Вот еще одно фото, оцените положение ГЦ. http://data6.primeportal.net/h ...
У 737 МАХ он на стойке например.

Где вы там увидели такие чудные вещи?

Это тоже кривая логика. С такой логикой можно весь FAR-23 выкинуть.

Зачем вам ремни? - не прикладывайте самолет.
Зачем кресла на 16G? - не прикладывайте самолет.
Зачем эвакуационные выходы? - не прикладывайте самолет.

А потом можно и на конструкторов перейти: зачем вам система пожаротушения? Делайте такие движки чтоб не отказывали и не загорались. И так далее до бесконечности.

плюсую

и в очередной раз защитникам конструкции предлагаю припомнить историю как Туполев орал мол летать не умеете, вот и разбиваете мой идеальный Ту-104
а по факту - не хватало хода рулей, о чём в итоге квс Кузнецов сообщил при падении

тема https://www.forumavia.ru/t/81259/

что-то похожее корячится с 100 - ибо в директмоде ВСЕ экипажи компании мотают ручку от упора до упора (слова не мои, из отчёта МАК), но видится мне что там не углы, а скорость отработки обратной связи (извините, маску нашёл)

С моей позиции вина на всех- КВС+Правак+службы Ш +конструктора тоже

Ага, все и никто.

Заканчивайте популизмом заниматься, впечатление такое, что Вы журналист - сами не читаете ничего, но указания раздаёте - вот, для Вас специально, цитата из Предотчёта МАК, остальное читайте сами в отчёте: "1.18.13.О слабых звеньях в конструкции планера Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоекООШ из-за превышения расчетных нагрузок настойки шасси.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок настойки шасси".

Ни при чём тут никакие АП-23, они не об этом виде авивации вообще, АП-25 устанавливают 16g нормальной перегрузки в течении 0, 09 секунды для пола, и ничего более, никаких кресел и буфетов нет в это требовании. Пол это конструкция, силовая в том числе.
Конструкторы не идиоты, чтобы закладывать излишюю прочность - вес конструкции.
Если есть желающие разбить матчасть, то их не остановят никакие АП-25 - очень грубое приземление для Су-100 это 2, 55g.

И что, популизм тут ваш - о чем тот абзац?
Что ФАП (как и FAR) требуют не допустить утечку топлива при разрушении ООШ. И что испытаний ООШ RRJ95b не проводилось, проводилось моделирование.
Как этот абзац говорит о том, что в реальности этого не произошло?

Абзац про реальность:
Стр. 38
- кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона
и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения
кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие,
через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли

(Рис. 16) https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Мне кажется вы пытаетесь объяснить очевидное ангажированным дилетантам.Они вас не слышат.Они даже не совсем понимают о чём вы.Считают, что вы отстаиваете машину в угоду заклания пилотов.Просто откинув здравый смысл требуют значительно большие доразломные перегрузки при посадке не понимая СОВЕРШЕННО, что это новая машина. Впринципе вой "закройте проект" SSJ не нов, только меняются поводы.Задача ясна и прозрачна.Снять с пробега довольно удачную отечественную машину по любому поводу.Сейчас рёв что топливо разлилось при ударе 6G о планету.Да, этот мир сошёл с ума.
Подобные сказочники, будь их воля, сделают непробиваемый бак из титана, похерив тонн 5 коммерческой , затем разломав о полосу уже напополам фюзеляж после 8G , сделают всё из титана с коммерческой загрузкой 5 тонн и экономической нецелесообразностью.После чего всё закроют и отчитются о 100% безопасности в результате проведённой работы)))

Владимир, очень правильный аргумент, в ЕР такой примут.
Т.е. это не наши люди в наших самолетах летают? И наши люди не заслуживают нормального спроектированного и испытанного по нормам самолета? Ну и переделывать что-то для соответствия бусурманским нормам не нужно, они же из вредности их придумали?
А300 тоже был не фонтан самолет, однако из него построили А330

Ну и для повторения, снова АП
АП 25.963. "Топливные баки: общие положения"
(g) Топливные баки, насколько это практически возможно, должны быть сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей, в количестве, достаточном чтобы началось опасное воспламенение при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями.

6G благоприятные для выживания? Да, все пассажиры удар перенесли, центроплан похоже цел, крылья целы. Это в нашей нормативке записано.

Боюсь, что вместо штурвала руки несчастного будут сжимать поллитра беленькой каждый день...

