Мало того, что в школе учебник физики за 6-й класс скурили в чистую, так ещё и тут лезете в совсем непроходимые для себя дебри...
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Часть энергии, которая разрушает шасси. Энергию , заложенную/необходимую для "разрушения" шасси.

Калеса вообще побоку.

Самоль , пикируя в бетон, разрушается/теряет всю свою кинетическую энергию вообще за "миг"

О как зацепило! Не до сна. Учебник 6-го кл. Штудировали? Где же ваши опровержения в форме "разбивки" на этапы , кою я вам предоставил со ссылкой на источник? И поза экзаменатора... Чем вы можете оппозиционировать тезису , что штатное срабатывание ССЗ, позволило бы избежать жертв? Рассуждениями на уровне 6-го кл?
Котег. Да, формулу за кинетическую энергию возьмите у tanushi - она КТН, в школе училась...

Это если отвесно. А если не отвесно, то обломки еще долго летят.

В данном случае конечно о 30% кинетической энергии говорить нельзя, потому что энергия это скаляр, ее нельзя разделить на вертикальную и горизонтальную энергии.

А поступательная и, соответственно, общая скорость самолета после разрушения шасси поменялась мало.

О чем говорить можно, так это о том, насколько разрушение шасси снижает вертикальную скорость остального самолета. Причем это можно сделать графически проинтегрировав график перегрузки.

Упрощенно-примитивно, если средняя перегрузка от момента касания до разрушения шасси была 4g в течении 0.1 с, то "погашенная" шасси вертикальная скорость 4*9.81*0.1=3.92 м/с.

"Жаль, что нам так и не удалось послушать начальника транспортного цеха"..:)))

НМ, вы уже использовали весь арсенал полемических приёмов? Техническими аспектами вы лишь прикрываете своё самолюбование и даже не пытаетесь вступить на поле со своими выкладками.
Я лишь пытаюсь донести, простую как булыжник мысль, что "выполнение всех конструкционных требований, заложенных в самолете- залог безопасности. А клоунада устроенная вашими единомышленниками- путь в никуда.
С

Я бы всё-таки, как бывший ученик 6-го класса ОСШ, в формуле вместо 4-х на первом месте поставил бы туда 3.
...как-никак речь идёт о вертикальных n и a.

На какую перегрузку рассчитано начало разрушения шасси?

"там" сказали 3, 75 ж. В отчете хвастаются, что при 4-х сработало. В ШРМ- все видели.

"За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции
расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного
инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в
результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры
шасси. По данному случаю выпущен отчет." (ПО. 1.18.13 стр.91) - интресно было бы посмотреть на этот отчет. ;)

"Их в дверь - они в окно!" - Какая "полемика", какая "мысль" и тем более "залог безопасности"?
Вас спрашивают об элементарщине: откуда взялась цифра 30% потери Ек за время приземления и разрушения ООШ?
А Вы что-то там мямлите про "жёсткую" посадку, булыжники и прочее.
При средней вертикальной перегрузке 5.5 для того, чтобы погасить вертикальную скорость 4.5м/с до нуля необходимо времени аж 0.1с.
За это время вы в паре с 613445 собираетесь погасить 30% Ек, или иными словами потерять поступательную скорость с 80 до 67 м/с, что соответствует средней продольной перегрузке 13 ед.
О чём дальше с такими СПЕЦАМИ говорить?

...так вы ж ещё набираетесь духу кидать камни в огород КБ Сухого.

НМ
Iuppiter iratus ergo nefas!
Еще раз для выпускников 6 кл. : данные о величине (около, до 30% Ек) поглощения кинетической энергии разрушающимися шасси получены эмпирическим путем, что и нашло свое отражение в учебниках по прочности ВС (я привел фрагмент) о чем вам неоднократно указывалось и на авиафоруме.
Не злитесь. Вы теряете энергию! ;)

НМ:"так вы ж ещё набираетесь духу кидать камни в огород КБ Сухого."

- ЭТО и есть цена всего вашего "оппонирвания".

