А первично тогда уж будет разница потенциалов, нули и единицы и тп
Ну или линейные, угловые отклонения ГРУЗИКОВ в датчиках )))

А при ручном пилотировании - ЖЕЛАНИЕ (ПОТРЕБНОСТЬ) ПИЛОТА в изменении траектории
Но опять же это разность потенциалов, Эл ток по нервам, поля и другая фигня в башке

Не надо умничать или цепляться к одному параметру
Вспоминаем физику и ДИНАМИКУ полета

Ну и чуть чаще улыбаться )

Dysindich, надеюсь это вы сможете понять )

Шутка (сарказм)

https://www.skybrary.aero/inde ...
Большинство серьезных событий PIO являются следствием некоторого недостатка в конструкции систем управления полетом самолета (FCS), что приводит к неблагоприятному взаимодействию пилота с самолетом. Это неблагоприятное взаимодействие может вызывать непреднамеренные колебания или расхождения, когда пилот пытается точно маневрировать летательным аппаратом. Эти обстоятельства чаще всего проявляются во время сбоя или ухудшения режима FCS во время полета с ручным управлением, но могут встречаться со всеми системами, работающими нормально.

PIO были частью истории авиации с начала пилотируемого полета. Чаще всего они возникают, когда пилот выполняет очень сложную задачу управления. Например, многие из зарегистрированных событий произошли во время захода на посадку и посадки, чаще всего, когда пилот также обеспокоен низким уровнем топлива, неблагоприятной погодой, аварийными ситуациями или другими проблемами. Как правило, плавное управление самолетом заменяется увеличением амплитуды команд пилота, приводящим к колебанию самолета, что, в свою очередь, приводит к еще большему входу управления пилота, что еще больше усугубляет колебание.

проведите натурный эксперемент с любым самолетом с тремя последовательными ударами об полосус такими же перегрузками и посмотрите горят они или нет 777 Боинг загорелся в Дубаях и после одного удара.

Так для чего тогда постить, если не знаете?

когда пилот также обеспокоен низким уровнем топлива, неблагоприятной погодой, аварийными ситуациями или другими проблемами. Как правило, плавное управление самолетом заменяется увеличением амплитуды команд пилота, приводящим к колебанию самолета, что, в свою очередь, приводит к еще большему входу управления пилота, что еще больше усугубляет колебание.


абсолютно верно в нашем случае Евдокимов так раскачал самолет знакопеременными полными отклонениями БРУ от упора до упора, что полностью выпал из контура управления,

такая же раскачка по тангажу характерна для любого самолета на прогрессирующем козле и с продвинутой системой управления и с самой примитивной, потому и орут РП в эфир на курсантов "задержи, задержи". действия в ШРМ были как у курсанта в первых самостоятельных, весь летный опытза несколько десятков лет в двух ведомствах смыло напрочь.

ЕХп5 говорил, что есть данные по работе системы управления, стабилизатора и тд, туманно намекал , что все это будет предьявленно суду, но что то тихо на этот случай, ЕХР5 - вас десинформировали?

При полете по заданной траектории в НМ пилот БРУ устанавливает необходимый тангаж, при этом УА будет постоянно меняться
//////////

так все в него и упиратся хотите вы этого или нет, двигая БРУ вы вращаете самолет в потоке меняя УА, все остальное уже потом. хоть в nормале, хоть в директе, хоть в автомате.

Не надо путать хрен с пальцем и натягивать "сову на глобус". Бобик загорелся после падения на полосу с высоты 85 фт, проехав на "попе" 800м с не полностью убранными шасси и разрушением конструкции пилона правого двигателя. Здесь же перегрузка 5.85g вызвала неполное отделение ООШ, спровоцированное заложенной ошибкой конструирования. При правильной конструкции никаких "козлов", а тем более пожара тем более не случилось. Моделирование разрушения ООШ Супера проводилось и при нагрузке 7.5 G (100% превышение).

Мне нельзя. Я не испытатель. Но каким то образом перепроверить расчеты стоек шасси на предмет выламывания лонжерона гидроцилиндром необходимо. Два натурных экперимента и утверждения Wowan60 указывают на то, что есть над чем задуматься и как минимум сделать перепроверку. Для того чтобы пассажиров и летный состав успокоить. Лучшей рекламы мягких посадок и недопустимости выкатываний для летного состава чем видео из ШРМ, поверьте, нет.

