Так не обсуждайте, колхоз дело добровольное.
Интернет есть, пользоваться умеете , Гугл ?
Или тут всем тем кто общается с Тулузой, знает все типы , учит как на них летать все надо разжёвывать
Или за вас еще и покурить ? )

У меня впечатление такое, что Вы рассуждаете о том чего даже не читали, вот не нравится Вам МАК и Вы придумываете: "...По записи перегрузки МСРП, приведенной в отчете, разрушения быть не должно. А оно было", из Отчета МАК: "...Действующие в процессе второго посадочного удара нагрузки на левую ООШ превысили максимальные расчетные значения, принятые при проектировании, что привело к разрушениям в левой ОЧК....согласно отчету СибНИА No56-93 о копровых испытаниях ООШ изделия 204" - ОКБ Туполев ссылается на копровые испытания в вопросе работы амортизаторов.
"...Энергия удара, пришедшая на левую основную опору шасси, превысила предельную работу, которую опора могла поглотить при втором ударе, на 83%, а также превысила нормированную максимальную работу на 72%. Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета". (стр.41 Отчета МАК)
"...Специалистами АО «Авиаагрегат» выполнена расчетная оценка параметров грубой посадки самолета Ту-204С RA-64021, произведен расчет работ и нагрузок на основные опоры шасси при первом и втором посадочных ударах" - не КБ Туполева рассчитывало нагрузки на шасси.
"...В расчет нагрузок принимается значение вертикальной перегрузки, зарегистрированное с большей опросностью, то есть ny=3.056" - разрушения конструкции ОЧК при такой перегрузке должны быть, т.к. нагрузка превышала рассчетную.

booster
Это не я "рассуждаю", а привел это к тому, что эти (МАК) и ваши именно-рассуждения не имеют никакого отношения к Шрм.

Т.е. трехкратно резервированный сигнал недостаточно надёжен для индикации, но для системы управления этого хватает (заметим - для обеспечения функции, критически важной с точки зрения безопасности полёта - ограничения угла атаки, т.е. защиты от сваливания). Ну что ж, и это теперь будем знать.

Для этого нужно знать на сколько сильно отличается пилотирование пустого и загруженного ТУ-134, чтобы понять было ли это отличие экстремальным обстоятельством в целях применения ч.2 ст.28 УК РФ. Я не летал и своего мнения о Ту-134 у меня нет.

- Если отличие признано судом значительным и было неожиданным для экипажа, нужно задавать вопросы о халатности к тем, кто составлял ППЛС без учета этих особенностей ВС. Экипаж не виновен.

- Если же отличие незначительны, получается, что экипаж просто не имел устойчивых базовых навыков пилотирования на типе. Такое случается не вдруг, а прослеживается в каждом полете. На столько неподготовленный экипаж еще на земле должен был субъективно чувствовать неуверенность в безопасном завершении полета, но проявил преступную самонадеянность и принял решение о вылете. Ну и те экзаменаторы, кто допускал явно неготовый экипаж к самостоятельной работе, должны сесть вместе с ним, но уже за халатность.

Граница между значительным и незначительным отличием в пилотировании, на мой взгляд, в экспертном ответе на вопрос: «требуется ли дополнительная подготовка летчику с минимальной квалификацией/опытом для выполнения безопасных посадок с минимальным весом?» Если хоть часть комиссии НЕЗАВИСИМЫХ пилотов-экспертов считает, что техника пилотирования усложняется, имеет значительные отличия, и требуется отработка навыков именно такой посадки - нужно считать попадание в такую ситуацию без тренинга экстремальной обстановкой. Изучение статистики, если она есть, поможет прояснить ситуацию - как часто возникают ошибки ТП с минимальным весом по сравнению с нормальным, или максимальным? Как часто летчики с небольшим опытом на типе допускают ошибки на посадке именно с минимальным весом?