А у нормальной перегрузки которую пишут СОК куда вектор направлен?

Вопрос некорректен.
Это знают только в ГСС - нормы дают только минимально требуемый расчетный случай. Реальные шасси из конструктивных соображений могут быть прочнее.

Написанное выше это пример. Никто реально среднюю перегрузку и время действия не считал.

Гибель людей это следствие, а точнее составляющая АП. Поэтому без результатов от МАКа по каждому вопросу этого АП говорить о чем то очень сложно (я говорю об объективных результатах). Если на то говорить, то тогда возникает вопрос и к летному директору, УТЦ где проходили проверки и КВС и бортпроводники. К тем кто им подписал проверки и выдал свидетельства. Если мы говорим за все АП. А, если говорить про КВС и его личную ответственность, то так же без отчета МАКа говорить сложно. Поэтому конечно познавательно и интересно читать этот форум, но к сожалению практически безпредметно. И следствие и обвинения это фарс. Жажда крови и отмщения для масс. Потому если убрать МАК, СК сам должен был бы провести все экспертизы и по соответствию с конструкции самолета и его систем. Соответствие РЛЭ действительности, качество подготовки летных и кабинных экипажей и т.д. А, давать оценку действиям КВС в отдельности от всех этих факторов, повторюсь: это фарс.
Меня еще на 2-3 курсе училища на ОЛР учили, что АП (катастрофа) это совокупность причин, которые каждая по отдельности не может привести к АП, а все вмести пожалуйста.
Так что, наша действительно очень часто не совпадает с их реальностью......

В данном случае суд должен установить меру (часть) вены КВС, но для это по уму он должен и поделить остальную вину между третьими лицами, прямо или косвенно причастных либо к АП либо к его полседствиям

Сори)) Вины!

Другое - когда надо одной рукой стаб крутить другой при этом синхронно ручку в нейтраль возвращать так чтобы балансировка не поменялась. Да еще в условиях стресса и дефицита времени при заходе.

Сдаётся мне, что просто одним стабом, при брошенной ручке, которую пружинка в нейтраль вернёт полюбому, можно угол тангажа в директе на глиссаде задать и курить бамбук до момента выравнивания, попутно любуясь проплывающими внизу окрестностями и уча правака жизни.

Roman_W_K:"Реальные шасси из конструктивных соображений могут быть прочнее"
несколько не так:
"В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты,
являющиеся элементами с ОПРЕДЕЛЕННОЙ прочностью, которые первыми разрушаются при
воздействии ОДНОКРАТНЫХ расчетных нагрузок, определенных на основании условий
приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и
испытаниями"
Т.Е. ПРОЧНОСТЬ ООШ закладывается на основании расчетов специально калиброванными предохранительными болтами с проточкой. Никаких "вариаций" прочности, по определению быть не может.

По нормальной оси 0Y.

Посмотрите как притирают F-18 на авианосец,

Его не притирают, а тупо роняют, там выравнивания и нету практически, но благодаря могучим стойкам и как правило пустому аэроплану всё оканчивается хорошо.

Wawan60
На поломку шасси при грубой посадке уходит около 30% кинетической энергии ВС.

Wawan60
Величина 30% кинетической энергии ВС взл. весом 42.6 тн и скоростью касания 79 м/с составляет около 44 МДж.

Wawan60
Шасси не "умерли", а находясь в процессе разрушения поглощают энергию.

Wawan60
Т.Е. ПРОЧНОСТЬ ООШ закладывается на основании расчетов специально калиброванными предохранительными болтами с проточкой. Никаких "вариаций" прочности, по определению быть не может

вы высчитали, что на полное обжатие пневматиков, амортстоек и срезанию несколькох штифтов уходит 44 МегаДжоулей, не полагаете ли вы что это избыточная энергия для этих действий?

3.92 м/с.

Т.е. грубо говоря о порядке величин, примерно 4 процента кин энергии борта (скорость на глиссаде ну пусть 360 чтоб считать удобно на пальцах было) ушло на разрушение колес и всего чего к ним привязано.