ЭДСУ ССЖ не является развитием ЭДСУ Ту-204, вы ошибаетесь.
ССЖ в гораздо большей степени ближе к A и Б, чем к Ту-204.


Блок-схемы контуров управления самолетов разных поколений визуально очень похожи, но на практике между ними разница как между аналоговой АТС, цифровой АТС и наконец, Интернетом.


Скажу вам по секрету, что все эти побрякушки от Liebherr может купить кто угодно.
И расставить в нужную топологию исключительно при помощи переписывания софта на каждом участвующем устройстве, а не при помощи перетыкания нагромождения путающихся друг с другом проводов.

В современных самолетах устройства общаются по маршрутизируемым шинам Arinc с пакетной передачей.И вот в этом аспекте они гораздо ближе к Интернету, чем к аналоговым АТС.

Это означает, что любое устройство может слать данные любому другому, если они маршрутизируются через общие концентраторы.

Если перегорел провод вдоль левого борта - не беда, пакеты пойдут вдоль правого, вдоль крыши или вдоль пола. Везде по одному проводу, а не по гигантскому пучку дублируемого всего и вся. В этом месте передается привет теще и другим пассажирам, а также огромной экономии веса, благодаря которой все они влезли в один самолет.

По одним и тем же тоненьким и легким проводам последовательно могут идти например пакет из 200 байт от контроллера FADEC на двигателе к PFCU с текущими параметрами, обратно команда на увеличение оборотов, затем пакет из 300 байт с данными от ADIRU, затем пакет с текстом "дай пожрать!" размером в 12 байт от Тамагочи к FMS.

"Управляющих сигналов" в смысле чего-то идущего по физически выделенным исключительно для них проводам там нет, поскольку в принципе нет соединений "точка-точка" между вычислителями ЭДСУ и связанными с ними устройствами.


В самых первых 320-х Арбузах в ЭДСУ сразу использовали разные архитектуры и микропроцессоры в парах компьютеров, проверяющих друг друга: 16 и 32 битные Motorola 68k, Intel x86

Что там в первых ЭДСУ Ту-204 не знаю, но предполагаю, что максимум что там могло быть это K580, "позаимствованные" послойным фотографированием 8 битные микропроцессоры Intel 8080A.

Ни Моторола ни Интел продавать такие же как в Арбузах микропроцессоры в СССР не могли, опасались их установки в крылатые ракеты и прочие прелести.


В ЦАГИ безусловно изобилие гениальных людей, создавших самобытные ЭДСУ на разных самобытных цифровых шинах с милейшими названиями вроде "Электроника-60" ( которая по удивительному совпадению, прямо как брат близнец неотличима от Q-Bus компании DEC ).


СССР сильно отставал в области микропроцессорной техники.
Разведка конечно помогала как могла.
Но передовиков планетарного масштаба в области ЭДСУ в СССР / РФ не было и быть не могло попросту в силу недостатка современной элементной базы.

То Wawan
А вам что надо то шашечки или ехать, , загорелся Боинг 777 или нет, был как пишет Е190 контакт керосинм и свободного кислорода?

Сгорел почти дотла , но для вас все кошерно. У вас очень однобокий подход к безопасности ВС..

Согласен на посадке тангаж важен, и call out от PM в том числе чтобы хвостом не чиркануть , а вот угла атаки нет на PFD и даже рядом нет (
ну а диванные теоретики с высшей школы Альфа Центавра только по углу атаки видимо , профисионалы что тут скажешь:)

что есть над чем задуматься и как минимум сделать перепроверку
//////
Конечно стоит, кто ж спорит, и после разрушения Боинга777 в Хитроу тоже делали проверки почему одна стойка отличилась штатно, а вторая повисла и показалась за самолетом до полосы, а если б в таком состоянии самолрт приподнять и еще пару раз об полосу с перегрузкой за 5 единиц. Но не было там таких талантов, как Евдокимов.

А не допускать широкого внедрения методике пилотирования имени Евдокимова в массы как вы полагаете, стоит или нет? Прыгающий суперджет лучшая реклама для этого.

Конечно же "однобокий"! А как иначе? Если специалисты в силу "однобокости" своей квалификации видят явное несоответствие- им что надо "расширить свой кругозор" и согласиться с "непреодолимыми препятствиями" в виде "имиджевых потерь" на пути к исправлению косяка изготовителем?