В Суперджете ситуация была не нормальной, а особой (аварийной). КВС летал DM на тренажере, и этот тренажер, видимо, сформировал у него ложное мнение о наличии у него навыков пилотирования в DM. В реальности, при всех отличиях тренажера от самолета, на DM наложился OW. +20 узлов к скорости захода значительно меняют поведение самолета - иной тангаж на заходе и касании, другая динамика реакции ВС на управляющие воздействия, иное восприятие высоты у земли, иной темп выравнивания.

При отсутствии достаточной практики в DM даже на тренажере, для КВС это была экстремальная ситуация. Успешное прохождение тренажера могло сформировать у КВС ложную уверенность в своих навыках. В таких обстоятельствах КВС мог добросовестно заблуждаться в самооценке своих возможностей в DM.

Сколько раз датчики УА колом вставали? (по сравнению с любыми другими датчиками).
===

Чаще чем Пито, сразу сказал.
Из недавнего, поговаривают один очень крупный и известный авиапроизводитель был вынужден остановить производство популярных самолетов из за каких-то там проблем с ними.


вывод индикации никак не затрагивает вопрос надежности , так как сигналы УА имеются на самолетах ЭДСУ и используются при работе системы управления.
===

Вы настаиваете что в стародавние времена существовали будильники при помощи микропроцессора сверяющие данные нескольких датчиков УА также как ЭДСУ ?

Методики пилотирования по УА появились задолго до появления ЭДСУ. На том же 737 от них уже отказались.

Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза, Эмбраера, Суперджета.
Когда найдете выкладывайте сюда, обсудим.

Кстати, об индикации. А информация о том, где рисовать "забор" и красную зону на индикаторе скорости - она откуда берётся, как вы считаете?

Имеют прямое отношение, амортизаторы работают совершенно одинаково, т.к. законы физики едины для всех.
Я уверен в том, что в Окончательном отчете МАК по АП Суперджет в Шрм работа амортизаторов ООШ будет описана аналогично Отчету по Ту-204, чудес на свете не бывает.

Переход самолета в аварийный режим управления, в котором его не тренировали, да еще и в сочетании с DM, конкретно для этого КВС был достаточно экстремальной обстановкой. Даже при должной осмотрительности, у него не было оснований сомневаться в своих навыках до начала полета.

Методику пилотирования по УА из современного FCOM-а приведите пожалуйста.
Никто не обсуждал чем и как рисуются заборы.

Вот и попробуйте свои цитатки в Гуглю вставить, потом о результате отпишитесь... (я об этом вам и намекал, добровольному колхознику)
"...На вскидку,
Люфты A321 над Испанией.
ХL airways на тест полете А320 ( crash)..."
(впрочем, про А320 XL airways удалось найти. Как я и предполагал - пример не корректен. Не из нашей оперы.)
Люфты А321 над Испанией - найти не удалось (чуть в Гугле не забанили за подобный запрос).

Нам хотя бы предварительный по АП бчж в Якутске посмотреть. НО результаты ЭТОГО инцидента напрямую выводят на лонжерон. Чего допустить никак нельзя. Поэтому-да: "чудес не бывает в стране чудесной"- опишут точно так же. Я верю МАКу, телевизору , "а также верю, что русалки есть и верю в домовых" (С)

"...Чаще чем Пито, сразу сказал..."
На что, я вам говорю - значительно реже. (в основном , причины в некачественном обслуживании, другими словами - рукотворные отказы, и их не так много).
"...На том же 737 от них уже отказались..." - трудно отказаться от того, что и не использовалось.

Это был СИ, он расследуется комиссией МТУ и отчет там один - Отчет о расследовании, ищите в Якутске.
Странные для инженера заявления: "... НО результаты ЭТОГО инцидента напрямую выводят на лонжерон. Чего допустить никак нельзя" - какие такие результаты?, чего допустить никак нельзя?, не вижу я никакого инженерного анализа события, эмоции вижу.
Вы вправду инженер-механик, что то сомнительно, очень сомнительно, посты Ваши очень уж похожи на перлы "работник пера".