Как раз корректный. Если не смотреть допуска срезных элементов, средняя перегрузка не может быть больше разрушающей. Как только брякнули с превышением в любое время, так и срезало. Срезаемый элемент, усилие, работа, энергия для срезания калиброваны

ну и еще пусть грубо каждая стойка по 1 тонне, где то 4 % кинетической энергии ушли вместе со стойками, полетелили они отдельно от самолета, 30% ну никак не набирается, может Wawan ее где то в другом месте услышал , например при энергопоглощающим разрушением современного авто.

Нойстаф: "вы высчитали, что на полное обжатие пневматиков, амортстоек и срезанию несколькох штифтов уходит 44 МегаДжоулей, не полагаете ли вы что это избыточная энергия для этих действий?"

- зачем мне приписывать то, что я не говорил? Я сознательно избегал "увода" дискуссии на "поле" предложенное Татьяной. Ну коль "девушка просит"- посчитал 30% от Ек, не БОЛЕЕ ТОГО!
Но что касается НМ: почему-то мой оппонент рассматривает посадку самолета только исходя из вертикальной составляющей. (Может НМ геликоптерщик?).
ВС после разрушения ООШ продолжает движение вдоль траектории, поглощая избыточную энергию трением - элементами конструкции и обшивкой гондол.
Дать цифровое значение величины поглощения разрушением ООШ не представляется возможным ввиду "коммерческой тайны ГСС" в части материалов и размеров элементов шасси.
Только общее "оценочное" суждение на основе эмпирической базы. По-моему достаточно корректно. Но все эти "тёрки"- увод от главной темы, предложенной мною выше.

Ну так какие тогда вопросы?

Wawan60
- ЭТО и есть цена всего вашего "оппонирвания".
===
Вы в конец заблудились: оппонируют тут Е и иTouranжепримкнувшие.

Насчёт ССЖ и его шасси скажу: первый мой автомобиль был 8-ка, затем только иномарки, лучшим из всех считаю W123 240D 1984 года.
Ладу и т.п. никто меня не заставит купить. Но это совсем не значит, что беспредел водителя Лады может оправдать то, что машинка сама по себе так себе, ...на любителя.

Из 4-х единиц одна гравитационная а остальные три - инерционные, которые и создают действующее ускорение.

А чем вам предварительный отчет МАК на 104х страницах не убедителен? Да, расследование не окончено, но в рамках этого предварительного отчета уже можно сделать достаточно убедительные выводы по поводу действий Е. Плюс видео запись посадки. Все остальные измышления по проблемам канала тангажа, вырубилось электричество, села батарейка или поменялась полярность с плюса на минус, все это звучит как из области фантастики. Скорее даже фантазий.

И чего ж тогда по их же заявлениям стойки на 4g срезало?

А гравитационная ускорение не создает?

Wawan60
Дать цифровое значение величины поглощения разрушением ООШ не представляется возможным ввиду "коммерческой тайны ГСС" в части материалов и размеров элементов шасси.

ну вы же дали

Wawan60
Ну коль "девушка просит"- посчитал 30% от Ек

и судя по всему очень неверную, а вот признать свои ошибки на форуме традиционно считают недпустиммым.

Нойстаф: "может Wawan ее где то в другом месте услышал , например при энергопоглощающим разрушением современного авто."
-я ценю ваш изысканный сарказм, но учиться никогда не поздно, стыдно жить "базой" частично усвоеной на уроках физики 6кл. СШ и закрепленной ЕГЭ (НМ)

мною взята цитата из работы "Характер разрушений конструкции Воздушного Судна".

автор- кандидат технических наук, доцент
Чугунов Валерий Иванович Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Что по вашему показывает датчик перегрузки?
Куда направлено ускорение при касании?

А с каким ускорением движется ВС стоя на стоянке?

Переформулировал Вопрос в прошлом посте.

Заявление, оно и есть заявление. Срезала нагрузка, заложенная КБ(надеюсь). Что показала СОК, вопрос второй(имхо)

Да ютуб посмотрите. Всё равно драчат.