"А вам что надо то шашечки или ехать"
- и то и другое! Назвались "ГА"(шашечки), так будьте добры "ехать"! Но -безопасно!

В Хитроу Боинг сел за 400 м ДО полосы на мягкий грунт, при этом подкос зацепил кессон при разрушении. Кивать в эту сторону некорректно: условия не предусмотрены в SC-25. У Boeing 777 идеальная схема шасси, многократно доказавшая свою безопасность (отделение). Я уже постил сюда этот конструкторский шедевр:
https://ibb.co/8bnztZj

Раз школа умерла, то речь вести не о чем. (поскольку вы не понимаете о чем речь).
Скажу только одно - это на ваших самолетах не используется и индикация факультативно, по причине, что Сухие так же не знают, что с ним делать, с УА (и РЛЭ у них не подготовлено для пилотирования по УА, и соответствующего распределения внимания у пилотов нет, и в особой ситуации эта индикация по указанным ранее причинам - ничем вам не поможет :-( ).
Что касается вашей логики первичности отклонение БРУ - искривление траектории - появление перегрузки... Логика эта не правильная , человек вообще заметит изменение параметра (а человек пилотирует по изменению параметра), когда машина уже закончит необходимые вычисления и отработает управляющие воздействия (поскольку она управляет по тенденции).
И по показаниям перегрузки никто не пилотирует, тем более - при выполнении посадки, где невовремя наклоненная голова может стать причиной огромного геморроя на ровном месте.
А вся информация для вас - исключительно для понимания принципов работы автоматики. А то, договоримся сейчас до того, что инерциалки отслеживают пройденное расстояние и учитывая скорость определяют координаты...

То картошка:
"...ЭДСУ ССЖ не является развитием ЭДСУ Ту-204, вы ошибаетесь.
ССЖ в гораздо большей степени ближе к A и Б, чем к Ту-204..."

Вы бы, лучше запоминали интересную инфу, пока я жив , а не противопоставляли бы собственные рассуждения. Я не обманываю детей. Обратитесь к Сухим (а лучше в ЦАГИ), если мне не верите. И не путайте элементную базу и вид реализации с идеологией системы. ( А Эрбас к кому ближе в своей системе управления?)
Разговор ни о чем.
(и Вован тут как тут, лишь бы заплюсовать... не интересно - не читай, умрешь дураком и всего-то...)

+10500
Да да именно философия , но к сожалению французы не угодили местной высшей школе:) в моем ПТУ все пилоты А да и как оказалось Су пилотирует по тангажу , философия понимаете :)

сегодня на угол атаки на MCDU смотрел, и представлял как посадочку по нему сделать, ну хоть BUSS влепили на всякий кейс, если вдруг все питоты вырвет :))
Если серьезно, то угол атаки это конечно - БАЗА !

Иногда приходится на upset recovery видеть не понимание у пилотов ( молодых), почему при отрицательном тангаже STALL STALL орет , но это все больше абнормал, и даже при этих отказах (как пример unreasonable speed) надо знать pitch и thrust !
И тому экипажу с аэрфранс этих знаний как раз и не хватило , если бы знали то и без индикации угла а справились.
Как то так

- и то и другое! Назвались "ГА"(шашечки), так будьте добры "ехать"! Но -безопасно!
///////////

так а я вам о чем пишу
загоревшийша Боинг-777 в Дубаях и не отделившася стойка в Лондоне это все небезоапсно.

Dysindich
и Вован тут как тут, лишь бы заплюсовать...

Да вы уж так близко к сердцу мои "плюсики" не принимайте: обиды- прямой путь к алкоголизму. Берегите себя! )

to A777
а потом кричать до земли "на себя е... дураки , на себя"

Пишите -да. Но без глубокого понимания сути. Бывает. Занимайтесь своими графиками.

Даже самолёт кричит , “ PITCH PITCH “,
да все понятно французам в 5 й класс надо :) Или в начальную школу , вам виднее :)
Могу адрес в Тулузе подсказать, вам ведь виза не нужна сгоняйте научите их

А Аэрбас тоже у ЦАГИ передрали, или я что то пропустил ?:)

Если память не изменяет - Вы раньше приводили пример Дубая, и потом согласились что аналогия ошибочная.
В Дубаях приземление, приведшее к пожару, было не на шасси!
Приземление было на хвостовую часть фюзеляжа и потом на двигатели.