Я вам пытался намекнуть, что ваша теория о том, что УА не используется в индикации из-за якобы низкой надежности датчиков, несостоятельна. Ни один из моих доводов вы не посчитали нужным хоть как-то опровергнуть. Теперь требуете какую-то методику из FCOM. Причём здесь вообще методика, кто бы объяснил?

"...На том же 737 от них уже отказались..." - трудно отказаться от того, что и не использовалось.

На авианосцы поглядывая на УА до сих пор сажают.
Выкатывая 737 очевидно решили, что лучше бы ковбоям пересаживаясь в авиалайнеры даже не предоставлять возможность увидеть индикацию УА.

Ну и какие основания считать, что этот тип ВС более склонен к PIO, чем другие, и вообще склонен?

Не используется индикация УА при пилотировании в современных буржуйский самолетах уже очень давно, еще раз говорю.

Найдите в 737 Classic индикацию УА.

booster
считайте меня хоть чертом с рогами- я не против. Анализ конструкции ООШ я дал развернуто многократно с корректными иллюстрациями и пояснениями. Без сомнения: такая конструкция вопреки заверениям ГСС весьма уязвима с т.зр. целостности лонжерона при разрушении " Системы Слабых Звеньев". внедренной совершенно бестолково. Инцидентов было 4: Ле-Бурже, Жуковский, Якутск и Шрм. В Якутске произошел разрыв кессонов обоих полукрыльев с обильным истечением топлива подрывом подошвы кронштейнов. Какими факторами оно было вызвано- известно, что И позволяет манкировать применением к инциденту нормы АП-25 п. 721.
"Ищите в Якутске"- дайте мне ссылку на источник и я возьму их за яйца. -Уже интересно, как МАК обязанный расследовать подобное вывернулся.
Весьма и весьма!

Мнение опытного инструктора 777

На суперджете угол атаки заведен для процедуры недостоверные показания скорости. На тренажере как выполнял процедуру по тангажу (А и Е) так и продолжаю выполнять.

Что там с ненадёжностью, этими вот порядками по сравнению с приёмниками давления (раз уж сами подняли этут ему)? Хотелось бы конкретики, а не встречных требований искать процедуры в FCOM.

Пожалуйста

https://avherald.com/h?article ...

Интересно почему XL из другой оперы, по мне как раз то что и обсуждалось, проблемы и отказы с датчиками УА. Там это как раз и произошло.

Вот вам картинка которую вы просили чтобы найти УА на PFD

https://ibb.co/k5jNYKW

Согласно ПО, 7700 выставлялся по инициативе 2П с одним намерением - измененить статус 7600 после восстановления связи.
Как по Е, то можно было бы и отменить всё ранее объявленное (правда каким образом?)
Думаю не следует на это вообще заострять внимание, так как у следствия "претензий" не было ни к ОрВД ни к спасателям.

Это КАК?! Это именно АП
Карточка борта 95019
Статус: Порезан, (Выплачена страховка более 1 миллиарда руб. в связи с полной конструктивной гибелью воздушного судна) !!!
Определения взяты из Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации от 2 декабря 1999 г.

Авиационные события подразделяются на:
а) авиационные происшествия;
б) авиационные инциденты;
в) чрезвычайные и наземные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы и аварии....

авиационное происшествие - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна,
...восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.

В отчете это не ясно - с каким намерением, даже если и предположить что это так как вы пишите , то в любом случае службу ATC это не должно волновать - увидел 7700 объявляй тревогу тем более когда ВС на заходе и времени на болтовню нет.
Спасатели я думаю не причём , они как раз отработали , как им сообщили так в норму и уложились.
А вот к остальным , козел отпущения только один , поэтому и претензий нет.

А кто ж такой умный решил вас вводить, если вы до этого с такими центровками не пилотировали?
И у кого же такого умного вы были вторым, если он вам не давал порулить в таких условиях.

Техника пилотирования то не при вводе приходит, а?