Владимир, ну и корректно добавлю, что у Вас та еще моральная дилемма наметилась. Если виноват экипаж, то он сядет. Если виноват самолет, то экипаж сядет только поменьше.

Затраты ГСС и вся линейка Суперджета уже оплачена налогами и невозвратными кредитами госбанков. Ничье благополучие не пострадает, если будет сделана проверка и вдруг установлен и даже устранен заводской доработкой косяк Либхера. Можете даже покричать на форуме про происки немцев, если пропаганда требует.
По СДУ сложнее, но тоже можно устранить. Только это нужно захотеть сделать, а не рассказывать что сгоревший от утечки топлива самолет был сертифицирован на неутечку топлива.

Вы эмоциями пытаетесь реальность выдать за "чудовищное недомыслие", кронштейн крепится к заднему лонжерону - приложили к самолёту нагрузку в 5, 85g, кронштейн крепления ГЦ отделился от лонжерона - это ж какую избыточную прочность надо было в самолёт заложить, чтобы угодить такому как Вы, на 10g что ли?
В здравом уме нормальные люди не станут удовлетворять фантазии Ваши, для Вас лично можно и 10g заложить в прочность конструкции, но это будет Ваш личный самолёт по спец заказу.

Все нагрузки, которые превышают расчётные нагружения более, чем определённые как "очень грубое приземление" находятся за гранью "насколько это практически возможно", невозможно себе представить, что кому то понадобится приложить нагрузки более чем вдвое превышающие норматив "очень грубое приземление".

Вы с Владимиром прикидываетесь, да?
Написано - топливные баки "сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось .. при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями". У них багажник цел, полки целы, двигатели продолжают работу, люди в креслах на 16g сидят, а вот превысил 5ку, и давай гори, досвидания.
Давайте спросим у Арбуза и Боинга, расчитаны ли их баки на посадку 4.99 g и дальше струей выдают керосин? И заодно проведем анализ ударов о землю с перегрузкой больше 5, во всех случаях по Вашей логике должны быть утечки топлива. Так?

Про "очень грубое приземление" это вы вот сейчас придумали.
Что мешало закрепить ГЦ на кронштейне? Что мешало закрепить его на стойке, как у 737? Отсутствие опыта ГСС в проектировании гражданских ВС. И все будут тупо молчать в тряпочку, потому что без огласки, шумок переделать крепления ГЦ нереально, а признаться что ошибка проектирования нельзя поскольку наверх доложено что все хорошо и это международный скандал.

Давайте рководствоватся разумом, как это делают технические специалисты, заложившие разумные критерии: "очень грубое приземление 2, 55g", "коэффициэнт безопасности 1, 5", максимальная допустимая ударная перегрузка нормальная 3, 75g".
Не несите эмоциональный бред: "люди в креслах на 16g сидят" - это норма для пола в течении времени 0, 09 секунды, никакие кресла тут ни при чём, речь в АП-25 идёт только о поле.

Уважаемые форумчане. Вы уже поехали по пятому разу о гидроцилиндре. Очень много материала представлено на первой ветке по данной теме. Не мало аргументов в частности высказал "Прочнист". Там много более детальных фото.
Кстати о фото. СергейMOW представил крайне не удачные фотки, исключая МАК. В результате, я думаю, его оппоненты могут не понимать его.
.
Насколько я помню, крепление шасси у 100-ого сделано так же, как на А (не вдаваясь в подробности). Это не мои слова. Это данные с первой ветки.

Сергей
Давайте спросим у Арбуза и Боинга, расчитаны ли их баки на посадку 4.99 g и дальше струей выдают керосин? И заодно проведем анализ ударов о землю с перегрузкой больше 5, во всех случаях по Вашей логике должны быть утечки топлива. Так?

Вот с этого и надо было начинать!!!!Ни одна гражданская машина не даст вам гарантии целостности при 6g. А куда это пойдёт зависит от кучи факторов.ЭЛЕМЕНТАРНО на А-320 получить разлив топлива после посадки 6G.Только сумасшедший вам даст ГАРАНТИЮ при такой грубой посадке, что топливо 100% не разольётся.Не продолжайте собирать неизвестно что от неизвестно кого.
Есть меры по поедотвращению разлива топлива, но не путайте это с тем что кто- то когда то даст вам на это гарантию после внеэксплуатационных перегрузок.
А вот теперь спрашивайте у Арбуза.Это дядя ваш или кто знакомый?