что то вы путаете, разрушение - пожар, все тоже самое, на хвост, на нос, это все вторично,
Сухой вот вообще два удара пережил один более 5 единиц и только третьим и опять за 5 единиц Евдокимов смог его сломать.

провести реально такой краш тест - сможет ли его кто нибудь пережить без потери герметицности топливных баков?

Разве в правилах сертификации есть требования по поводу приземления без шасси?

Ну, раз такой компетентный в своем типе, то и вам тот же вопрос: ЭДСУ от Эрбаса к кому ближе ? (а если прямо спросить, чью систему установили они на свой лайнер?).

to A777
вам опять захотелось в 5 класс, не проблема обеспечу

https://ibb.co/7SHfB88

Ну чтo по-прежнему убеждены, что это закорюка красная прямопропорциональная зависимость вида у=Кх?

а вам что важнее шашечки или безопасноть, разве в тех же правилах написано о трех последовательных ударах об полосу, два Сухой перенес без особых проблем, но Евдокимов оказался упертым смог таки его разрушить.

Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!

Вы бы, лучше запоминали интересную инфу, пока я жив , а не противопоставляли бы собственные рассуждения. Я не обманываю детей. Обратитесь к Сухим (а лучше в ЦАГИ), если мне не верите. И не путайте элементную базу и вид реализации с идеологией системы.

====

Многие из высказываемых вами мыслей хороши. Запоминаю по мере сил и возможностей, но этот случай исключение.


Что именно вкладываете в понятие "идеология системы ЭДСУ" ?
Достаточно ссылки на статью, если это общепризнанный термин. Но честно говоря больше похоже на что-то из газет про "самое лучшее в мире".

Во многих бульварных изданиях словом "идеология" чего-то там супер-пупер прикрывалось нежелание объяснять что либо.
При одновременном наличии огромного желания просто сразу получить деньги / почет / уважение сразу в кассу.


Вы обманываете детей. Не то чтобы уж очень сильно, но в вашем описании работы ЭДСУ есть незначительные ошибки.

Пример обмана детей:

- АСЕ имеет связь с бортом (весь информационный обмен), он осуществляет через главные компьютеры, которые, в свою очередь получают полный, необходимый объем информации от других самолетных систем (СВС, ИНС (IRS), от вычислителей авионики....)
- также , имеется ДУС (RSU), который напрямую подключен к АСЕ.


АСЕ в одной бортовой (маршрутизируемой) сети с перечисленными системами.
Все эти устройства могут пересылать информацию друг другу напрямую в любом направлении, а не через главные компьютеры.

АСЕ бы рад получать информацию напрямую, но куриные мозги не позволяют ему понимать, что это за информация и для чего :-) (это нижний уровень системы ЭДСУ)

P.S. Как вы думаете, что бы стало с DM, если бы АСЕ обрабатывал информацию от СВС?

Лучше бы он разлетается на куски от первых двух ударов, а не перенёс их. Ваша логика понятна безопасность это не ваше.

Речь о другом, ACE может получать информацию от СВС, если ACE и СВС перепрограммировать.

Допаивать и перетыкать шнуры в ССЖ для этого не надо, в отличии от Ту-204, в котором, предполагаю надо.

Почему "Точка"? Первое касание было с перегрузкой 2.55g на скорости 293 кмч. Второе касание с перегрузкой не менее 5, 85g на скорости 287 кмч. Согласно вашего расчёта "разрушение" ООШ не произошло бы. Значит разрушение произошло бы при втором касание. Скорость, при втором касании, была 287 кмч. На этой скорости самолёт мог отделится еще раз и уже третий раз "упасть" на двигатели. Или не?

Объяснитесь.

Бред. После второго удара штифты были уже срезаны. Крепление гидроцидиндра к стенке бака не рассчитано на выдерживание полного веса самолета, да еще и максимального посадочного. Не будь последнего взмывания, на пробеге все произошло бы точно также - подлом стоек, дырки в баках, керосин на полосе и искры от стирания железа по бетону..

Эта конструкция с безопасностью не имеет ничего общего, как бы вы тут не упирались.
Такая последовательность разрушения - это трындец. И она останется таковым трындецом что на 4g что на 7 что на 10.