При чем здесь, авианосцы (вам конечно видней, поскольку вы с палубной авиации, я нет)? Вы на какой форум зашли? Если тему ГА обсуждаем, то и нужно придерживаться какого-то русла, иначе с вами трудно будет полемизировать. В военной авиации всегда использовался и будет использоваться УА, только Б-737 здесь причем? В гражданской авиации запад не использует УА, не потому, что отстой, а потому что сразу так повелось и не сложилось. И сейчас бы и рады (как Эрбас), но чтобы был смысл - нужно школу изменять (причем на большей части мира) - затратно, а просто впендюрить и в FCOM занести - этого недостаточно, и эффекта иметь не будет. Так что - ничего про ковбоев никто не решал, даже и в голову не пришло , потому, как им без надобности то, что никогда не требовалось.
Короче, намаялся я с вами, странная полемика. Вроде бы вы и понимаете все, но продолжаете что-то доказывать, здесь - "...используется..."" (и это благо), и тут же - "...отказались...", потому что пользы нет :-(
Захотелось вам поверить, что металлическая флюгарка (в которой нечему "ломаться") не надежна - вы так и заявили.
Ну, нет, так нет.

Причем тут "Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации от 2 декабря 1999 г." ? - это был борт не государственной авиации, а гражданской (ст.20 ВКРФ), в которой действует ПРАПИГА-98 от 18.06.1998 г.: "...1.2.1. Классификация авиационных событий
1.2.1.1. Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
- производственные происшествия".
Вы точно не инженер ГА, даже документов основных не знаете, борт ГА у Вас расследуется по ПРАПИГосавиации - ужас...

Подобный вопрос задайте фигуранту события, которое мы обсуждаем. (заодно и спросите, был ли он вторым вообще с лицензией линейного, то что на совершенно новом и незнакомом для него типе не был, уже и так все догадались).
А если удастся выяснить, кто - то было бы очень интересно его всем представить.

"Дайте мне", никто Вам ничего давать не обязан, кому надо, тот и ищет сам.
Юморист: "...я возьму их за яйца", ржу ни магу...

-а ГДЕ я УТВЕРЖДАЛ, что я- "инженер ГА"- а?!
чем отличается классификация АП? ВС получило повреждения несоместимые с "жизнью"! Как и на каком основании это АП переклассифицированно? Во ЧТО?

Узбагойтесь, господин журналист, всё уже в прошлом, я с Вами более не общаюсь.

Цитата: "в госавиации случай серьезного повреждения конструкции (без человеческих жертв), если ЛА удалось восстановить и вернуть к полетам, авиационным происшествием (аварией) не является, а считается инцидентом (по-старому - предпосылкой), в то время как в ГА - это уже при любом раскладе АПбЧЖ (авария), т.к. прежней градации АП без жертв на собственно аварии и поломки уже нет."

В отчёте для вас может и не ясно, но в анонсе СК о конце расследования и передачи дела в Прокуратуру для утверждения обвинения вполне ясно.
Не так ли?

Ну, короче именно "за это место" я вас и взял. Ничего внятного.
"Журналист", мля -ржунимагу...

Не знаю анонс не читал

Я так понял, что CP E190 сам ещё не определился: есть ли у него на самолёте демпфирование в DM или нет. В одном случае у него есть, а в другом - нет.
Однако, от этого вопрос взаимосвязи демпфирования и ручного триммирования вами так и не расрыт.

За картинку - спасибо. Я именно так себе и представлял. То есть, формально есть (графическое отображение геометрического угла), а фактически - смысла от него - нет , почти никакого. Пилот понятия не имеет какой у него угол атаки, как далеко он находится от критического (как и сам критический на данный момент, он не представляет, стало быть и о запасе на текущий момент , пилот тоже не знает), а главное - применить для пилотирования такое отображение не получится ( в силу того, что я ранее отметил).
И этот случай - то же из другой оперы. Замерзание датчика не является характеристикой его надежности, пока не освещены причины этого замерзания. Короче - опять мимо. (другими словами "диверсионные действия" обслуживающего и эксплуатирующего персонала способны свести на нет надежность любого самого надежного устройства, однако не дают повода для включения этих случаем в оценку надежности)

В ходе следствия также проверены действия диспетчерской службы и службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропорта Шереметьево. В сложившейся ситуации они никак не могли повлиять на трагедию.
https://sledcom.ru/news/item/1 ...

