг у сухого туда вставили.
По поводу РПП так было и есть, во всех компаниях где я работал и работаю, думаю что Аэрофлот не является исключением.
как вы думаете а зачем это РПП пишут? Может тогда поймёте.

как думаете а зачем это в ФАПе пишут?

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

как думаете, а обязан ли прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные
процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется
указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой
сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе
двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация
«GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице
имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду
и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до
выравнивания?