"Или не":
Первое касание- перегрузка не достигла критической (расчетной величины) 3.75 g
Второе касание перегрузка ПРЕВЫСИЛА расчетную, следовательно элементы слабого звена (ССЗ) были разрушены (что и отмечено в ПО) - НО!
характер разрушения был такой, что не позволило стойкам "выйти ВВЕРХ И НАЗАД". Механизм мною описан неоднократно ( при движении стойки вверх, шток согнулся вокруг траверсы, вся нагрузка пришлась на кронштейн гидроцилиндра. Стойки удерживались ТОЛЬКО наружными направляющими с прижатыми к ним корпусами подшипников.
При третьем ударе верт. и горизонтальная составляющая, легко, как банку с пивом, отрывают подошву КРОНШТЕЙНА ГЦ от лонжерона
https://ibb.co/7g6XGKK
https://ibb.co/dbfFzzw
https://ibb.co/41jBn5K
По "теории" в момент превышения расчетной нагрузки на 55 м/сек. должно происходить ОДНОВРЕМЕННОЕ (в течение этого времени) разрушение ВСЕХ СВЯЗЕЙ ООШ С ПЛАНЕРОМ. Следовательно ВС садится на гондолы СУ и ХЧФ, которые уже в сою очередь поглощают Ек до полной остановки судна.

Заболтали...как всегда ;) Не убедили, возможно я не дорос до вашей "конструкторской мысли" ;)

Если сигнал от ДУС не идет напрямую в АСЕ, а проходит через общую линию передачи данных, то будет ли он проходить в процессе перезагрузки концентраторов? А после перезагрузки?

Wawan60
Вдогонку. Над чертежами "работаете". Есть новенькое ;)
https://ibb.co/7g6XGKK
https://ibb.co/dbfFzzw
https://ibb.co/41jBn5K

вроде бы да, есть. И с одной вышедшей ногой тоже.

картошка
АСЕ в одной бортовой (маршрутизируемой) сети с перечисленными системами.
Все эти устройства могут пересылать информацию друг другу напрямую в любом направлении, а не через главные компьютеры.
====

уже 10 лет не слежу за темой, но тогда было две именно идеологии - боинговская и эйрбасовская. И они как раз различались тем - концентрируются или нет данные. Эйрбасовская была распределенная, это политическое решение, т.к. тут роль разработчика периферии выше и не сводится к датчику.

Ну не поняли меня, прочтите Романа (люто плюсую)
Roman_W_K
Бред. После второго удара штифты были уже срезаны. Крепление гидроцидиндра к стенке бака не рассчитано на выдерживание полного веса самолета, да еще и максимального посадочного. Не будь последнего взмывания, на пробеге все произошло бы точно также - подлом стоек, дырки в баках, керосин на полосе и искры от стирания железа по бетону..

Эта конструкция с безопасностью не имеет ничего общего, как бы вы тут не упирались.
Такая последовательность разрушения - это трындец. И она останется таковым трындецом что на 4g что на 7 что на 10.

Какие еще чертежи вам предоставить?

neustaf
Лучше бы он разлетается на куски от первых двух ударов, а не перенёс их.

именно это я пытаю до вас донести. Не судьба....

Прошу прощения , вовремя не ответил.
ДУСЫ - ни на что не настроены, они в зависимости от закона управления демпфера в который входят передают на вычислитель, или угловую скорость , или уже вычисленное угловое ускорение (скорее всего на ССЖ , так и есть). А уж АСЕ определяет Кш ( на сколько градусов отклонить РВ на 1гр/с , или на 1гр/с2 ) и командует на электрогидропривод.
И никаких блокировок на БРУ - нет. Более того, демпфер и актуален при ручном управлении.

Roman_W_K
После второго удара штифты были уже срезаны. Крепление гидроцидиндра к стенке бака не рассчитано на выдерживание полного веса самолета, да еще и максимального посадочного. Не будь последнего взмывания, на пробеге все произошло бы точно также - подлом стоек, дырки в баках, керосин на полосе и искры от стирания железа по бетону..
===

мне тоже так показалось и я Wawan'у это сказал. Но... этого не произошло. Поэтому не о чем говорить.

Согласно функциональной схеме системы управления Суперджета Блок датчиков угловой скорости поступает в вычислительную часть (левый и правый кабинеты). Туда же поступают сигналы и от IRS, которые так же могут передавать информацию о угловых скоростях. Как понимаю, блок датчиков угловых скоростей дублирует информацию о угловой скорости при отказе IRS. На это так же указывает фраза из FCOM, что "два блока датчиков угловых скоростей RSU выдают данные в блоки АСЕ для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в режиме ДАЙРЕКТ МОД". (дословно)