Датчик показывает перегрузку, в покое она равна 1 ед.
Ускорение при касании направлено вертикально вверх: при посадке на три точки по оси 0Y ВС..

НОЙСТАФ, "и судя по всему очень неверную, а вот признать свои ошибки на форуме традиционно считают недпустиммым."

Чтобы не выглядеть балаболом- возьмите и сами посчитайте! Надеюсь "секретную формулу" Кинетической энергии вам не надо давать? (с размерностью не запутайтесь). как посчитаете- обращайтесь.
Тогда и придет время "покаяния"

С любовью, дядя Вова ;)

Нус. Так какое фактическое ускорение(в данном случае замедление) испытывает самолет если датчик показал в среднем 4g в течении 0.1 с

да прикинули уже чуть повыше грубо, до ваших искомых 30% раза в 4 меньше получается,
а вот от вас ни расчетов , ни прикидок по цифрам, признавать собственные ошибки на форуме по прежнему считается несмываемым позором, так что дядя Вова пиши все что угодно, но вот достоверность вашей информации - нулевая.

to Wawan60
ну и переход на любимую терминологию еще одного дядя это еще одна традиция, нет агрументов - начинайте оскорбления.

"Parole, parole, parole..."
Не надо ссылаться на чьи-то "прикидки": формулу - в студию!

Дайте ссылку на учебники по прочности ВС целиком, пожалуйста.

информации

Wawan60 24.05.2020 21:53
Величина 30% кинетической энергии ВС взл. весом 42.6 тн и скоростью касания 79 м/с составляет около 44 МДж.

как на полное обжатие пневматиков, амортстоек и срезанию несколькох штифтов уходит 44 МегаДжоулей ноль, продолжайте.

3*9.81*0.1=2.94 м/с, - ведь уже отвечал:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

...именно на эту величину увеличится отрицательная Vy снижения.

Wawan60
24.05.2020 14:01
kovs214
Приведите какой-либо пример удачной посадки самолёта с перегрузкой 5 единиц. Жду. У "полтинников" отваливалась задняя часть фюзеляжа при такой перегрузке.
ЗЫ. А потом поговорим и про сову, и про глобус, и про ваши смешливые тапки
---------
http://images.vfl.ru/ii/159031 ...
Два удара по 5 и выше- "строительная горизонталь"- в норме
-------
Это что за пример??? Вы шутите?
Катастрофа ТУ-154 в Оренбурге. Цитата:
..."После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8, 5 сек., пролетев 635 м после первого касания, вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3, 9 единиц на скорости 230 км/ч. При этом произошло разрушение фюзеляжа по 49 шпангоуту. После вторичного приземления самолет начал уклоняться влево и сошел БПБ. В процессе движения по БПБ хвостовая часть фюзеляжа опустилась на грунт. Самолет, пройдя 647 м от точки второго касания, развернулся на 108° к оси ВПП и остановился на РД в 165 м от ВПП. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили ранения.
http://www.airdisaster.ru/data ...
https://upload.wikimedia.org/w ...
Катастрофа ТУ-154 в Красноводске: Цитата:
...."Самолет приземлился на торец ВПП с вертикальной скоростью 5-7 м/сек. Приземление произошло практически на три точки с перегрузкой 4, 8 ед. В результате превышения расчетных нагрузок фюзеляж самолета разрушился в хвостовой части по шпангоутам №49-54 и в носовой части по шпангоутам №12-14. При движении самолета по ВПП хвостовая часть с двигателями отделилась от остальной части фюзеляжа и остановилась на левой боковой полосе безопасности на расстоянии 874 м от входного торца ВПП, левее ее оси на 58 м под углом 45° к курсу посадки. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и крылом остановилась под углом 180° к курсу посадки на расстоянии 780 м от торца и 67 м левее оси ВПП"...
http://airdisaster.ru/database ...
======
Этот самолёт был сделан ещё по НЛГС-2, условно говоря "попрочнее" чем делают самолёты сейчас. Тем не мене, в первом случае хватило перегрузки 3, 9 единиц, во втором - 4, 8 чтобы самолёты "развалились".