Захотелось вам поверить, что металлическая флюгарка (в которой нечему "ломаться") не надежна - вы так и заявили.
===

Так заявили несколько упавших аэропланов.
https://www.heraldnet.com/nati ...




Что там с ненадёжностью, этими вот порядками по сравнению с приёмниками давления (раз уж сами подняли эту ему)? Хотелось бы конкретики, а не встречных требований искать процедуры в FCOM.
====

Посмотрите в разрезе Пито и датчик УА.
У кого из них есть необходимость в подшипнике, минимальным зазорам в герметичном корпусе, калибровке ?

Производители и Пито и датчиков УА гордо заявляют десятки тысяч часов MTBF.
Общий налет всего флота 737 Max 118 000 часов.
Две катастрофы, плюс еще сколько-то сообщений о проблемах с датчиками УА, когда обошлось без катастроф.
Доверие заявляемым производителями УА MTBF все еще присутствует ?




У меня только одна просьба,
Поднимите пожалуйста руки, кто верит, что после такого все еще возможно появление в FCOM-ах чего нибудь вроде:

"В посадочной конфигурации на глиссаде выдерживайте УА столько-то градусов согласно индикации УА на PFD."

buster,
такой "бустер", читаем:

https://mak-iac.org/rassledova ...

Цитата:
"0.10.2018, в 03:21 местного времени (09.10.2018, в 18:21 UTC) на аэродроме Якутск произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом RRJ-95B RA-89011, принадлежащим АО «Авиакомпания «Якутия». По имеющейся информации, на борту находились 5 членов экипажа и 87 пассажиров. За медицинской помощью обратились 4 человека. Воздушное судно получило повреждения.

В соответствии с положениями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации и российского законодательства (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации) Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе."

Ну раз Вы поняли и определились, то не затруднит ли Вас указать момент на графиках ПО, где видно, что при угловой скорости изменения тангажа - отклонение РВ было меньше, что означает начало демпфирования. Я пока не вижу. Более интересен для меня является вопрос: почему Эмбраер и Эйрбас в ДМ попадают реже чем ССЖ?

Умно, статью, ангажированную Боингом, после известных событий по 737МАХ, использовать в качестве аргумента...
Название говорит само за себя : "Not just the 737: Angle-of-attack sensors have had problems"
Ну вы же не всерьез? Правда? (вы бы еще, из Техники молодежи статейку тиснули...)
(и снова два упомянутых случая, причем , с неуказанной причиной, то ли обогрев не включали, то ли водой залили. Может и были случаи разрушения подшипника, только не обсуждались они из-за своей незначимости. Зато случаев проблем с ПВД (ППД)- вагон и маленькая тележка, даже не призываю в сеть лезть , на столько все очевидно).

Вопрос "картошка" еще раз перечитайте и попробуйте ответить. Я тоже не вижу где ДУСы начали демпфировать угловую скорость.

https://youtu.be/sVX6vn_gaMo

Вот еще видео. Очень удобно.

Я уже не раз советовал перечитать ветку: этот вопрос уже затерся до дыр.
Мне с телефона заниматься поиском того, что мне уже не интересно, не очень удобно, ...да и не слишком хочется.

Во-первых это аллегоря. Во-вторых при предельных значениях 2П дают рулить дюже редко(это, кстати, и в документах прописано) в 3 третьих -всегда на пути летчика может встретиться ситуация или условия в которых он не был- и это не повод раскладывать самолет
С ув RR

Советовать и перечитать - не одно и то же.