Это норма изложенная в документах самолёта - "грубое", "очень грубое".

Предотчёт МАК, стр.101: "Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навескиООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла".

Владимир Волк

Ни одна гражданская машина не даст вам гарантии целостности при 6g.


При 6g фактов не припомню, а вот чуть поменьше, при "более чем 5, 5g" самолет не только не разрушился - пилоты при осмотре не обнаружили повреждений и выполнили последующий полет.
http://avherald.com/h?article= ...

Частный случай, не более того.Я про гарантии, а не про то " кто как стебанулся и выжил при этом".
Ну и 5, 85 всё же ближе к 6 нежели к 5, согласитесь?

Вот после прочтения таких строк я и делаю выводы, что там все плохо. Почему? Да по одной причине. Когда нас напрягал заказчик и требовал прочностных расчётов, ну чисто за бесплатно просил все узлы испытать. Хотя это не требуется согласно правил установленных и заверенных государством. Так вот бюджетно вопрос решался обращением к рассчетчикам. Рисовалась мат. модель, под неё делались программы и далее все типа моделировалось. Вообще все зер гуд вышло, с более чем шестикратным запасом. Хорошая модель была, пришлось переделывать, что бы она показывала процентов 70 запаса от требуемого, не более. Я считаю, что пока компьютерное моделирование не было соотнесено с натурными испытаниями, то им можно только подтереться. И вообще для таких элементов как шасси, я считаю недопустимым отделаться теорией

Так во второй ветке "Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево" писали еще, что по моделированию разрушения шасси была научная работа Погосяна.
Ну и в общем действительно по третьему кругу, участники те же, включая ДиванСпеца.

Даже если по креплению шасси МАК считает что все ок и нагрузки нерасчетные, то по месту и конструкции баков требования не соблюдены. Это даже хуже, но тоже исправимо доработкой.

Расчетные модели тоже можно и нужно валидировать экспертным путем, вот и все. А от откровенной фальсификации и требование об испытаниях не убережет - подделать точно также можно и протокол испытаний, да и в уже согласованную-испытанную конструкцию не составит труда внести изменения.

На самом деле, никакой запретительный порядок не спасет от такого. Единственное, что спасет - экономическая ответственность производителя и перевозчика, чтобы мухлевать было не выгодно. В США и ЕС никакой СКР не стоит за спиной у пилотов, и никакой Ростехнадзор не стоит за спиной у дамбостроителей. За спинами у них стоят тучные, откромленные стада адвокатов, готовые вкатить эксплуатанту-перевозчику-производителю-строителю-фармацевту миллиардные иски в случае проблем. И на экономию хоть ста тысяч, хоть миллиона идти ценой риска потери всего бизнеса желающих становится сильно меньше, чем у нас при всех наших контрольно-разрешительных органах.

Да, есть исключения, типа МАХ, но предусмотреть все не может даже очень хороший производитель, и никакая сертификация тут не спасет - сертификаторы тоже могут ошибаться.

Красиво говорите.Немного непонятно правда, что предлагаете переделать: нашу систему сертификации или самолёт.
Теперь по МАХу, его соответствию и системе американской.Я вообще не понимаю зачем сертификат, если Боинг его сам себе выписывает по сути? Для кого он?Для адвокатов, паксов или самого Боинга?
Ведь сама суть сертификата это соответствие стандартам, а не техническим условиям производителя, которые он сам же пишет, чтобы не нарваться на "кучу жирных адвокатов". Сертификат соответствия Боинга подготовленый самим Боингом, что их самолёт соответствует критериям безопасности корпорации Боинг.По - моему лабуда какая-то, которая привела к созданию МАХа.У нас такое невозможно априори.

В вашем изложении действительно лабуда. Но это проблема изложения.
Сертификат подготовлен не Боингом а FAA. Соответствует не "критериям безопасности корпорации Боинг" а требованиям FAR-25.

А цель сертификации - то что собственно делает сам Боинг, - это предоставить объективные доказательства того, что самолет соответствует требованиям FAR-25.

Частный случай - но показывает что не каждое гражданское ВС не выдерживает перегрузок более 5, 5g. И в этом частном случае самолет еще перелет успешно совершил.

Владимир Волк

ЭЛЕМЕНТАРНО на А-320 получить разлив топлива после посадки 6G.


Можете привести пример такого разлива?
Я вот нашел без разлива:
http://avherald.com/h?article= ...
Разве что здесь величина перегрузки не указана.
Но написано:
"the aircraft landed very hard causing damage to the right hand main gear and engine, the crew conducted a go around and landed, the right main gear collapsed and the aircraft came to a stop at the runway egde"
Правая стойка получила повреждения на первом грубом приземлении. На втором сложилась.
Разлива топлива не было.

А вот это уже интересно.

---
СергейMOW
Старожил форума
20.10.2019 16:16
Абзац про реальность:
Стр. 38
- кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона
и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения
кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие,
через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли
---

В связи с чем у меня два замечания:
1) это очень спорное решение - делать предохранительные штифты между кронштейном и стенкой лонжерона вместо того чтобы сделать их между кронштейном и ГЦ. Но это оставим на конструкторах.

2) В отчете ясно не написано, но если отверстие образовалось именно в результате срезания предохранительных штифтов, то это косяк проектирования. Тогда тоже самое было бы и при 3.76g например.

Вообще, ГЦ уборки-выпуска закреплен вдоль лонжерона на его стенке, на рисунке он показан вверху зеленого цвета - кессон по картинке справа (эта картинка для левой ООШ). https://yandex.ru/search/?text ...
Т.е. до стенки кессона ещё ого-го расстояние - по картинке тенка кессона слева, как через отвертсие в ложероне топливо может вытекать, если за лонжероном сзади нет топливного бака?

Кронштейн крепления ГЦ к стенке лонжерона штифтов не имеет, штифтами оснащен кронштейн крепления амортстойки к заднему лонжерону.

ГЦ не может быть "на стойке" ни на каком типе, он крепится к рычагу, который называется кронштейн и состоит из двух проушин, отлитых как единое целое с амортстойкой. На фото хорошо видно, что наконечник штока ГЦ посредством болта закреплен между проушинами кронштейна.
Корпус ГЦ (цилиндр) закреплен посредством кронштейна на вертикальной стенке заднего лонжерона ОЧК. Шток перемещается относительно цилиндра.

Может
https://www.youtube.com/watch? ...

Кстати, Ваши ссылки выше битые, Яндексом после поиска все из-под себя показывает.

Ссылка https://aviaglobus.ru/wp-conte ...

Вот одну статью с картинкой нашёл. Статья кстати все по делу, хотя написана 15 мая 2019, когда никаких отчётов ещё не было
https://aviaglobus.ru/2019/05/ ...

То есть, если я правильно понял, стойка шасси висит на кронштейне на задней стенке лонжерона, при этом кронштейн имеет предохранительные штифты.

При этом ГЦ крепится на другом кронштейне, тоже на задней стенке лонжерона, но там предохранительных штифтов нет?

Ну да, сам и нашёл. Только в тексте, если Вы посмотрите, все против Вашей версии написано.

Всё на стойке В-737 также крепится - через проушины (серьги).

Ну да. И при ударе снизу стойка разрывает штифты и гнёт шток. http://data6.primeportal.net/h ...
Ровно как на произошло.

Да, амортстойка на заднем кронштейне со штифтами, а ГЦ на кронштейне без штифтов - а/стойка и ГЦ крепятся к вертикальной стенке заднего лонжерона, только в разных местах.
Здесь хорошо видно ГЦ - зеленого цвета вверху https://aviaglobus.ru/wp-conte ...

Шток находится на стойке?

Нет конечно, с чего Вы взяли? - шток ГЦ имеет наконечник с подшипником в виде "серьги" - наконечник входит между двух проушин ("щёки") на а/стоке и крепиться насквозь болтом (ось): проушина неподвижная -наконечник ГЦ - проушина неподвижная.

Пример гидроцилиндра - то место, где шток имеет отверстие называется "серьга". http://www.freepatent.ru/image ...
Амортстойка это тоже гидроцилиндр, но с некоторыми дополнениями: буксы, обратные клапаны и т.д.

Все это напоминает про танцора, которому яйца мешают (ой, т.е. про соколов, которым плохие самолеты дали). Когда Ту 22 на Севере разложили, тоже объявились адепты неправильного шпангоута, который не выдержал удара об планету. Вам если цельнолитой планер сделать - все равно мало будет.

Похоже на то.
А все ли в порядке в летной службе афл? А не системная ли это проблема афл?